JPH0343848Y2 - - Google Patents
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- JPH0343848Y2 JPH0343848Y2 JP1986077575U JP7757586U JPH0343848Y2 JP H0343848 Y2 JPH0343848 Y2 JP H0343848Y2 JP 1986077575 U JP1986077575 U JP 1986077575U JP 7757586 U JP7757586 U JP 7757586U JP H0343848 Y2 JPH0343848 Y2 JP H0343848Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- compressor
- heat load
- suction pressure
- upper limit
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3222—Cooling devices using compression characterised by the compressor driving arrangements, e.g. clutches, transmissions or multiple drives
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B49/00—Arrangement or mounting of control or safety devices
- F25B49/02—Arrangement or mounting of control or safety devices for compression type machines, plants or systems
- F25B49/022—Compressor control arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H2001/3236—Cooling devices information from a variable is obtained
- B60H2001/3238—Cooling devices information from a variable is obtained related to the operation of the compressor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H2001/3269—Cooling devices output of a control signal
- B60H2001/327—Cooling devices output of a control signal related to a compressing unit
- B60H2001/3272—Cooling devices output of a control signal related to a compressing unit to control the revolving speed of a compressor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Positive-Displacement Pumps (AREA)
- Compressors, Vaccum Pumps And Other Relevant Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この考案は、車両の空調制御装置用可変容量コ
ンプレツサに関するものであり、さらに詳細には
蒸発器の車室内冷却能力である蒸発器容量に反比
例する運転吸入圧力がクランク室内の圧力を制御
する圧力制御手段の制御により可変であるように
構成された可変容量コンプレツサに関するもので
ある。
ンプレツサに関するものであり、さらに詳細には
蒸発器の車室内冷却能力である蒸発器容量に反比
例する運転吸入圧力がクランク室内の圧力を制御
する圧力制御手段の制御により可変であるように
