JPH0348049A - 多段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、プラネタリギア機構と複数のクラッチ及びブ
レーキが用いられて構成され、前進５速後退１速の変速
段が得られる多段変速装置に関する。

（従来の技術） 車両に搭載される自動変速機をトルクコンバータと共に
構成する多段変速装置は、プラネタリギア機構と夫々が
摩擦係合要素である複数のクラッチ及び複数のブレーキ
とが用いられて構成されるとともに、複数のクラッチ及
び複数のブレーキが油圧の給排により動作制御されるも
のとなされ、車両のエンジンの動作状態及び車速等に応
じて複数のクラッチ及び複数のブレーキに対する油圧制
御が行われることにより、複数の変速段が適宜選択的に
得られるものとされる。

斯かる多段変速装置においては、現在、前進３速後退ｌ
速、もしくは、前進４速後退１速の変速段が得られるも
のが主流となっているが、車両の発進加速性あるいは追
越加速性等の走行性能の向上及び燃費の改善等の面から
の変速比の多様化に対する要望、及び、変速ショックの
一層の低減に対する要望についての対応策として、前進
４速を越える多段化も図られている。

多段変速装置における変速段数の増加にあたっては、通
常では、プラネタリギア機構におけるギア列の増加が要
され、その結果、多段変速装置における全長及び重量の
増大がまねかれるという不都合が伴われる。それゆえ、
全長及び重量の増大が極力抑えられたもとで、変速段数
の増加が図られた多段変速装置を得ることを課題として
の種々の検討が行われており、例えば、実開昭６１−１
０４８５４号においては、２列のプラネタリギア列とｌ
のクラッチ及び複数のブレーキとが用いられて、前進５
速後退１速の変速段が得られるように構成された多段変
速装置が提案されている。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くの、２列のプラネタリギア列と複数のクラッ
チ及び複数のブレーキとにより、前進５速後退ｌ速の変
速段を提供する多段変速装置は、例えば、通常の前進４
速後退１速の変速段が得られる多段変速装置に比して、
プラネタリギア列数の増加はなく、従って、その全長及
び重量の増大の抑制については、それなりの効果を期待
できるものと考えられる。しかしながら、斯かる多段変
速装置にあっては、プラネタリギア機構を経て得られる
出力が出力軸を通して導出される。と、いる出力部が、
入力軸に沿う方向（軸方向）にオケる端部に配置されず
、内部における動力伝達系を形成するギアトレイン・ク
ラッチ系が出力部によって分割されることになる。従っ
て、装置内におけるスペース利用率に難点があり、また
、複数のクラッチ及び複数のブレーキの夫々に対する油
圧の給排を行うための油圧通路構成が複雑化し、さらに
は、実際に車両に搭載された状態において、その出力部
の位置が車輪駆動系との連結の観点から最適なものとさ
れないことになる虞がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、プラネタリギア機構と複数
のクラッチ及び複数のブレーキとが用いられて構成され
、全長及び重量の増大が極力抑えられたもとで前進５速
後退１速の変速段が得られるものとされるとともに、出
力部が、内部における動力伝達系を分割することなく、
軸方向における一端部に配置されるようになされた多段
変速装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上述の目的を達成すべく、本発明に係る多段変速装置は
、動力が供給される入力軸と、第１及び第２のサンギア
を夫々含むとともに少なくとも一方がリングギアを含む
第１及び第２のプラネタリギア列、及び、それらに共通
に、もしくは、それらを連結すべく設けられたプラネッ
トキャリアを有して成るプラネタリギア機構と、入力軸
からプラネットキャリアへの動力伝達を断続制御する第
１のクラッチと、入力軸からの動力を第１のサンギアに
伝達すべく締結状態をとる第２のクラッチと、入力軸か
らの動力を第２のサンギアに伝達すべく締結状態をとる
第３のクラッチと、入力軸から第２及び第３のクラッチ
の両者への動力伝達を断続制御する第４のクラッチと、
プラネットキャリアを固定する作動状態をとる第１のブ
レーキと、第１のサンギアを固定する作動状態をとる第
２のブレーキと、第３のクラッチが締結状態をとるもと
で第２のサンギアを固定する作動状態をとる第３のブレ
ーキと、リングギアに連結された出力軸とを備えたもと
で、出力軸が軸方向における一端部に配されるとともに
、第１のクラッチが軸方向における一端部側に配され、
かつ、第２．第３及び第４のクラッチが軸方向における
他端部側に配されて構成される。そして、第１．第２．
第３及び第４のクラッチ及び第１．第２及び第３のブレ
ーキの作動状態が制御されて前進５速後退１速の変速段
が得られるものとされる。

