JPH0334368Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 Ａ 考案の目的 (1) 産業上の利用分野 本考案は、主として自動車のブレーキマスタシ
リンダの作動のために用いられる負圧式倍力装
置、特にブースタピストンが、ピストンダイヤフ
ラムに重合される円板部と、この円板部に中心部
を貫通するボス部とに分割され、そのボス部に一
体に形成されて円板部の前面に当接する連結フラ
ンジを連結部材を介して円板部に連結したものの
改良に関する。

(2) 従来の技術 従来、この種倍力装置において、ブースタピス
トンの円板部とボス部とを連結する連結部材は鋼
板製とされる（例えば特開昭60−67248号公報参
照）。

(3) 考案が解決しようとする問題点 しかしながら、鋼板製の連結部材は比較的剛性
が高いため、前後の大なる気圧差により円板部が
撓んだとき、円板部の連結部材との当接部に集中
応力が発生し、円板部の耐久性を損なう惧れがあ
る。

本考案は、かかる事情に鑑みてなされたもの
で、気圧差により円板部が撓んでも、連結部材は
同時に撓んで円板部に集中応力が発生せず、その
耐久性が高く、しかも連結部材には、ブースタピ
ストンのボス部に収容される反動機構に対する抜
止め機能を持たせるようにした簡単有効な前記負
圧式倍力装置を提供することを目的とする。

Ｂ 考案の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本考案は、前記連
結部材を弾性を有する鋼線製とすると共にこれ
に、相互に間隔を存した前記連結フランジの前面
を押圧する一対の押え棒を形成し、これら押え棒
の中間部を互いに内方へ湾曲させて、前記ボスの
前面に開口するシリンダ孔の開口部を横切る一対
の抜止め部を形成し、これら抜止め部により、前
記シリンダ孔に収容される反動機構の抜止めをな
すようにしたことを特徴とする。

(2) 作用 ブースタピストンの円板部が、その前後の気圧
差を受けて撓むと、鋼線製の連結部材も円板部と
共に撓むことができ、したがつて円板部の連結部
材との当接部に集中応力が作用するのを回避する
ことができる。

(3) 実施例 以下、図面により本考案の一実施例について説
明すると、第１図において、負圧式倍力装置Ｓの
ブースタシエル１は、前後一対の鋼板製の椀状体
１Ａ，１Ｂを突合わせて構成され、その内部は、
それに前後往復動自在に収容したブースタピスト
ン２と、その後面に添わせたピストンダイヤフラ
ム３とにより、前部の第１作動室Ａと後部の第２
作動室Ｂとに区画される。第１作動室Ａは、負圧
導入管４を介して負圧源、例えば内燃機関の吸気
マニホールド（図示せず）内に常時連通し、第２
作動室Ｂは制御弁５を介して第１作動室Ａ、また
は後述する大気導入口６に交互に連通切換制御さ
れる。

ブースタピストン２は第１作動室Ａに縮設され
た戻しばね７により常時後退方向、即ち第２作動
室Ｂ側に弾発され、その後退限は、ピストンダイ
ヤフラム３の背面に隆起形成された複数の凸部３
ａがブースタシエル１の後壁に当接することによ
り規制される。

ブースタピストン２には、そのボス部２ｂの後
面から軸方向に突出する弁筒８が設けられ、この
弁筒８内の後部に弁体保持筒９が嵌合され、その
後端が大気導入口６として開放され、そこに導入
空気を濾過する柔軟性の良好なフイルタ１０が装
着できる。

前記弁筒８は、ブースタシエル１の後壁から後
方へ延長する延長筒１ａに平軸受１１及びシール
部材１２を介して摺動自在に支承される。この弁
筒８内において、制御弁５が次のように構成され
る。

即ち、弁筒８の前部内壁にはシリンダ孔１５
と、その後方開口部を囲繞する環状の第１弁座１
６₁とが形成され、シリンダ孔１５に、ブレーキ
ペダルＰに操作される入力杆１７の前端部を構成
する弁ピストン１８が摺合される。そして、この
弁ピストン１８の後端には第１弁座１６₁に囲繞
される第２弁座１６₂が形成される。

また弁筒８の内壁には、両端を開放した筒状弁
体１９の基端部１９ａが前記弁体保持筒９を介し
て挟止される。この弁体１９はゴム等の弾性材か
ら成形されたもので、その基端部１９ａから薄肉
の中間部１９ｂが半径方向内方へ延出し、その中
間部１９ｂの内周端に厚肉の弁部１９ｃが連設さ
れており、その弁部１９ｃは第１及び第２弁座１
６₁，１６₂に対向して配置される。而して、弁部
１９ｃは中間部１９ｂの変形により前後に移動が
可能である。