構成された可変容量コンプレツサに関するもので
ある。
（従来の技術）
一般に、この種のコンプレツサは吐出圧の運転
吸入圧力に対する比が最小であるとき高効率作動
を確保できるようになつており、そのため許容し
得る最大運転吸入圧力で作動させたり、許容し得
る最小吐出量で作動させたりする手法が従来より
採用されている。例えば特開昭53−107042号公報
にはコンプレツサ容量とは無関係に一律に運転吸
入圧力の上限設定値を設けておき、特に車両熱負
荷の増大などにより運転吸入圧力がその上限設定
値を超えたような場合には、運転吸入圧力を下げ
るべくコンプレツサ容量を大きくするようにした
手法が開示されている。また、実開昭59−182059
号公報には、コンプレツサ容量に、許容し得る所
定の最小吐出量を設けておき、車両熱負荷の減少
などによりコンプレツサ容量がこの最小容量を下
回るような事態が生じた場合にはコンプレツサを
停止させるための手段を講じ得るようにした手法
が開示されている。
吸入圧力に対する比が最小であるとき高効率作動
を確保できるようになつており、そのため許容し
得る最大運転吸入圧力で作動させたり、許容し得
る最小吐出量で作動させたりする手法が従来より
採用されている。例えば特開昭53−107042号公報
にはコンプレツサ容量とは無関係に一律に運転吸
入圧力の上限設定値を設けておき、特に車両熱負
荷の増大などにより運転吸入圧力がその上限設定
値を超えたような場合には、運転吸入圧力を下げ
るべくコンプレツサ容量を大きくするようにした
手法が開示されている。また、実開昭59−182059
号公報には、コンプレツサ容量に、許容し得る所
定の最小吐出量を設けておき、車両熱負荷の減少
などによりコンプレツサ容量がこの最小容量を下
回るような事態が生じた場合にはコンプレツサを
停止させるための手段を講じ得るようにした手法
が開示されている。
（考案が解決しようとする問題点）
クランク室圧力を調整することにより吐出量制
御を行なう可変容量コンプレツサには最小容量に
保つての作動を長時間継続すると、冷媒中に含ま
れる潤滑油の循環が悪くなつていわゆる焼付現象
を生じさせ易くなると共に、最小容量を保つため
にクランク室内の圧力を高める必要があり、しか
もクランク室内圧力の最高許容圧力値が不明なた
めクランク室内圧力を高めすぎてしまい、これに
よりコンプレツサの機体の損壊を招く恐れがある
という問題点がある。
御を行なう可変容量コンプレツサには最小容量に
保つての作動を長時間継続すると、冷媒中に含ま
れる潤滑油の循環が悪くなつていわゆる焼付現象
を生じさせ易くなると共に、最小容量を保つため
にクランク室内の圧力を高める必要があり、しか
もクランク室内圧力の最高許容圧力値が不明なた
めクランク室内圧力を高めすぎてしまい、これに
よりコンプレツサの機体の損壊を招く恐れがある
という問題点がある。
こうした問題点を解決するために上述の第一及
び第二の手法が有効であるが、上述の第一の手法
である運転吸入圧力の上限設定値を熱負荷等の大
きさに拘らず一律に固定した値に設定する手法で
は、例えば車両熱負荷が小さくなる方向に変動し
た場合はともかく、車両熱負荷が大きくなる方向
に変動した場合には、コンプレツサの吐出量の可
変範囲が狭く限定され、特に低吐出量での運転が
行なえないという問題があつた。
び第二の手法が有効であるが、上述の第一の手法
である運転吸入圧力の上限設定値を熱負荷等の大
きさに拘らず一律に固定した値に設定する手法で
は、例えば車両熱負荷が小さくなる方向に変動し
た場合はともかく、車両熱負荷が大きくなる方向
に変動した場合には、コンプレツサの吐出量の可
変範囲が狭く限定され、特に低吐出量での運転が
行なえないという問題があつた。
即ち、コンプレツサにおける運転吸入圧力と吐
出量との関係を示した第３図を参照して更に説明
すると、図中L1カーブは低熱負荷時における運
転吸入圧力−吐出量特性を示し、L3カーブは高
熱負荷時における同特性を示す。コンプレツサ
は、最小吐出量Toと最大吐出量Txとの間の範囲
の吐出量を呈するように作動するものであり、ま
た、運転安定性、潤滑油還流率、起動性等を考慮
すると、コンプレツサの作動が許容され得る最小
吐出量Tmが設定される。