（作　用） このように構成される本発明に係る多段変速装置にあっ
ては、使用されるプラネタリギア列が２列とされ、それ
に４個のクラッチと３個のブレーキとが組み合わされて
成る構成をもって、前進５速後退１速の変速段が得られ
、従って、例えば、通常の前進４速後退１速の変速段が
得られる従前の多段変速装置に比しての全長及び重量の
増大が極力抑えられたもとで、前進５速後退ｌ速の変速
段が得られるものとされることになる。そして、それに
加えて、出力軸が軸方向における一端部に配されるので
、プラネタリギア機構部を経て得られる出力が導出され
る出力部によって内部における動力伝達系が分割される
ことが回避され、また、実際に車両に搭載された場合に
、出力部が車輪駆動系との連結の面から好都合な位置に
置かれることになる。

（実施例） 第１図は、本発明に係る多段変速装置の一例を、それが
適用された車両のパワープラントの一部と共に示し、こ
の例は、トルクコンバータと共に、車両に搭載された自
動変速機を構成するものとされている。

斯かる第１図に示される例においては、エンジン１１か
らの回転駆動力が、トルクコンバータ１２におけるポン
プインペラー１２ａ及びタービンランナー１２ｂを介し
て、タービンランナー１２ｂに接続された入力軸１３に
供給される。

そして、この例においては、大径サンギア２１゜小径サ
ンギア２２．小径サンギア２２に噛合するショートビニ
オン２３．大径サンギア２Ｉ及びショートピニオン２３
に噛合するロングビニオン２４、ロングビニオン２４に
噛合する内歯型のリングギア２５、及び、ショートビニ
オン２３及びロングビニオン２４を支持するプラネット
キャリア２６を備えた、ラビニョウ型のプラネタリギア
機構２７が配されている。このラビニョウ型のプラネタ
リギア機構２７においては、大径サンギア２１、ロング
ピニオン２４及びリングギア２５が第１のプラネタリギ
ア列２８を形成し、また、小径サンギア２２．ショート
ビニオン２３．ロングピニオン２４及びリングギア２５
が第２のプラネタリギア列２９を形成していて、第１の
プラネタリギア列２８及び第２のプラネタリギア列２９
は、入力軸１３に沿う方向に配列されている。

入力軸１３とプラネタリギア機構２７におけるプラネッ
トキャリア２６との間には、第１のクラッチＣＩが配さ
れており、また、プラネットキャリア２６と変速機ケー
ス６０との間には、第１のブレーキＢ１及び第１のワン
ウェイクラッチＷ１が介在せしめられている。さらに、
プラネタリギア機構２７における大径サンギア２Ｉには
、第１の連結メンバー３１が接続されていて、第１の連
結メンバー３１と第２の連結メンバー３２との間には、
第２のクラッチｃ２が配されており、また、第１の連結
メンバー３１と変速機ケースＧｏとの間には、第２のブ
レーキＢ２が配され、第２の連結メンバー３２と変速機
ケース６ｏとの間には、第３のブレーキＢ３が配されて
いる。

第２の連結メンバー３２とプラネタリギア機構２７にお
ける小径サンギア２２との間には、第３のクラッチＣ３
と第２のワンウェイクラッチｗ２とが直列に配置されて
おり、また、第２の連結メンバー３２と人力軸Ｉ３とに
間には第４のクラッチＣ４が配されている。さらに、第
３のクラッチＣ３と第２のワンウェイクラッチｗ２との
直列配置に対して並列に、第５のクラッチｃ５が設けら
れている。