弁部１９ｃには環状の補強板２０が埋設され、
これに弁部１９ｃを両弁座１６₁，１６₂に向つて
付勢すべく弁ばね２１が圧接される。

第１弁座１６₁の外側部はブースタピストン２
の通孔２２を介して第１作動室Ａに、また第１及
び第２弁座の中間部は別の通孔２３を介して第２
作動室Ｂに、さらに第２弁座１６₂の内側部は弁
体１９の中空部を介して大気導入口６にそれぞれ
常時連通する。

弁体保持筒９と、入力杆１７に固定されたばね
座体２４との間には、入力杆１７を後退方向に弾
発する戻しばね２５が縮設される。

また、ブースタピストン２には、ブースタシエ
ル１の前壁を貫通する出力杆２７が反動機構２６
を介して連結される。

反動機構２６は、前記ボス部２ｂの前面に開口
する段付のシリンダ孔４５に次のように収容され
る。即ち、シリンダ孔４５は、ボス部２ｂの前面
に開口する大径孔４５ａと、その大径孔４５ａの
奥部に連なる小径孔４５ｂとからなつており、そ
の小径孔４５ｂには受圧ピストン４６、大径孔４
５ａには奥から順に弾性ピストン４７及び反動ピ
ストン４８がそれぞれ摺合される。また小径孔４
５ｂには、弁ピストン１８の前面に突設された小
軸１８ａが受圧ピストン４６の後端面に対向する
ように挿入される。

前記出力杆２７は、ブースタシエル１の前面に
取付けられるブレーキマスタシリンダＭを作動す
べく、そのピストン２８の後端に連接される。

前記ブースタピストン２は、後面をピストンダ
イヤフラム３に重合する円板部２ａと、この円板
部２ａの中心部を貫通するボス部２ｂとに分割さ
れており、円板部２ａは鋼板により成形され、ボ
ス部２ｂ及びその後面より突出する弁筒８は合成
樹脂により一体成形される。ボス部２ｂには円板
部２ａの前面に当接する連結フランジ２９が一体
に形成され、この連結フランジ２９は連結部材３
０を介してボス部２ｂに連結される。

連結部材３０は、第２図に示すように、弾性を
有する一本の鋼線を屈曲して成形したもので、間
隔を存して対向する一対の押え棒３１，３１と、
これら押え棒３１，３１の一端を互いに内方へ直
角に屈曲した一対のヒンジピン３２，３２と、押
え棒３１，３１の他端相互を連結する連結棒３３
とを有する。押え棒３１，３１の各中央には、互
いに近接する方向に湾曲する抜止め部３１ａ，３
１ａが形成され、且つこれら抜止め部３１ａ，３
１ａは倍力装置Ｓの前方に向つて山形に形成され
る（第１図参照）。また連結棒３３の中央には、
外方に湾曲した半円部３３ａが形成される。

而して、ヒンジピン３２，３２を、円板部２ａ
の前面に切起こした一対のヒンジボス３４，３４
に外側から挿入して、各先端部３２ａ，３２ａを
抜止めのために屈曲し、次いで押え棒３１，３１
を連結フランジ２９に当接させるように回動し、
円板部２ａの前面に立設されたボルト３５を連結
棒３３の半円部３３ａ内に挿入し、このボルト３
５に貫通されて連結棒３３に重合される押え板３
６と、ボルト３５に螺合されるナツト３７により
連結棒３３を円板部２ａに固着する。かくして、
連結部材３０は、押え棒３１，３１の撓み弾性に
より連結フランジ２９を円板部２ａに押さえつ
け、両者２ａ，２９を一体的に連結する。

その際、押え棒３１，３１の中央部、即ち抜止
め部３１ａ，３１ａは反動機構２６を収容するシ
リンダ孔４５の開口部を横切るように配置され
る。また、押え棒３１，３１は、前記戻しばね７
の後端を支承すると共に、山形の抜止め部３１
ａ，３１ａを該ばね７の後端内周面に係合させる
ように配置される。

一方，円板部２ａの内周縁には、断面鉤形の環
状係止部３８が形成され、この係止部３８に前記
ピストンダイヤフラム３の内周ビード３ｂが係止
され、しかもこの内周ビード３ｂは、係止部３８
からの離脱を阻止すべくボス部２ｂに密着され
る。

尚、第１図中、４０は後方延長筒１ａと弁体保
持筒９との間に張設された防塵ブーツ、４１はブ
ースタシエル１を支持する自動車車体のダツシユ
ボードである。

次にこの実施例の作用を説明すると、第１図は
倍力装置Ｓの非作動状態を示すもので、入力杆１
７およびブースタピストン２はそれぞれ戻しばね
２５，７の弾発力により所定の後退位置に保持さ
れ、また弁ピストン１８は戻しばね２５の弾発力
を以て第２弁座１６₂を弁部１９ｃの前面に着座
させる共に、それを第１弁座１６₁から離間させ
てそれらの間に間〓ｇを形成している。したがつ
て、常時負圧を蓄えている第１作動室Ａは通孔２
２、間〓ｇおよび通孔２３を介して第２作動室Ｂ
と連通し、また弁部１９ｃの前面開口部は第２弁
座１６₂により閉鎖されるので、第２作動室Ｂに
は第１作動室Ａの負圧が伝達して両作動室Ａ，Ｂ
の気圧が平衡し、ブースタピストン２は戻しばね
７の制御下におかれている。