出量との関係を示した第３図を参照して更に説明
すると、図中L1カーブは低熱負荷時における運
転吸入圧力−吐出量特性を示し、L3カーブは高
熱負荷時における同特性を示す。コンプレツサ
は、最小吐出量Toと最大吐出量Txとの間の範囲
の吐出量を呈するように作動するものであり、ま
た、運転安定性、潤滑油還流率、起動性等を考慮
すると、コンプレツサの作動が許容され得る最小
吐出量Tmが設定される。
従つて、L1カーブで示す低熱負荷時において
は、運転吸入圧力の前記上限設定値を許容最小吐
出量Tmに対応するK1点に設けることが望まし
い。これによりコンプレツサの吐出量は範囲H2
内を可変し得る。ところが該上限設定値がK1点
に固定されると、L3カーブで示す高熱負荷時に
は上限設定値K1点に対応する吐出量Tqが最小吐
出量となり、コンプレツサの吐出量は範囲H1内
のみを可変することしかできないことになる。
は、運転吸入圧力の前記上限設定値を許容最小吐
出量Tmに対応するK1点に設けることが望まし
い。これによりコンプレツサの吐出量は範囲H2
内を可変し得る。ところが該上限設定値がK1点
に固定されると、L3カーブで示す高熱負荷時に
は上限設定値K1点に対応する吐出量Tqが最小吐
出量となり、コンプレツサの吐出量は範囲H1内
のみを可変することしかできないことになる。
また、上述した第二の手法のように許容し得る
最小容量以下でのコンプレツサの作動を一律的に
阻止する手法にあつては、上述の第一の手法と同
じ問題があるとともに、コンプレツサ作動を断続
するために可変容量コンプレツサの利点、即ち空
調装置から吹き出される空気温度の安定性やコン
プレツサ作動の断続による機械的シヨツクがない
こと等の利点が生かされないという問題までもあ
る。
最小容量以下でのコンプレツサの作動を一律的に
阻止する手法にあつては、上述の第一の手法と同
じ問題があるとともに、コンプレツサ作動を断続
するために可変容量コンプレツサの利点、即ち空
調装置から吹き出される空気温度の安定性やコン
プレツサ作動の断続による機械的シヨツクがない
こと等の利点が生かされないという問題までもあ
る。
このように、いずれの従来手法も可変容量コン
プレツサの運転吸入圧力又は吐出容量を単一の設
定値と比較し、該比較結果に応じてコンプレツサ
の作動を制御しているので、車両の熱負荷やエン
ジンの駆動状態等、車両の運転状況に応じたコン
プレツサ作動の対処がなされず、コンプレツサの
高効率作動に関する配慮が十分でないという問題
点があつた。
プレツサの運転吸入圧力又は吐出容量を単一の設
定値と比較し、該比較結果に応じてコンプレツサ
の作動を制御しているので、車両の熱負荷やエン
ジンの駆動状態等、車両の運転状況に応じたコン
プレツサ作動の対処がなされず、コンプレツサの
高効率作動に関する配慮が十分でないという問題
点があつた。
（問題点を解決するための手段）
この考案は、かかる従来技術の問題点を解決す
るためマイクロコンピユータを駆使してなされた
ものであり、第１図に示すように、エンジンによ
り駆動され、クランク室内の圧力調整により吐出
量が可変であり、かつ運転吸入圧力がクランク室
内の圧力を制御する圧力制御手段２の制御により
可変であるように構成された車両の空調制御装置
用可変容量コンプレツサにおいて、その圧力制御
手段２は、車両の熱負荷が大きくなるに応じて運
転吸入圧力の上限設定値を高くするように演算し
て出力する熱負荷演算手段５と、そのエンジンの
回転速度が大きくなるに応じて運転吸入圧力の上
限設定値を低くするように演算して出力する回転
速度演算手段６とによりそれぞれ制御されること
を特徴とするものであり、車両の運転状況に応じ
て制御され、高効率作動が確保できる可変容量コ
ンプレツサを提供せんとするものである。
るためマイクロコンピユータを駆使してなされた
ものであり、第１図に示すように、エンジンによ
り駆動され、クランク室内の圧力調整により吐出
量が可変であり、かつ運転吸入圧力がクランク室
内の圧力を制御する圧力制御手段２の制御により
可変であるように構成された車両の空調制御装置
用可変容量コンプレツサにおいて、その圧力制御
手段２は、車両の熱負荷が大きくなるに応じて運
転吸入圧力の上限設定値を高くするように演算し
て出力する熱負荷演算手段５と、そのエンジンの
