JPH0334508Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、油圧式クラツチレリーズ機構の振動
減衰装置に関し、特に油圧式クラツチレリーズ機
構を備えた自動車において、エンジンの振動がこ
のクラツチレリーズ機構を通じてクラツチペダル
に伝達されることを防止するための装置に係るも
のである。

〔従来の技術〕

一般に、油圧式クラツチレリーズ機構を備えた
自動車においては、エンジンの爆発を強制力とす
る振動がクラツチのダイヤフラムスプリングなど
を通じてレリーズベアリングに伝えられ、これが
レリーズフオーク、レリーズシリンダのプツシユ
ロツドを伝わつてレリーズシリンダ内のピストン
に伝えられる。このピストンの振動は、クラツチ
レリーズ系のフルードを通じてマスタシリンダの
ピストンに伝えられ、この振動がプツシユロツド
及びクレビスを伝わつてクラツチペダルに伝達さ
れる。このクラツチペダルの振動は、クラツチペ
ダル操作フイーリングを著しく損なうこととな
る。

そこで、上記エンジン側の振動がクラツチペダ
ルに伝達されるのを防止する手段の一つとして、
クラツチマスタシリンダのピストンとクラツチペ
ダル間の連動部材をその軸方向に関して２分割
し、両者間に弾性体（ゴムダンパ）を介在させた
クラツチレリーズ機構の振動減衰装置が提案され
ている（例えば、実公昭56−23237号公報、実開
昭57−16046号公報及び実開昭57−16047号公報）。

そして、このクラツチレリーズ機構の振動減衰
装置として、第５図に示す「予圧縮ゴムダンパ」
と、第６図に示す「非予圧縮ゴムダンパ」が採用
されている。

これらのゴムダンパは、第５図及び第６図に示
すように、クラツチマスタシリンダのピストンと
クラツチペダル間の連動部材１であるプツシユロ
ツド２に長さ調整可能にねじ結合してロツクナツ
ト４にて固定したサブプツシユロツド３とクレビ
ス５とを軸方向に関して２分割し、このサブプツ
シユロツド３とクレビス５との相対向する端部に
それぞれフランジ６及び７を形成すると共に、こ
れら両フランジ６・７間に単一の円筒状ゴム８が
第５図においては予圧縮状態で、第６図において
は非圧縮状態で介在されている。

そして、上記ゴムダンパの特性（ゴム８の予圧
縮荷重やばね定数）を調整することにつて、油圧
式クラツチレリーズ機構からクラツチペダルへ伝
達される振動を防止している。第７図そのゴムダ
ンパの特性の一例を示したものであり、Ａは第５
図の予圧縮ゴムダンパの特性を、Ｂは第６図の非
予圧縮ゴムダンパの特性をそれぞれ示す。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上述した第５図及び第６図に示
す構成の油圧式クラツチレリーズ機構の振動減衰
装置においては、エンジンの高出力化により作用
荷重が第７図のP₁からP₂へと大きくなると、特
性ＡではP₂でのばね定数が極めて高くなり、振
動減衰量が低下してクラツチペダル踏込み末期
（クラツチ切れ点付近）におけるクラツチペダル
振動が悪化する。

また、特性ＢではP₂でのばね定数がそれ程高
くならないが、ゴム８の変位量が特性Ａのl₁に比
べl₂と極めて大きくなり、クラツチペダルのロス
ストロークがその分増大してペダル操作性が悪化
する。同時にゴム８の変位量が過大となり、ゴム
８の耐久性が問題となる。

そこで、第７図のＣ及びＤに示すようなゴムダ
ンパ特性に変更することが考えられる。

しかしながら、特性Ｃについては、ゴム８の予
圧縮荷重がP₀からP₀′と高くなるため、クラツチ
ペダルに軽く足を乗せている状態（すなわち、ク
ラツチペダルの踏込み初期）でのペダル振動が悪
化してしまう。更に、特性Ｄついては、ばね定数
が全般に亘つて高くなり、ペダル振動を防止する
ために必要十分な振動減衰効果が得られなないと
いつた問題があつた。