そして、プラネタリギア機構２７におけるリングギア２
５が、第３の連結メンバー３０を通じて、出力軸３３に
連結されており、出力１ｊ［ｔＪ３３は、入力軸１３に
沿う方向におけるトルクコンバータ１２側の一端部、即
ち、人力軸１３とトルクコンバータ１２のタービンラン
ナー１２ｂとの接続部側の端部に配置されている。

斯かるもとで・第１のクラッチＣ１は、出力軸３３が配
置された一端部側に位置せしめられて、入力軸１３から
プラネットキャリア２６Ａ、の動力伝達を断続制御する
ものとされており、また、第２〜第５のクラッチ０２〜
Ｃ５は、入力軸１３に沿う方向における、トルクコンバ
ータ１２例の一端部とは反対側となる、他端部側に位置
せしめられていて、第４のクラッチＣ４は、入力軸１３
がら第２及び第３のクラッチＣ２及びＣ３の両者への動
力伝達を断続制御するものとされ、第２のクラッチＣ２
は、第４のクラッチＣ４を介して伝達された入力軸１３
からの動力を、第１の連結メンバー３１を通じて大径サ
ンギア２１に伝達すべ（締結状態をとるものとされ、第
３のクラッチＣ３は、第４のクラッチＣ４を介して伝達
された入力軸１３からの動力を、第２のワンウェイクラ
ッチＷ２を通じて小径サンギア２２に伝達すべく締結状
態をとるものとされている。なお、第５のクラフチＣ５
は、コーステイング・クラッチである。

一方、第１のブレーキＢ１は、プラネットキャリア２６
を固定する作動状態をとるものとされ、また、第２のブ
レーキＢ２は、第１の連結メンバー３１を介して大径サ
ンギア２１を固定する作動状態をとるものとされている
。さらに、第３のブレーキＢ３は、第３のクラッチＣ３
が締結状態をとるもとで、小径サンギア２２を固定する
作動状態をとるものとされている。

上述の如くの第１〜第５のクラッチＣ１〜Ｃ５゜第１〜
第３のブレーキ８１〜Ｂ３、及び、第１及び第２のワン
ウェイクラッチＷ１及びＷ２の夫々が、適宜選択的に作
動せしめられることにより、フォワードレンジ（前進レ
ンジ）におけるｌ速〜５速の各変速段とＲレンジ（後退
レンジ）の変速段とが得られるが、例えば、Ｄレンジ（
ドライブレンジ）における各変速段及びＲレンジの変速
段が得られる際における第１〜第５のクラッチＣＬ〜Ｃ
５，第１〜第３のブレーキＢ１〜Ｂ３、及び、第１及び
第２のワンウェイクラッチｗ１及びｗ２の作動状態は、
下記の表−１の如くとされる。

時における締結状態をあられす） 第１〜第５のクラッチ０１〜Ｃ５，第１〜第３のブレー
キＢ１−８３、及び、第１及び第２のワンウェイクラッ
チＷ１及びＷ２が、表−１に示される如くに作動せしめ
られるもとにおいては、Ｄレンジにおける各変速段及び
Ｒレンジの変速段において以下の如くの動力伝達がなさ
れる。

（１）１速状態 第３及び第４のクラッチＣ３及びＣ４と第１及び第２の
ワンウェイクラッチＷ１及びＷ２とが締結状態とされる
ので、入力軸Ｉ３に供給された動力が、第４のクラッチ
Ｃ４，第２の連結メンバー３２、第３のクラッチＣ３及
び第２のワンウェイクラッチＷ２を通じて小径サンギア
２２に伝達され、小径サンギア２２から、第１のワンウ
ェイクラッチＷ１によってプラネットキャリア２６が固
定されることにより大径サンギア２１に対する公転を行
わないものとされた、ショートピニオン２３及びロング
ビニオン２４を介してリングギア２５に伝達され、さら
に、リングギア２５から第３の連結メンバー３０を通し
て出力軸３３に伝達される。その結果、小径サンギア２
２の歯数に対するリングギア２５の歯数の比に対応する
比較的大なる減速比が得られる。

