JPH0349017Y2

JPH0349017Y2 -

Info

Publication number: JPH0349017Y2
Application number: JP14087085U
Authority: JP
Priority date: 1985-09-14
Filing date: 1985-09-14
Publication date: 1991-10-18
Also published as: JPS6249573U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、自動車のドアに用いられるドアロツ
クのリモートコントロール装置に関する。

（従来の技術）従来の自動車用ドアロツクのリモートコントロ
ール装置として、例えば第５図及び第６図に示す
ようなものが知られている（トヨタハイエース新
型車解説書・トヨタ自動車(株)サービス部・昭和58
年２月21日再版・P322参照）。

このリモートコントロール装置は、インサイド
ハンドル０１とアウトサイドハンドル０２とキー
ロツク操作装置０３とドアロツク装置０４との間
に設けられており、基板０５、第１作動レバー０
６、第２作動レバー０７、ベルクランク０８を備
えている。

前記基板０５はドア（図示省略）に固定されて
いる。

前記第１作動レバー０６は、ピン０９により基
板０５に回動可能に支持された細長い板状のレバ
ーで、前記ドアロツク装置０４に連結され、0a
方向への回動によりドアロツク装置０４のロツク
を解除するもので、この第１作動レバー０６は、
インサイドハンドル０１の操作によつて0a方向
へ回動される。

また、第６図に示すように水平方向の長孔０１
１が形成されている。

前記第２作動レバー０７は、アウトサイドハン
ドル０２の開操作に連動して第１作動レバー０６
を介してドアロツク装置０４を開作動可能に設け
られたもので、この第２作動レバー０７は、前記
第１作動レバー０６と同様の細長い板状のレバー
で、前記ピン０９により第１作動レバー０６と並
んで回動可能に基板０５に支持され、また、前記
アウトサイドハンドル０２の開操作により0a方
向へ回動されるようにアウトサイドハンドル０２
と連結されている。

また、スプリング０１０によつて0a方向とは
逆方向に付勢されている。

また、前記第２作動レバー０７には、第１作動
レバー０６の長孔０１１と対向する水平長孔０１
２と、該水平長孔０１２の一端から下方へ向かつ
て形成された垂直長孔０１３と、からなるＬ字孔
０１４が形成されている。

前記ベルクランク０８は、第１作動レバー０６
を第２作動レバー０７に対して連動状態と非連動
状態とに切換えるもので、このベルクランク０８
は、ピンにより前記基板０５に回動可能に支持さ
れ、第１腕部０１５がキーロツク操作装置０３に
連結され、第２腕部０１６が伝達ピン０１７を両
作動レバー０６，０７の長孔０１１及びＬ字孔０
１４に挿通させることで両作動レバー０６，０７
に連結されれている。

また、第２腕部０１６には前記伝達ピン０１７
がスライド可能なスライド孔０１８が形成されて
いる。

尚、位置ベルクランク０８はキーロツク操作装
置０３のキーロツク操作により0b方向へ回動さ
れ、キーロツクオフ操作により0b方向とは逆方
向へ回動される。

従つて、キーロツク操作装置０３のキーロツク
オフ状態（第５図に示す状態）では、ベルクラン
ク０８は、第２腕部０１６の伝達ピン０１７が第
２作動レバー０７のＬ字孔０１４の水平長孔０１
２に位置された状態に保持されている。

このようなキーロツクオフ状態において、アウ
トサイドハンドル０２を開操作すると、第２作動
レバー０７が0a方向へ回動され、その回動は伝
達ピン０１７を介して第１作動レバー０６にも伝
えられるため第１作動レバー０６も回動する。

そして、第１作動レバー０６の0a方向への回
動によりドアロツク装置０４はロツク解除されド
アを開けることができる。

次に、キーロツク操作装置０３をキーロツクす
ると、ベルクランク０８が回動されて、伝達ピン
０１７が第２作動レバー０７の垂直長孔０１３の
上端位置に移動される。

このキーロツク状態において、アウトサイドハ
ンドル０２を開操作すると、第２作動レバー０７
が0a方向へ回動される。

しかし、伝達ピン０１７は、垂直長孔０１３に
位置されているために、第２作動レバー０７に引
掛けられて移動することはなく、よつて、第２作
動レバー０７の回動は第１作動レバー０６へ伝え
られず、ドアロツク装置０４のロツクを解除する
ことはできない。