なお、剪断変形するゴムと圧縮変形するゴムの
２種類のゴムを用いたゴムダンパが実開昭58−
30034号公報に開示されているが、圧縮変形する
ゴムは何等予圧縮されておらず、しかも圧縮方向
に〓間が設定されているため、クラツチペダルの
ロスストロークが大きくペダル操作性が悪い。ま
た、剪断変形するゴムの変位量が過大となつて耐
久性の点で問題となる。

従つて、本考案の目的は、ペダル振動が問題と
なるクラツチペダル踏込み初期及びクラツチペダ
ル踏込み末期の領域のみばね定数を低くすること
により、クラツチペダルのロスストロークを増加
することなく上記二つの領域のペダル振動を有効
に防止することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本考案は、上述の問題点を解決するため
の手段として、次のような構成を採用したもので
ある。

すなわち、本考案は、上記油圧式クラツチレリ
ーズ機構の振動減衰装置において、２分割された
プツシユロツドなどの連動部材間に介在される弾
性体を、クラツチペダル踏込み初期から所定のス
トロークにおいてのみ作用する低ばね定数の第１
の弾性体と、クラツチペダル踏込み末期に作用す
る予圧縮された低ばね定数の第２の弾性体とから
構成したことを特徴とする。

具体的には、第１図及び第２図を例にとつて説
明すると、本考案の油圧式クラツチレリーズ機構
の振動減衰装置は、油圧ピストン１１と連動する
プツシユロツド２１などの連動部材２０がその軸
方向に関して二つの要素２３，２６に分割され、
これら両要素２３，２６間に弾性体３０が介在さ
れてクラツチペダルの振動を防止するようになつ
ている。

そして、前記弾性体３０は、クラツチペダル踏
込み初期から所定のストロークＳにおいてのみ作
用する低ばね定数の第１の弾性体３１と、クラツ
チペダル踏込み末期に作用する予圧縮された低ば
ね定数の第２の弾性体３２とから構成される。

〔作用〕

上述の手段によれば、クラツチペダルを踏込む
と、最初のペダル踏込み初期においては、第１の
弾性体３１のみが圧縮され、この第１の弾性体３
１によつて決る第３図に示す特性Ｅのような低い
ばね定数が得られる。

クラツチペダルに引き続いて力が加えられ、第
１の弾性体３１の圧縮変位量が所定のストローク
Ｓに達すると、第１の弾性体３１それ以降圧縮変
形しない。

そして、クラツチペダルに加えられる力が第２
の弾性体３２の予圧縮荷重に満たない場合には、
第２の弾性体３２は圧縮変形せず、予圧縮荷重に
よつて決る第３図に示す特性Ｆのような高いばね
定数が得られる。

更に、第２の弾性体３２の予圧縮荷重以上の力
がクラツチペダルに加えられると、第２の弾性体
３２が圧縮変形し、この第２の弾性体３２によつ
て決る第３図に示す特性Ｇのような低いばね定数
が得られる。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図及び第２図は、本考案の第１の実施例に
係る油圧式クラツチレリーズ機構の振動減衰装置
を示している。

先ず、第２図において、１０はクラツチマスタ
シリンダ、１１はそのピストンを示している。こ
のピストン１１とシリンダ１０内のバルブケース
１２との間にはコイルスプリング１３が介在され
ており、このスプリング１３はピストン１１を図
に示すリターン位置に押し戻すように付勢してい
る。