（２）２速状態 第３及び第４のクラッチＣ３及びＣ４と第２のブレーキ
Ｂ２と第２のワンウェイクラッチＷ２とが締！８４犬態
２されるので、人力軸１３乙こイ共！合された動力が・
第４のクラッチＣ４，第２の連結メンバー３２．第３の
クラッチＣ３及び第２のワンウェイクラッチＷ２を通じ
て小径サンギア２２に伝達すれ、小径サンギア２２から
、第２のブレーキＢ２によって大径サンギア２１が第１
の連結メンバー３１を通じて固定されることにより大径
サンギア２１に対する公転を行うものとされた、ショー
トビニオン２３及びロングピニオン２４を介してリング
ギア２５に伝達され、さらに、リングギア２５から第３
の連結メンバー３０を通じて出力軸３３に伝達される。

その結果、小径サンギア２２の歯数に対するリングギア
２５の歯数の比に、大径サンギア２１の歯数とリングギ
ア２５の歯数との和に対する大径サンギア２１の歯数と
小径サンギア２２の歯数との和の比が乗算された値に対
応する、１速状態より低い減速比が得られる。

（３）３速状態 第１及び第３のクラッチＣＩ及びＣ３と第３のブレーキ
Ｂ３と第２のワンウェイクラッチＷ２とが締結状態とさ
れるので、入力軸１３に供給された動力が、第１のクラ
ッチＣ１を通じてプラネットキャリア２６に伝達され、
さらに、第３のクラッチＣ３と第２のワンウェイクラ・
７チＷ２とが締結されたもとで第３のブレーキＢ３が締
結されることにより固定された小径サンギア２２に対す
る公転を行うものとされた、ショートピニオン２３及び
ロングピニオン２４を介してリングギア２５に伝達され
、さらに、リングギア２５から第３の連結メンバー３０
を通して出力軸３３に伝達される。その結果、リングギ
ア２５の歯数に対する小径サンギア２２の歯数とリング
ギア２５の歯数との和の比に対応する、２速状態よりさ
らに低い減速比が得られる。

（４）４速状態 第１．第３及び第４のクラッチＣＩ、Ｃ３及びＣ４と第
２のワンウェイクラッチＷ２とが締結状態とされるので
、入力軸１３に供給された動力が、第１のクラッチＣＩ
を通じてプラネットキャリア２６に伝達されるとともに
、第４のクラ、チＣ４第２の連結メンバー３２．第３の
クラ１．チＣ３及び第２のワンウェイクラッチＷ２を通
じて小径サンギア２２に伝達される。従って、プラネタ
リギア■構２７の全体が人力軸１３と一体的に回転し１
．７グギア２５が人力軸１３と同速度で回転し、３１Ｊ
’Ｉ　カるリングギア２５の回転が第３の連結メンバー
３０を通して出力軸３３に伝達される。その結果、出力
軸３３が人力軸１３と同速度で回転し、減速比は１とさ
れる。

（５）５速状態 第１のクラッチＣ１と第２のブレーキＢ２とが締結状態
とされるので、入力軸１３に供給された動力が、第１の
クラッチＣ１を通してプラネ・ントキャリア２６に伝達
され、さらに、第２ブレーキＢ２により第１の連結メン
バー３１を通じて固定された大径サンギア２１に対する
公転を行うものとされたロングピニオン２４を介してリ
ングギア２５に伝達され、さらに、リングギア２５から
第３の連結メンバー３０を通じて出力軸３１こ伝達され
る。その結果、リングギア２５の歯数と大径サンギア２
１の歯数との和に対するリングギア２５の歯数の比に対
応する、１より低い減速比が得られる。