回転速度が大きくなるに応じて運転吸入圧力の上
限設定値を低くするように演算して出力する回転
速度演算手段６とによりそれぞれ制御されること
を特徴とするものであり、車両の運転状況に応じ
て制御され、高効率作動が確保できる可変容量コ
ンプレツサを提供せんとするものである。
（作用）
例えば外気温の上昇、乗員の増加などにより車
両熱負荷が増大すると、熱負荷演算手段５は運転
吸入圧力の上限設定値を高くするように演算を行
ない、また、このとき高速運転などによりエンジ
ンの回転速度が大きくなると、回転速度演算手段
６は運転吸入圧力の上限設定値を低くするように
演算を行なう。かかる両演算手段５，６の出力に
基づき圧力制御手段２は所定の運転吸入圧力の設
定を行なうべくコンプレツサ１を制御する。
両熱負荷が増大すると、熱負荷演算手段５は運転
吸入圧力の上限設定値を高くするように演算を行
ない、また、このとき高速運転などによりエンジ
ンの回転速度が大きくなると、回転速度演算手段
６は運転吸入圧力の上限設定値を低くするように
演算を行なう。かかる両演算手段５，６の出力に
基づき圧力制御手段２は所定の運転吸入圧力の設
定を行なうべくコンプレツサ１を制御する。
（実施例）
以下この考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
第１図に示すように、車両の適宜個所には車両
熱負荷を演算するために必要な値を検出する外気
温センサ８や車室温センサ９等が設けられてお
り、また、車室温の目標温度を設定するための室
温設定器１０、さらにはエンジンの回転速度を検
出するための回転センサ１１が設けられていて、
これらの各アナログ出力はＡ／Ｄ変換器７により
デジタル信号に変換されるようになつている。そ
して、Ａ／Ｄ変換器７の出力側はマイクロコンピ
ユータ４を構成する熱負荷演算手段５及び回転速
度演算手段６にそれぞれ供給されるようになつて
おり、各演算手段５，６の出力はＤ／Ａ変換器３
によりアナログ信号に変換され、このＤ／Ａ変換
器３の出力は可変容量コンプレツサ１のクランク
室内圧力を制御するための圧力制御手段２に供給
されるようになつている。
熱負荷を演算するために必要な値を検出する外気
温センサ８や車室温センサ９等が設けられてお
り、また、車室温の目標温度を設定するための室
温設定器１０、さらにはエンジンの回転速度を検
出するための回転センサ１１が設けられていて、
これらの各アナログ出力はＡ／Ｄ変換器７により
デジタル信号に変換されるようになつている。そ
して、Ａ／Ｄ変換器７の出力側はマイクロコンピ
ユータ４を構成する熱負荷演算手段５及び回転速
度演算手段６にそれぞれ供給されるようになつて
おり、各演算手段５，６の出力はＤ／Ａ変換器３
によりアナログ信号に変換され、このＤ／Ａ変換
器３の出力は可変容量コンプレツサ１のクランク
室内圧力を制御するための圧力制御手段２に供給
されるようになつている。
可変容量コンプレツサ１のクランク室内圧力が
変化することにより、連鎖的に、吐出容量が変化
し、冷媒流量が変化し、蒸発器（図示せず）の沸
騰圧力（即ちコンプレツサの運転吸入圧力）が変
化する。従つて圧力制御手段２は、クランク室内
圧力を制御することによりコンプレツサ１の運転
吸入圧力を制御することが可能である。
変化することにより、連鎖的に、吐出容量が変化
し、冷媒流量が変化し、蒸発器（図示せず）の沸
騰圧力（即ちコンプレツサの運転吸入圧力）が変
化する。従つて圧力制御手段２は、クランク室内
圧力を制御することによりコンプレツサ１の運転
吸入圧力を制御することが可能である。
次に、このように構成された実施例の作動につ
き第２図及び第３図を参照しながら説明する。
き第２図及び第３図を参照しながら説明する。
第２図のフローチヤートに示すように、マイク
ロコンピユータ４で実行されるプログラムでは、
ステツプ１００においてリセツト等の初期設定が
行なわれ、続くステツプ１０１において各センサ
８，９，１１及び室温設定器１０の出力である演
算要素がそれぞれ入力される。そして、ステツプ
１０２においては入力した演算要素のうちの外気
温センサ８及び車室温センサ９の出力に基づき車
両熱負荷Ｈが演算される。さらにステツプ１０３
にて回転センサ１１の出力に基づいてエンジン回