今クラツチペダル（図示しない）の踏込みに伴
い、後述するプツシユロツドなどの連動部材２０
を介してピストン１１が上記コイルスプリング１
３のばね力に抗して移動すると、それまでコネク
テイングロツド１４を介して第２図の右方向へ引
き戻されていたバルブケース１２内のイツレツト
バルブ１５が、コニカルスプリング１６のばね力
によつてシリンダ１０の内底面に押し付けられ
る。これにつてシリンダ１０内からリザーバタン
ク１７に通じるポート１８が閉じられる。この後
は、ピストン１１の移動に伴つてシリンダ１０内
のフルード圧が高まり、前記とは別のポート１９
を通じてクラツチレリーズシリンダ（図示しな
い）へのフルード作用を果たすように構成されて
いる。

なお、先に説明したエンジンからクラツチペダ
ルへの振動の伝達は、クラツチペダルに足を軽く
乗せた状態及びクラツチペダルを深く踏み込んで
クラツチを切つた状態（クラツチ切れ点付近）に
特に顕著である。換言すると、クラツチペダル踏
込み初期及びクラツチペダル踏込み末期に顕著で
ある。

次に、クラツチペダルの振動を止するためのク
ラツチレリーズ機構の振動減衰装置について述べ
ると、クラツチペダルの動作をクラツチマスタシ
リンダ１０に伝える連動部材２０の中間には以下
の構成からなるゴムダンパＤが設けられている。

クラツチペダルの動作を前記ピストン１１に伝
えるためのプツシユロツド２１は、その一端がピ
ストン１１の端面に対して球面接触しており、他
端には雄ねじ２２が形成されている。このプツシ
ユロツドの雄ねじ２２は、第１図に示すようにサ
ブプツシユロツド２３のねじ穴２４に対し長さ調
整可能にねじ結合されており、ロツクナツト２５
によつて弛み止めされている。そして、このサブ
プツシユロツド２３とクラツチペダルに連結され
るクレビス２６とは、軸方向に関して２分割され
ている。すなわち、プツシユロツド２１、サブプ
ツシユロツド２３及びクレビス２６からなる連動
部材２０は、サブプツシユロツド２３とクレビス
２６との間においてシリンダ１０側とクラツチペ
ダル側との要素に２分割されている。

さて、上記の如く２分割されたサブプツシユロ
ツド２３とクレビス２６との相対向する端部に
は、それぞれフランジ２７及び２８が一体成形さ
れており、更に両フランジ２７，２８の中心部分
には、突起２７ａ，２８ａが一体成形されてい
る。これら両突起２７ａ，２８ａの軸心を合わせ
ることにより、サブプツシユロツド２３とクレビ
ス２６との芯出しを行うことが出来る。

そして、これらサブプツシユロツド２３とクレ
ビス２６との間には、クラツチペダルの振動伝達
を防止するためのゴムなどからなる円筒状の弾性
体３０が介在されている。

弾性体３０は、クラツチペダル踏込み初期から
所定のストロークにおいてのみ作用する低ばね定
数の第１の弾性体３１と、クラツチペダル踏込み
末期に作用する予圧縮された低ばね定数の第２の
弾性体３２とから構成されている。

第１の弾性体３１は、その中心部分に貫通孔３
１ａが予め形成されており、この貫通孔３１ａの
第１図左側から前記サブプツシユロツド側の突起
２７ａが挿入され、右側から円板状のプレート３
３の突起３３ａが挿入されることにより位置決め
される。プレート３３におけるフランジ２７と対
向する第１図左側には、ストロークＳを置いてス
トツパ３４が一体的に形成されている（なお、ス
トツパをフランジ２７側に設けても良い）。

また、プレート３３とクレビス側のフランジ２
８との間には第２の弾性体３２がその貫通孔３２
ａにプレートの突起３３ａとクレビス側の突起２
８ａとが挿入されて同様に位置決めされている。
こうして、第１及び第２の弾性体３１及び３２が
サブプツシユロツド２３とクレビス２６とに芯出
しされて介在されている。