（６）Ｒレンジ状態 第２及び第４のクラッチＣ２及びＣ４と第１のブレーキ
Ｂ１とが締結状態とされるので、入力軸１３に供給され
た動力が、第４のクラッチＣ４第２の連結メンバー３２
．第２のクラッチＣ２及び第１の連結メンバー３１を通
じて大径サンギア２１に伝達される。そして、大径サン
ギア２１から、第１のブレーキＢ１によりプラネットキ
ャリア２６が固定された状態で回転するロングピニオン
２４を介してリングギア２５に伝達され、さらに、リン
グギア２５から第３の連結メンバー３０を通じて出力軸
３３に伝達される。その結果、出力軸３３が１速〜５速
状態の場合とは逆方向に回転し、また、大径サンギア２
１の歯数に対するリングギア２５の歯数の比に対応する
、比較的高い減速比が得られる。

第２回は、本発明に係る多段変速装置の他の例を、それ
が適用された車両のパワープラントの一部と共に示し、
この例も、トルクコンバータと共に、車両に搭載された
自動変速機を構成す、も。

とされている。

第２図に示される例は、第１図に示される例との共通部
分を多々有しており、従って、第２図において第１図に
示される各部に対応する部分には第１図と共通の符号が
付されており、それらの各々についての重複説明は省略
される。

第２図に示される例においては、第１図に示される例に
おいて備えられているラビニョウ型のプラネタリギア機
構２７に代えて、第１及び第２のシングルピニオン型の
プラネタリギア機構４０及び４１が備えられている。第
１のシングルピニオン型のプラネタリギア８９構４０は
、サンギア４２゜サンギア４２に噛合するピニオン４３
、及び、ピニオン４３に噛合するリングギア４４により
構成される第１のプラネタリギア列を構成しており、ま
た、第２のシングルピニオン型のプラネタリギア機構４
１は、サンギア４５．サンギア４５に噛合するピニオン
４６、及び、ピニオン４６に噛合するリングギア４７に
より構成される第２のプラネタリギア列を構成している
。

そして、入力軸１３と第１のシングルピニオン型のプラ
ネタリギア機構４０におけるプラネットキャリア４８と
の間には、第１のクラッチＣ１が配されており、プラネ
ットキャリア４８と変速機ケース６０との間に、第１の
ブレーキＢ１及び第１のワンウェイクラッチＷ１が介在
せしめられている。また、第１のシングルピニオン型の
プラネタリギア機構４０におけるサンギア４２と第２の
シングルピニオン型のプラネタリギア機構４１における
リングギア４５とが、第１の連結メンバー５１により連
結されており、第１の連結メンバー５１と第２の連結メ
ンバー３２との間には、第２のクラッチＣ２が配されて
いるとともに、第１の連結メンバー５１と変速機ケース
６０との間には、第２のブレーキＢ２が配されている。

そして、第１のシングルピニオン型のプラネタリギア機
構４０におけるリングギア４４が、第３の連結メンバー
３０を通じて出力軸３３に連結されており、この例にお
いても、出力軸３３は、入力軸１３に沿う方向における
トルクコンバータ１２例の一端部、即ち、入力軸１３と
トルクコンバータ１２のタービンランナー１２ｂとの接
続部側の端部に配置されている。さらに、第１のシング
ルピニオン型のプラネタリギア機構４０におけるプラネ
ットキャリア４８と第２のシングルピニオン型のプラネ
タリギア機構４１におけるプラネットキャリア４９とが
、第４の連結メンバー５０により連結されている。