転数Ｎが演算される。ステツプ１０４では、ステ
ツプ１０２，１０３で求められた熱負荷Ｈ及び回
転数Ｎを用いて下記式(1)に基づき運転吸入圧力の
上限設定値Peが算出される。
ロコンピユータ４で実行されるプログラムでは、
ステツプ１００においてリセツト等の初期設定が
行なわれ、続くステツプ１０１において各センサ
８，９，１１及び室温設定器１０の出力である演
算要素がそれぞれ入力される。そして、ステツプ
１０２においては入力した演算要素のうちの外気
温センサ８及び車室温センサ９の出力に基づき車
両熱負荷Ｈが演算される。さらにステツプ１０３
にて回転センサ１１の出力に基づいてエンジン回
転数Ｎが演算される。ステツプ１０４では、ステ
ツプ１０２，１０３で求められた熱負荷Ｈ及び回
転数Ｎを用いて下記式(1)に基づき運転吸入圧力の
上限設定値Peが算出される。
Pe＝K1H＋K2／k3N＋k4 ……(1)
但し、k1，k2，k3，k4は定数であり、特にk1，
k3は正の値である。従つて熱負荷Ｈが増加するに
応じて上限設定値Peが増加し、回転数Ｎが増加
するに応じて上限設定値Peが減少する。望まし
くは、第３図に従い後述するように上限設定値
Peが熱負荷Ｈ、回転数Ｎの大きさに拘らず許容
最小吐出量Tmに対応する運転吸入圧力になるよ
うにk1〜k4を設定する。
k3は正の値である。従つて熱負荷Ｈが増加するに
応じて上限設定値Peが増加し、回転数Ｎが増加
するに応じて上限設定値Peが減少する。望まし
くは、第３図に従い後述するように上限設定値
Peが熱負荷Ｈ、回転数Ｎの大きさに拘らず許容
最小吐出量Tmに対応する運転吸入圧力になるよ
うにk1〜k4を設定する。
一方、後続のステツプ１０５においては、室温
設定器１０による設定温度値と実際の車室温との
温度差△ｔが演算され、ステツプ１０６にてその
温度差△ｔに対応した運転吸入圧力の目標設定値
Poが下記式(2)に基づき演算される。
設定器１０による設定温度値と実際の車室温との
温度差△ｔが演算され、ステツプ１０６にてその
温度差△ｔに対応した運転吸入圧力の目標設定値
Poが下記式(2)に基づき演算される。
Po＝k5△ｔ＋k6∫△tdt ……(2)
但し、k5，k6は定数である。この目標設定値
Poがステツプ１０４にて得られた上限設定値Pe
と比較され、PoがPeに比べて大きい場合にはス
テツプ１０８にてPoをPeの値に設定し、しかる
後ステツプ１０９にてPoに基づき制御信号出力
力を得てこれをＤ／Ａ変換器３を介して圧力制御
手段２に供給する。つまり、ステツプ１０７，１
０８の実行により、目標設定値Poの上昇に伴つ
てコンプレツサが所定の最小容量を下回つた容量
で作動するのを阻止できるとともに、上限設定値
Peが、熱負荷Ｈの増加に対しては増加し、回転
数Ｎの増加に対しては減少するように変化するの
で、以下に詳述するように本考案の解決すべき問
題点に対処し得るものである。
Poがステツプ１０４にて得られた上限設定値Pe
と比較され、PoがPeに比べて大きい場合にはス
テツプ１０８にてPoをPeの値に設定し、しかる
後ステツプ１０９にてPoに基づき制御信号出力
力を得てこれをＤ／Ａ変換器３を介して圧力制御
手段２に供給する。つまり、ステツプ１０７，１
０８の実行により、目標設定値Poの上昇に伴つ
てコンプレツサが所定の最小容量を下回つた容量
で作動するのを阻止できるとともに、上限設定値
Peが、熱負荷Ｈの増加に対しては増加し、回転
数Ｎの増加に対しては減少するように変化するの
で、以下に詳述するように本考案の解決すべき問
題点に対処し得るものである。
即ち、前述したように第３図において、L1，
L3カーブは夫々低熱負荷時及び高熱負荷時にお
ける運転吸入圧力−吐出量特性を表わし、更に
L2，L4は、夫々回転数Ｎが高い時及び低い時の
運転吸入圧力−吐出量特性を表わす。第３図にお
いて運転吸入圧力の前記上限設定値Peは、望ま
しくは各カーブL1〜L4の許容最小吐出量Tmに対
応する運転吸入圧力値K1〜K4にもしくはこれら
近傍に前記式(1)に基づき夫々設定される。
L3カーブは夫々低熱負荷時及び高熱負荷時にお
ける運転吸入圧力−吐出量特性を表わし、更に
L2，L4は、夫々回転数Ｎが高い時及び低い時の