更に、これらの両フランジ２７，２８、両弾性
体３１，３２及びプレート３３を覆うリテーナ４
０が取り付けられている。このリテーナ４０は、
略段付円筒状をなしており、その小径端部に形成
した端壁（又は爪部）４１がサブプツシユロツド
側のフランジ２７に当接し、段付面４２がプレー
ト３３に当接し、更に大径端部４３の内周面がク
レビス側のフランジ２８の外周面に嵌合され、カ
シメなどの適宜手段により固定されている。この
際、第１の弾性体３１は実質的に非予圧縮状態
で、また第２の弾性体３２はプレート３３とクレ
ビス側のフランジ２８間で予め圧縮された状態で
取り付けられる。

なお、サブプツシユロツド側のフランジ２７の
外周面とリテーナ４０の小径部内周面との間、及
びプレート３３の外周面とリテーナの大径部内周
面との間には、振動伝達を防止する上から然なが
ら所定の〓間が設定されており、クラツチペダル
の踏込み操作によつてプツシユロツド２１に偏心
荷重がかかつても、フランジ２７やプート３３が
リテーナ４０の内周面に当たつて弾性体３１及び
３２に過大な座屈が生じることを阻止するように
なつている。

上記のように構成された油圧式クラツチレリー
ズ機構の振動減衰装置にあつては、クラツチペダ
ルを少し踏み込んだペダル踏込み初期において
は、第２の弾性体３２は予圧縮されているため圧
縮されず第１の弾性体３１のみが圧縮され、この
第１の弾性体３１によつて決る低いばね定数が得
られる。そして、第１の弾性体３１の圧縮変形に
伴つてリテーナ４０の端壁４１とサブプツシユロ
ツド側のフランジ２７との間に〓間が生じ、マス
タシリンダ１０側のプツシユロツド２１及びサブ
プツシユロツド２３とクラツチペダル側のクレビ
ス２６とは第１の弾性体３１を通じて金属同士の
接触がない状態で連結されるため、エンジンから
クラツチペダルへの振動伝達は効果的に遮断され
る。

クラツチペダルに引き続いて力が加えなれ、第
１の弾性体３１の圧縮変位量が所定のストローク
Ｓに達すると、プレート３３のストツパ３４とサ
ブプツシユロツド側のフランジ２７とが当接し、
第１の弾性体３１はそれ以降圧縮変形しない。

そして、クラツチペダルに加えられる力が第２
の弾性体３２の予圧縮荷重に満たなない場合に
は、第２の弾性体３２は圧縮変形せず予圧縮荷重
によつて決る高いばね定数が得られる。

更に、第２の弾性体３２の予圧縮荷重以上の力
がクラツチペダルに加えられると、第２の弾性体
３２が圧縮変形し、この第２の弾性体３２によつ
て決る低いばね定数が得られる。

こうして、第３図に示すような３段特性のゴム
ダンパ特性が得られる。この結果、ペダル踏込み
初期、例えば第３図の荷重P₃においては特性Ｅ
に示す低いばね定数が得られ、クラツチペダルに
足を軽く乗せたときのペダル振動を有効に減衰す
ることができる。また、ペダル踏込み末期、例え
ば第３図の荷重P₄においても特性Ｇに示す低い
ばね定数が得られ、クラツチ切れ点付近でのペダ
ル振動を有効に減衰することができる。

更に、ペダル振動の問題が少ない２段目が第３
図の特性Ｆに示す如く高いばね定数となつている
ため、クラツチ操作時のロスストロークを最小に
することができ、ペダル操作性を悪化するとがな
い。

また、第１の弾性体３１は、ストツパ３４にて
その圧縮変量がストロークＳの範囲に制限されて
いるため、第１の弾性体３１の耐久性が向上する
と共に、安定した特性を得ることがでる。