斯かるちとで、第１のクラッチＣＩは、出力軸３３が配
置された一端部側に位置せしめられて、人力軸１３から
第１のシングルピニオン型のプラネタリギア機構４０に
おけるプラネットキャリア４８への動力伝達を断続制御
するものとされており、また、第２〜第５のクラッチ０
２〜Ｃ５は、人力軸１３に沿う方向における、トルクコ
ンバータ１２側の一端部とは反対側となる、他端部側に
位置せしめられていて、第４のクラッチｃ４は、入力軸
１３から第２及び第３のクラッチｃ２及びＣ３の両者へ
の動力伝達を断続制御するものとされ、第２のクラッチ
Ｃ２は、第４のクラッチＣ４を介して伝達された入力軸
１３がらの動力を、第１の連結メンバー５１を通して第
１のシングルピニオン型のプラネタリギア機構４０にお
けるサンギア４２に伝達すべく締結状態をとるものとさ
れ、第３のクラッチＣ３は、第４のクラッチｃ４を介し
て伝達された入力軸１３からの動力を、第２のワンウェ
イクラッチＷ２を通じて第２のシングルピニオン型のプ
ラネタリギア機構４１におけるサンギア４５に伝達すべ
く締結状態をとるものとされている。なお、第５のクラ
ッチＣ５は、コーステイング・クラッチである。

一方、第１のブレーキＢ１は、第１のシングルピニオン
型のプラネタリギア機構４０におけるプラネットキャリ
ア４８を固定する作動状態をとるものとされ、また、第
２のブレーキＢ２は、第１ノ連結メンバー５１を介して
、第１のシングルピニオン型のプラネタリギア機構４０
におけるサンギア４２及び第２のシングルピニオン型の
プラネタリギア機構４１におけるリングギア４５を固定
する作動状態をとるものとされている。さらに、第３の
ブレーキＢ３は、第３のクラッチＣ３が締結状態をとる
もとで、第２のシングルピニオン型のプラネタリギア機
構４１におけるサンギア４５を固定する作動状態をとる
ものとされている。

上述の如くの第１〜第５のクラッチ０１〜Ｃ５゜第１〜
第３のブレーキＢ１−８３、及び、第１及び第２のワン
ウェイクラッチＷ１及びＷ２の夫々が、適宜選択的に作
動せしめられることにより、フォワードレンジにおける
１速〜５速の各変速段とＲレンジの変速段とが得られる
が、例えば、Ｄレンジにおける各変速段及びＲレンジの
変速段が得られる際における第１〜第５のクラッチ０１
〜Ｃ５，第１〜第３のブレーキ８１〜Ｂ３、及び、第１
及び第２のワンウェイクラッチＷ１及びＷ２の作動状態
は、下記の表−２の如くとされる。

表−２ （○は締結状態をあられし、Δはコーステイング時にお
ける締結状態をあられす） 第１〜第５のクラッチ０１〜Ｃ５，第１〜第３のブレー
キ８１〜Ｂ３、及び、第１及び第２のワンウェイクラッ
チＷ１及びＷ２が、表−２に示される如くに作動せしめ
られるもとにおいては、Ｄレンジにおける各変速段及び
Ｒレンジの変速段において以下の如くの動力伝達がなさ
れる。

（１）１速状態 第、及び第４のクラッチｃ３及びＣ４と第１及び第２の
ワンウェイクラッチｗ１及びｗ２とが締結状態とされる
ので、入力軸１３に供給された動力が、第４のクラッチ
Ｃ４，第２の連結メンバー３２、第３のクラッチＣ３及
び第２のワンウェイクラッチｗ２を通じてサンギア４５
に伝達すれ、サンギア４５から、第１のワンウェイクラ
ッチＷ１により、プラネットキャリア４８及び第４の連
結メンバー５０を通じて、プラネットキャリア４９が固
定されたもとで回転するピニオン４６を介してリングギ
ア４７に伝達され、さらに、リングギア４７から第１の
連結メンバー５１を通じてサンギア４２に伝達される。

そして、サンギア４２に伝達された動力は、サンギア４
２から、第１のワンウェイクラッチＷ１によりプラネッ
トキャリア４８が固定されたもとで回転するピニオン４
３を介してリングギア４４に伝達され、リングギア４４
から第３の連結メンバー３０を通じて出力軸３３に伝達
される。その結果、サンギア４５の歯数に対するリング
ギア４７の歯数の比とサンギア４２の歯故に対するリン
グギア４４の歯数の比との積に対応する比較的大なる減
速比が得られる。