尚、インサイドハンドル０１は第１作動レバー
０６と連結されているために、インサイドハンド
ル０１の開操作により常時ドアロツク装置０４を
ロツク解除させることができる。

（考案が解決しようとする問題点）しかしながら、上述のような従来のリモートコ
ントロール装置にあつては、キーロツク操作装置
のキーロツク時に、アウトサイドハンドルの操作
でドアロツク装置のロツク解除をすることができ
ないようにコントロールさせる手段として、第
１、第２作動レバーに加えてベルクランク及び伝
達ピンを用いていたために、構造が複雑であり、
また、部品点数や重量及び組付工数の増加等の問
題があつた。

（問題点を解決するための手段）そこで、上述のような従来の問題点を解決する
ために本考案の自動車用ドアロツクのリモートコ
ントロール装置では、基板に回動可能に第１作動レバーが支持され、第１作動レバーにキーロツク位置とキーロツク
オフ位置とに移動可能に第２作動レバーが支持さ
れ、第１作動レバーと第２作動レバーとの間に第２
作動レバーをキーロツク位置とキーロツクオフ位
置とに保持する保持スプリングが設けられ、基板と第１作動レバーとの間に第１作動レバー
を基板の係止片に押圧する押圧スプリングが設け
られ、前記第１作動レバーが、インサイドハンドルに
連結されてこのインサイドハンドルの操作に連動
してドアロツク装置を開作動する方向へ回動可能
に設けられ、前記第２作動レバーがキーロツクオフ位置でア
ウトサイドハンドルの操作により第１作動レバー
を開作動する方向へ回動させるように第１作動レ
バーに支承されると共に、第２作動レバーには、
キーロツクオフ位置でアウトサイドハンドルの押
圧レバーと対向配置されキーロツク位置で押圧レ
バーと非対向配置される受圧部が設けられ、この第２作動レバーをキーロツク位置とキーロ
ツクオフ位置とに移動させるキーロツク操作装置
が連結されている手段とした。

尚、前記キーロツク操作装置とは、ドアロツク
装置をアウトサイドハンドルの操作では開作動し
ないキーロツク状態にさせる装置であつて、キー
によつて操作されるものだけでなく、運転席等か
らの駆動信号によつて駆動されるモータやソレノ
イド及び負圧等を用いたアクチユエータにより操
作される装置を含むものである。

（作用）本考案の自動車用ドアロツクのリモートコント
ロール装置は以下のように作動する。

キーロツク操作装置をロツク操作すると、第２
作動レバーはキーロツク位置に移動される。

この第２作動レバーのキーロツク位置では、受
圧部が押圧レバーから入力可能に配置されていな
いためアウトサイドハンドルを開操作しても押圧
レバーが空振りして第２及び第１作動レバーは作
動されない。

次に、キーロツク操作装置をロツクオフ操作す
ると、第２作動レバーはキーロツクオフ位置に移
動される。

この第２作動レバーのキーロツクオフ位置で
は、受圧部が押圧レバーから入力可能に配置され
ているために、アウトサイドハンドルを開操作す
るとその操作力が受圧部に入力され、また、その
操作力は第２作動レバーを支持する第１作動レバ
ーへ伝達され、第１作動レバーはドアロツク装置
を開作動させる。

尚、インサイドハンドルを開操作すると第１作
動レバーは常時ドアロツク装置を開作動させる。

従つて、上述のように第２作動レバーはキーロ
ツク操作装置の操作によりキーロツク装置とキー
ロツクオフ位置とに移動して第２作動レバーがキ
ーロツク位置ではアウトサイドハンドルの操作に
よつて作動することがないため、第２作動レバー
から第１作動レバーへ操作力を伝達すると共に、
その伝達を断続させるための伝達ピン及びベルク
ランクを設ける必要がない。