第４図は、本考案の第２実施例に係る油圧式ク
ラツチレリーズ機構の振動減衰装置を示してい
る。

なお、第４図において前記第１図に対応する部
分は、第１図と同一の符号により示されている。

この実施例は、第１の弾性体３１の圧縮変位量
を制限するストツパをサブプツシユロツド側の突
起２７ａとプレート３３の突起３３ａとの間で行
うように構成すると共に、リテーナ４０の小径端
壁４１とサブプツシユロツド側のフランジ２７と
間にも防振用ゴム３５を介装したものでる。

この実施例においては、プレート３３の形状が
簡単となり、製造上有利である。また、クラツチ
ペダルを踏み込まない状態、すなわちクラツチ接
続状態でのペダル振動も防止することができる。

以上、本考案を特定の実施例について詳細に説
明したが、本考案は、上記実施例に限定されるも
のではなく、実用新案登録請求の範囲に記載の範
囲で種々の実施態様が包含されるものであり、例
えば、第１の弾性体と第２の弾性体とばね定数を
適宜異ならせても良く、必要に応じて第１の弾性
体も予圧縮状態で取り付けても良い。また、クラ
ツチペダル側とマスタシリンダ側とを逆にして取
り付けても良く、レリーズシリンダのプツシユロ
ツドとレリーズフオークとの間に弾性体を介在し
て構成することも可能である。また、リテーナを
サブプツシユロツド側のフランジに固定しても良
く、更に、サブプツシユロツドをプツシユロツド
側からクレレビス側に変更することも可能であ
る。更にまた、クラツチペダルとマスタシリンダ
間の連動部材の２分割位置はプツシユロツドとク
レビスとの間に限らず、プツシユロツド自体を２
分割して弾性体を介在させた構成としても良い。

〔考案の効果〕

以上のように本考案によれば、クラツチペダル
のロスストロークを増加することなく従来問題と
なつていたクラツチペダル踏込み初期及びクラツ
チペダル踏込み末期の二つの領域のペダル振動を
有効に防止することができる。

また、弾性体の耐久性を向上すると共に、安定
した特性を得ることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本考案の第１実施例に係
る油圧式クラツチレリーズ機構の振動減衰装置を
示すもので、第１図はゴムダンパの要部拡大断面
図（第２図の−線に沿つた拡大断面図）、第
２図は断面にて示したマスタシリンダと連動部材
とを表した側面図、第３図は本考案のゴムダンパ
の特性を示す図、第４図は本考案の第２実施例に
係る油圧式クラツチレリーズ機構の振動減衰装置
を示す第１図に相当する断面図、第５図及び第６
図に従来のゴムダンパの第１図に相当する断面
図、第７図は従来のゴムダンパの特性を示す図で
ある。 符号の説明、１０……マスタシリンダ、１１…
…ピストン（油圧ピストン）、２０……連動部材、
２１……プツシユロツド、２３……サブプツシユ
ロツド、２５……ロツクナツト、２６……クレビ
ス、２７……サブプツシユロツド側のフランジ、
２８……クレビス側のフランジ、３０……弾性
体、３１……第１の弾性体、３２……第２の弾性
体、３３……プレート、３４……ストツパ、４０
……リテーナ、４１……リテーナの小径端壁、４
２……リテーナの段付面、４３……リテーナの大
径端部、Ｄ……ゴムダンパ、Ｓ……所定のストロ
ーク。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 油圧式クラツチレリーズ機構の油圧ピストンと
   連動するプツシユロツドなどの連動部材をその軸
   方向に関して二つの要素に分割し、これら両要素
   間に弾性体を介在してクラツチペダルの振動を防
   止するようにしたクラツチレリーズ機構の振動減
   衰装置において、 前記弾性体はクラツチペダル踏込み初期から所
   定のストロークにおいてのみ作用する低ばね定数
   の第１の弾性体と、クラツチペダル踏込み末期に
   作用する予圧縮された低ばね定数の第２の弾性体
   とから構成されていることを特徴とする油圧式ク
   ラツチレリーズ機構の振動減衰装置。