（２）２速状態 第３及び第４のクラッチＣ３及びＣ４と第２のブレーキ
Ｂ２と第２のワンウェイクラッチＷ２とが締結状態とさ
れるので、入力軸１３に供給された動力が、第４のクラ
ッチＣ４，第２の連結メンバー３２．第３のクラッチＣ
３及び第２のワンウェイクラッチＷ２を通じてサンギア
４５に伝達され、サンギア４５からピニオン４６を介し
て、第２のブレーキＢ２によってサンギア４２が第１の
連結メンバー５１を通じて固定されることにより、サン
ギア４２に対する公転を行うものとされた、ピニオン４
３を介してリングギア４４に伝達され、さらに、リング
ギア４４から第３の連結メンバー３０を通じて出力軸３
３に伝達される。その結果、１速状態より低い減速比が
得られる。

（３）３速状態 第１及び第３のクラッチＣ１及びＣ３と第３のブレーキ
Ｂ３と第２のワンウェイクラッチＷ２とが締結状態とさ
れるので、入力軸１３に供給された動力が、第１のクラ
ッチＣ１及びプラネットキャリア４８を通じてピニオン
４３に伝達されるとともに、第１のクラッチＣＩ、プラ
ネットキャリア４８及び第４の連結メンバー５０を介し
て、第３のクラッチＣ３と第２のワンウェイクラッチＷ
２とが締結されたもとで第３のブレーキＢ３が締結され
ることにより固定されたサンギア４５に対する公転を行
うものとされた、ピニオン４６に伝達され、さらに、ピ
ニオン４６からリングギア４７、第１の連結メンバー５
１及びサンギア４２を介して、ピニオン４３に伝達され
る。そして、ピニオン４３からリングギア４４に伝達さ
れ、さらに、リングギア４４から第３の連結メンバー３
０を通じて出力軸３３に伝達される。その結果、２速状
態より°さらに低い減速比が得られる。

（４）４速状態 第２．第３及び第４のクラッチＣ２，Ｃ３及びＣ４と第
２のワンウェイクラッチＷ２とが締結状態とされるので
、入力軸１３に供給された動力が、第４のクラッチＣ４
，第２の連結メンバー３２゜第３のクラッチＣ３及び第
２のワンウェイクラッチＷ２を通じてサンギア４５に伝
達されるとともに、第４のクラッチＣ４，第２の連結メ
ンバー３２、第２のクラッチＣ２及び第１の連結メンバ
ー５１を通じてリングギア４７に伝達される。従って、
第２のシングルピニオン型のプラネタリギア機構４１の
全体が入力軸１３と一体的に回転し、それに伴って、第
１のシングルピニオン型のプラネタリギア機構４０もそ
の全体が第２のシングルピニオン型のプラネタリギア機
構４１と一体的に回転し、リングギア４４が入力軸Ｉ３
と同速度で回転して、斯かるリングギア４４の回転が第
３の連結メンバー３０を通じて出力軸３３に伝達される
。その結果、出力軸３３が入力軸１３と同速度で回転し
、減速比は１とされる。

（５）５速状態 第１のクラッチＣＩと第２のブレーキＢ２とが締結状態
とされるので、入力軸１３に供給された動力が、第１の
クラッチＣＩを通してプラネソｌ−キャリア４日に伝達
され、さらに、第２ブレーキＢ２により第１の連結メン
バー５１を通じて固定されたサンギア４２に対する公転
を行うものとされたピニオン４３を介してリングギア４
４に伝達され、さらに、リングギア４４から第３の連結
メンバー３０を通じて出力軸３３に伝達される。その結
果、リングギア４４の歯数とサンギア４２の歯数との和
に対するリングギア４４の歯数の比に対応する、１より
低い減速比が得られる。