（実施例）以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳述す
る。

尚、この実施例を述べるにあたつて、キヤブオ
ーバ型車のバツクドアに用いた場合を例にとり説
明する。

まず、第１図〜第４図に示す本考案一実施例の
構成について説明する。

Ａは本考案実施例の自動車用ドアロツクのリモ
ートコントロール装置であつて、第１図に示すよ
うに、基板１０、第１作動レバー２０、第２作動
レバー３０を備えている。

前記基板１０は、装置をバツクドア４０に取付
けるためのもので、この基板１０は、金属板によ
り形成され、バツクドア４０のパネル（図示省
略）にネジ止めにより固定されている。

また、この基板１０には、前記第１作動レバー
２０を支持する回動軸２１が固定され、上縁部に
係止突片１１が形成されている。

尚、前記バツクドア４０は、車体（図示省略）
の最後部に後方へ向けて取付けられている。

前記第１作動レバー２０は、バツクドア４０の
車室内側に設けたインサイドハンドル５０の開操
作に連動してドアロツク装置６０を開作動させる
もので、この第１作動レバー２０は、Ｌ字形に形
成され、前記基板１０に回動軸２１によつてａ方
向に回動可能の基端部が支持されており、先端部
には、前記インサイドハンドル５０にロツド５１
で連結される第１腕部２２が形成され、基端側上
部に前記ドアロツク装置６０にワイヤ６１で連結
される第２腕部２３が形成され、下部には、前記
第２作動レバーを支持する支持軸２４が固定され
ている。

また、前記第１作動レバー２０は、基板１０の
回動軸２１に巻き付けられた押圧スプリング２５
によつて図示するａ方向とは逆方向に付勢され、
基端側上部の端部２９が前記基板１０の係止突片
１１に圧接されて回動を規制されている。

また、第１作動レバー２０には、ほぼ中央部に
支持軸２４を中心に円を描くよう形成されたピン
ガイド孔２７と、それよりも下部に後記キーロツ
クレバー８１のにげを許容する形状に形成された
レバーガイド孔２８と、が設けられている。

尚、前記押圧スプリング２５は、一端が第１作
動レバー２０の第２腕部２３に形成された係止部
２６に係止され、他端は基板１０の係止突片１１
に係止されている。

前記インサイドハンドル５０は、車室内からバ
ツクドア４０を開けるためのもので、このインサ
イドハンドル５０は、車室内側に設けられた把持
部５２を操作してロツド５１を下方へ押し下げ、
第１作動レバー２０をスプリング２５の付勢に抗
してａ方向へ回動させる。

前記ドアロツク装置６０は、バツクドア４０が
開かないようにロツクするもので、このドアロツ
ク装置６０は、バツクドア４０の下端部に設けら
れ、車体側のストライカ（図示省略）と係合状態
でロツク状態となる。

また、このドアロツク装置６０には、レバー６
２が設けられており、第１作動レバー２０のａ方
向への回動に連動してレバー６２が引き上げられ
るとロツクが外れるようになつている。

前記第２作動レバー３０は、キーロツクオフの
ときのみバツクドア４０の車室外側に設けられた
アウトサイドハンドル７０の開操作に連動して第
１作動レバー２０を介してドアロツク装置６０を
開作動させるもので、この第２作動レバー３０
は、前記第１作動レバー２０の支持軸２４によつ
て第１作動レバー２０に回動可能に下端部が支持
されると共に、以下に述べるようにしてアウトサ
イドハンドル７０、第１作動レバー２０、キーロ
ツク操作装置８０、ドアロツク装置６０に連係さ
れている。

この第２作動レバー３０の下部にはキーロツク
レバー８１が挿通されるレバー挿通孔３１が形成
されており、キーロツク操作装置８０のキー操作
によるキーロツクレバー８１の回動によりこを第
２作動レバー３０は支持軸２４を中心にして第１
作動レバー２０に対して回動される。