運転吸入圧力−吐出量特性を表わす。第３図にお
いて運転吸入圧力の前記上限設定値Peは、望ま
しくは各カーブL1〜L4の許容最小吐出量Tmに対
応する運転吸入圧力値K1〜K4にもしくはこれら
近傍に前記式(1)に基づき夫々設定される。
従つて、L3カーブで示す高熱負荷時にあつて
は、上限設定値PeはK3に設定され、L1カーブで
示す低熱負荷時におけるコンプレツサの吐出量範
囲H2と同じ範囲内をコンプレツサの吐出量は可
変し得る。また、L4カーブで示す低回転数時に
あつても上限設定値PeはK4に設定され、コンプ
レツサの吐出量はL2カーブで示す高回転数時に
おける吐出量範囲と同じ範囲内を可変し得る。
は、上限設定値PeはK3に設定され、L1カーブで
示す低熱負荷時におけるコンプレツサの吐出量範
囲H2と同じ範囲内をコンプレツサの吐出量は可
変し得る。また、L4カーブで示す低回転数時に
あつても上限設定値PeはK4に設定され、コンプ
レツサの吐出量はL2カーブで示す高回転数時に
おける吐出量範囲と同じ範囲内を可変し得る。
（考案の効果）
以上のようにこの考案によれば、車両の空調制
御装置の熱負荷、及び車両エンジンの回転速度に
それぞれ追随させて運転吸入圧力の上限設定値を
変動させ得る構成としたので、熱負荷やエンジン
回転数が変化してもコンプレツサの作動範囲が常
時一定してコンプレツサの高効率な作動が可能と
なり、また常時、運転吸入圧力が許容最小吐出量
Tm以下にならないように制御されることによ
り、クランク室内の圧力の異常上昇が回避されコ
ンプレツサの機体の損壊を招く恐れがなくなり、
さらには、回転数が高くなるに従い、運転吸入圧
力の上限設定値を低く設定することにより、潤滑
油の循環が悪化する低吐出量領域でのコンプレツ
サの運転を回避し、コンプレツサの焼付現象を効
果的に阻止し、コンプレツサの高寿命の作動を確
保することができる。
御装置の熱負荷、及び車両エンジンの回転速度に
それぞれ追随させて運転吸入圧力の上限設定値を
変動させ得る構成としたので、熱負荷やエンジン
回転数が変化してもコンプレツサの作動範囲が常
時一定してコンプレツサの高効率な作動が可能と
なり、また常時、運転吸入圧力が許容最小吐出量
Tm以下にならないように制御されることによ
り、クランク室内の圧力の異常上昇が回避されコ
ンプレツサの機体の損壊を招く恐れがなくなり、
さらには、回転数が高くなるに従い、運転吸入圧
力の上限設定値を低く設定することにより、潤滑
油の循環が悪化する低吐出量領域でのコンプレツ
サの運転を回避し、コンプレツサの焼付現象を効
果的に阻止し、コンプレツサの高寿命の作動を確
保することができる。
第１図は本考案に係る可変容量コンプレツサの
全体構成図、第２図は第１図に示すマイクロコン
ビユータ４で実行されるプログラムフローチヤー
ト、第３図はこの実施例に係るコンプレツサの運
転吸入圧力と吐出量との関係を示すグラフであ
る。 １……可変容量コンプレツサ、２……圧力制御
手段、５……熱負荷演算手段、６……回転速度演
算手段。
全体構成図、第２図は第１図に示すマイクロコン
ビユータ４で実行されるプログラムフローチヤー
ト、第３図はこの実施例に係るコンプレツサの運
転吸入圧力と吐出量との関係を示すグラフであ
る。 １……可変容量コンプレツサ、２……圧力制御
手段、５……熱負荷演算手段、６……回転速度演
算手段。
Claims (1)
- エンジンにより駆動され、クランク室内の圧力
調整により吐出量が可変であり、かつ運転吸入圧
力が前記クランク室内の圧力を制御する圧力制御
手段の制御により可変であるように構成された車
両の空調制御装置用可変容量コンプレツサであつ
て、前記圧力制御手段は、車両熱負荷の増減に比
例して前記運転吸入圧力の上限設定値を変動させ
るように演算して出力する熱負荷演算手段と、前
記エンジンの回転速度の増減に逆比例して前記運
転吸入圧力の上限設定値を変動させるように演算
して出力する回転速度演算手段とによりそれぞれ
制御されることを特徴とする車両の空調制御装置
用可変容量コンプレツサ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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