（６）Ｒレンジ状態 第２及び第４のクラッチＣ２及びＣ４と第１のブレーキ
Ｂ１とが締結状態とされるので、入力軸１３に供給され
た動力が、第４のクラッチＣ４第２の連結メンバー３２
．第２のクラッチＣ２及び第１の連結メンバー５１を通
じてサンギア４２に伝達される。そして、サンギア４２
から、第１のブレーキＢｌによりプラネットキャリア４
８が固定された状態で回転するピニオン４３を介してリ
ングギア４４に伝達され、さらに、リングギア４４から
第３の連結メンバー３０を通じて出力軸３３に伝達され
る。その結果、出力軸３３が１速〜５速状態の場合とは
逆方向に回転し、また、サンギア４２の歯数に対するリ
ングギア４４のｍｂの比に対応する、比較的高い減速比
が得られる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る多段変速装
置は、使用されるプラネタリギア機構部が形成するプラ
ネタリギア列が２列とされ、それに４個のクラッチと３
個のブレーキとが組み合わされて成る構成をもって、前
進５速後退１速の変速段が得られるものとされる。従っ
て、例えば、前進４速後退１速の変速段が得られる従前
の多段変速装置に比しての全長及び重量の増大が極力抑
えられたコンパクトにまとめられたものであって、前進
５速後退１速の変速段が得られるものと辛れることにな
る。そして、さらに、出力軸が入力軸に沿う方向におけ
る一端部に配されるので、プラネタリギア機構部を経て
得られる出力が導出される出力部によって内部における
動力伝達系が分割されることが回避され、また、実際に
車両に搭載された場合に、出力部が車輪駆動系との連結
の面から好都合な位置に置かれることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る多段変速装置の一例を、それが適
用された車両のパワープラントの一部と共に示す概略構
成図、第２図は本発明に係る多段変速装置の他の例を、
それが適用された車両のパワープラントの一部と共に示
す概略構成図である。 図中、１１はエンジン、１３は入力軸、２７はラビニョ
ウ型のプラネタリギア機構、３３は出力軸、４０は第１
のシングルビニオン型のプラネタリギア機構、４１は第
２のシングルピニオン型のプラネタリギア機構、０１〜
Ｃ５はクラッチ、８１〜Ｂ３はブレーキ、Ｗｌは第１の
ワンウェイクラッチ、Ｗ２は第２のワンウェイクラッチ
である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 動力が供給される入力軸と、第１及び第２のサンギアを
   夫々含むとともに少なくとも一方がリングギアを含む第
   １及び第２のプラネタリギア列、及び、該第１及び第２
   のプラネタリギア列に共通にもしくは該第１及び第２の
   プラネタリギア列を連結すべく設けられたプラネットキ
   ャリアを有して成るプラネタリギア機構と、上記入力軸
   から上記プラネットキャリアへの動力伝達を断続制御す
   る第１のクラッチと、上記入力軸からの動力を上記第１
   のサンギアに伝達すべく締結状態をとる第２のクラッチ
   と、上記入力軸からの動力を上記第２のサンギアに伝達
   すべく締結状態をとる第３のクラッチと、上記入力軸か
   ら上記第２及び第３のクラッチの両者への動力伝達を断
   続制御する第４のクラッチと、上記プラネットキャリア
   を固定する作動状態をとる第１のブレーキと、上記第１
   のサンギアを固定する作動状態をとる第２のブレーキと
   、上記第３のクラッチが締結状態をとるもとで上記第２
   のサンギアを固定する作動状態をとる第３のブレーキと
   、上記リングギアに連結された出力軸とを備え、 上記出力軸が上記入力軸に沿う方向における一端部に配
   されるとともに、上記第１のクラッチが上記一端部側に
   配され、かつ、上記第２、第３及び第４のクラッチが上
   記入力軸に沿う方向における他端部側に配されて構成さ
   れ、 上記第１、第２、第３及び第４のクラッチ及び第１、第
   ２及び第３のブレーキの作動状態が制御されて前進５速
   後退１速の変速段が得られるものとされた多段変速装置
   。