尚、第２作動レバー３０には、前記第１作動レ
バー２０のピンガイド孔２７に挿通される回動規
制ピン３２が固着されており、この第２作動レバ
ー３０のキーロツク操作装置８０による回動は、
キーロツクオフ操作を行なつた場合には第１図及
び第３図に示すように回動規制ピン３２がピンガ
イド孔２７の上端までスライドしたところで規制
されるもので、この位置をキーロツクオフ位置と
いう、また、キーロツク操作を行なつた場合には
第４図に示すように回動規制ピン３２がピンガイ
ド孔２７の下端までスライドしたところで規制さ
れるもので、この位置をキーロツク位置という。

また、前記第２作動レバー３０の上端部には第
１図に示すキーロツクオフ位置において支持軸２
４の真上に位置して受圧部３３が形成されてい
る。

この受圧部３３は、前記アウトサイドハンドル
７０の押圧レバー７１から開操作力を入力する部
分で、この受圧部３３に入力された操作力は受圧
部３３の真下に位置する支持軸２４を介して第１
作動レバー２０へ伝えられ、第１作動レバー２０
はドアロツク装置６０を開作動するように回動さ
れる。

また、前記受圧部３３は、第２作動レバー２０
のキーロツクオフ位置では、押圧レバー７１から
入力可能に押圧レバー７１に対向して位置され、
かつ、キーロツク位置では押圧レバー７１から入
力不可能に押圧レバー７１に対向しないよう位置
されるように配置されている。

また、前記レバー挿通孔３１は、ドアロツク装
置６０を開作動させる第１作動レバー２０の回動
に伴つて第２作動レバー３０が回動した時に、第
２作動レバー３０をキーロツクオフ位置又は、キ
ーロツク位置にスライドさせたキーロツクレバー
８１のにげを許容する形状に形成されている。

また、前記第１作動レバー２０と第２作動レバ
ー３０との間には保持スプリング３４が設けられ
ている。

この保持スプリング３４は、第２作動レバー３
０のキーロツク位置とキーロツクオフ位置とを保
持させるもので、第３図に示すキーロツクオフ位
置では第２作動レバー３０をａ方向へ回動付勢
し、第４図に示すキーロツク位置では第２作動レ
バー３０をａ方向とは逆へ回動付勢するように、
一端を第１作動レバー２０に係止させ、他端を第
２作動レバー３０に係止させて設けられている。

尚、前記キーロツク操作装置８０は、キーロツ
クレバー８１とキーシリンダ８２とから構成され
ている。

前記キーシリンダ８２は、キー挿入孔８３が車
外を向くようにしてバツクドア４０に固定されて
おり、キー挿入孔８３にキー（図示省略）差し込
み回動させるとキーロツクレバー８１も回動する
ようにキーシリンダ８２に連結されている。

また、前記アウトサイドハンドル７０は、バツ
クドア４０に固定された支持ブラケツト７２に回
転軸７３を介して回動可能に支持されており、該
回転軸７３には押圧レバー７１がアウトサイドハ
ンドル７０の回動に伴つて回動するように設けら
れている。

次に、実施例の作用について説明する。

(イ) バツクドア４０を車室内側から開ける場合。

インサイドハンドル５０の把持部５２を引く
とロツド５１が押し下げられ、第１作動レバー
２０が回動軸２１を中心にａ方向に回動され
る。

この第１作動レバー２０の回動に伴つて、第
２作動レバー３０も回動することになるが、第
２作動レバー３０のレバー挿通孔３１がキーロ
ツクレバー８１のにげを許容する形状に形成さ
れているために、回動が規制されることはな
い。

そして、第１作動レバー２０の回動によりド
アロツク装置６０のレバー６２が引かれてドア
ロツク装置６０のロツクが外れる。

(ロ) バツクドア４０を車室外側から開ける場合。

第２作動レバー３０が第３図に示すキーロツ
クオフ位置に位置しているときには、受圧部３
３が押圧レバー７１に対向して配置されている
ために、アウトサイドハンドル７０を開操作す
ると、それに伴い押圧レバー７１は第２作動レ
バー３０の受圧部３３に押し当てられ、アウト
サイドハンドル７０の操作力が第２作動レバー
３０に入力される。

第２作動レバー３０に入力された操作力は支
持軸２４を介して第１作動レバー２０へ伝達さ
れて第２作動レバー３０がレバー挿通孔３１を
介して第１作動レバー２０と共にａ方向へ回動
され、それにより、ドアロツク装置６０のロツ
クが外れる。