いま、車両を制動すべくブレーキペダルＰを踏
込み、入力杆１７および弁ピストン１８を前進さ
せれば、弁ばね２１により前方へ付勢される弁部
１９ｃは弁ピストン１８に追従して前進して直ち
に第１弁座１６₁に着座し、両作動室Ａ，Ｂ間の
連通を遮断し、同時に第２弁座１６₂は弁部１９
ｃから離れて第２作動室Ｂを通孔２３および弁体
１９内部を介して大気導入口６に連通させる。し
たがつて第２作動室Ｂには大気が素早く導入さ
れ、該室Ｂが第１作動室Ａよりも高圧となり、両
室Ａ，Ｂ間に生じる気圧差によりブースタピスト
ン２が戻しばね７に抗して前進作動して反動機構
２６を介して出力杆２７を前進させるので、ブレ
ーキマスタシリンダＭが作動され、車両に制動が
かけられる。

一方、弁ピストン１８の小軸１８ａは、その前
進により受圧ピストン４６を介して弾性ピストン
４７の一部が小径孔４５ｂに膨出変形し、これに
より出力杆２７作動反力の一部が受圧ピストン１
６及び弁ピストン１８を介してブレーキペダルＰ
側にフイードバツクされるので、操縦者は出力杆
２７の出力、即ち制動力を感知することができ
る。

次に、ブレーキペダルＰの踏込み力を解放する
と、先ず弁ピストン１８にかかる戻しばね２５の
弾発力により入力杆１７が後退し、これにより第
２弁座１６₂を弁部１９ｃに着座させると共に、
その弁部１９ｃを第１弁座１６₁から引き離し、
それらの間に再び間〓ｇを形成するので、その間
〓ｇを通して両作動室Ａ，Ｂの気圧が相互に素早
く均衡し、それらの気圧差がなくなれば、ブース
タピストン２は、戻しばね７の弾発力で後退す
る。

ところで、両作動室Ａ，Ｂ間の気圧差によりブ
ースタピストン２が作動したとき、円板部２ａが
上記気圧差により撓みを生じても、鋼線からなる
連結部材３０も円板部２ａと共に撓むので、円板
部２ａの連結部材３０との当接部に集中応力が発
生することもない。

しかも、連結部材３０の要部をなす一対の押え
棒３１，３１には、シリンダ孔４５の開口部を横
切る抜止め部３１ａ，３１ａが形成されているの
で、これらにより反動機構２６がシリンダ孔４５
から抜出るのを防止することができる。さらに、
抜止め部３１ａ，３１ａは山形をなして戻しばね
７の後端内周面に係合するので、その後端の妄動
をも防止することができる。

Ｃ 考案の効果 以上のように本考案によれば、連結部材を弾性
を有する鋼線製とすると共にこれに、相互に間隔
を存して前記連結フランジの前面を押圧する一対
の押え棒を形成したので、ブースタピストンに気
圧差が作用したとき、円板部と共に連結部材を撓
ませて、円板部に集中応力が発生するのを防止す
ることができ、円板部の耐久性向上に寄与し得
る。

また、押え棒の中間部を互いに内方へ湾曲させ
て、ボスの前面に開口するシリンダ孔の開口部を
横切る一対の抜止め部を形成し、これら抜止め部
により、シリンダ孔に収容される反動機構の抜止
めをなすようにしたので、連結部材が反動機構の
抜止め機能を持つことにより、特別な抜止め部材
が不要であり、構造の簡素化にも寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図
は負圧式倍力装置の縦断側面図、第２図は第１図
の−線断面図である。 Ｓ……負圧式倍力装置、２……ブースタピスト
ン、２ａ……円板部、２ｂ……ボス部、３……ピ
ストンダイヤフラム、２９……連結フランジ、３
０……連結部材、３１……押え棒、３２……ヒン
ジピン、３４……ヒンジボス、３５……ボルト、
３６……押え板、３７……ナツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ブースタピストンが、ピストンダイヤフラムに
   重合される円板部と、この円板部に中心部を貫通
   するボス部とに分割され、そのボス部に一体に形
   成されて円板部の前面に当接する連結フランジを
   連結部材を介して円板部に連結した負圧式倍力装
   置において、前記連結部材を弾性を有する鋼線製
   とすると共にこれに、相互に間隔を存した前記連
   結フランジの前面を押圧する一対の押え棒を形成
   し、これら押え棒の中間部を互いに内方へ湾曲さ
   せて、前記ボスの前面に開口するシリンダ孔の開
   口部を横切る一対の抜止め部を形成し、これら抜
   止め部により、前記シリンダ孔に収容される反動
   機構の抜止めをなすようにした負圧式倍力装置。