次に、第２作動レバー３０が第４図に示すキ
ーロツク位置にあるときは、受圧部３３が押圧
レバー７１に対向されておらず、アウトサイド
ハンドル７０を開操作しても押圧レバー７１は
空振りしてしまつて操作力が受圧部３３に入力
されず、第１作動レバー２０が回動されること
はなく、よつてドアロツク装置６０はロツクさ
れたままでバツクドア４０を開けることはでき
ない。

よつて、この場合にはキーシリンダ８２にキ
ーを差し込み回してキーロツクレバー８１を回
動させて第２作動レバー３０をキーロツクオフ
位置まで回動させてからアウトサイドハンドル
７０の開操作を行うものである。

従つて実施例のリモートコントロール装置Ａ
では、第２作動レバー３０をキーロツク操作装
置８０に連結し、キーロツク操作装置８０の操
作により第２作動レバー３０がキーロツク位置
とキーロツクオフ位置とに回動して、第２作動
レバー３０がキーロツクオフ位置にあるときだ
け受圧部３３にアウトサイドハンドル７０の開
操作力を入力可能としために、第１作動レバー
２０の第２作動レバー３０に対する連動を断続
させる伝達ピン及びベルクランクを設ける必要
がない。

以上、本考案の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本考案に含まれる。

例えば、実施例ではキーロツク操作装置として
キーによつて操作されるキーシリンダを用いた
が、運転席等に設けられたスイツチ等からの駆動
信号によつて駆動されるモータやソレノイド及び
負圧等を用いたアクチユエータにより操作される
装置を用いてもよい。

また、キーロツクレバーをレバー挿通孔に挿通
して設けたが、キーロツクレバーの先端に切欠部
を形成し、この切欠部に第２作動レバーを位置さ
せてもよい。

また、第２作動レバーも、実施例ではキーロツ
ク位置からキーロツクオフ位置までの移動を回動
によつて行うようにしたが、回動に限らずスライ
ド等で行うようにしてもよい。

（考案の効果）以上述べたように本考案の自動車用ドアロツク
のリモートコントロール装置では、ベルクランク
及び伝達ピンを設ける必要が無いために、構造が
簡単であり、また、部品点数や重量及び組付工数
を減らすことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案実施例の自動車用ドアロツクの
リモートコントロール装置を示す斜視図、第２図
は実施例装置の取り付け状態を示す全体図、第３
図及び第４図は実施例装置の作動を示す図、第５
図は従来例装置を示す斜視図、第６図は従来例装
置の要部を示す斜視図である。１０……基板、２０……第１作動レバー、３０
……第２作動レバー、３３……受圧部、４０……
バツクドア、５０……インサイドハンドル、６０
……ドアロツク装置、７０……アウトサイドハン
ドル、７１……押圧レバー、８０……キーロツク
操作装置。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】基板に回動可能に第１作動レバーが支持され、第１作動レバーにキーロツク位置とキーロツク
オフ位置とに移動可能に第２作動レバーが支持さ
れ、第１作動レバーと第２作動レバーとの間に第２
作動レバーをキーロツク位置とキーロツクオフ位
置とに保持する保持スプリングが設けられ、基板と第１作動レバーとの間に第１作動レバー
を基板の係止片に押圧する押圧スプリングが設け
られ、前記第１作動レバーが、インサイドハンドルに
連結されてこのインサイドハンドルの操作に連動
してドアロツク装置を開作動する方向へ回動可能
に設けられ、前記第２作動レバーがキーロツクオフ位置でア
ウトサイドハンドルの操作により第１作動レバー
を開作動する方向へ回動させるように第１作動レ
バーに支承されると共に、第２作動レバーには、
キーロツクオフ位置でアウトサイドハンドルの押
圧レバーと対向配置されキーロツク位置で押圧レ
バーと非対向配置される受圧部が設けられ、この第２作動レバーをキーロツク位置とキーロ
ツクオフ位置とに移動させるキーロツク操作装置
が連結されていることを特徴とする自動車ドアロ
ツクのリモートコントロール装置。