JPH0329575Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、チヤコールキヤニスタ等の燃料蒸気
捕集機構から吸気管へ供給される燃料蒸気および
空気の流量を制御する燃料蒸気のパージ制御装置
に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、燃料タンク内で蒸発した燃料をチヤコー
ルキヤニスタ内に一時的に捕集しておき、絞り弁
によつて吸気管内に生じる負圧によりチヤコール
キヤニスタ内の燃料蒸気を吸気管へ導くように構
成されたものがある。一方、駆動輪がスリツプし
て車両の操縦性が低下するのを防止することを目
的とし、駆動輪の回転数が非駆動輪よりも高くな
りすぎた場合に、エンジンの燃焼室に供給される
混合気の量を減少させるべく上記絞り弁とは別に
第２の絞り弁を設けたものが知られている。すな
わち第２の絞り弁は、駆動輪の回転数が上昇しす
ぎる場合、開度が小さくなるように自動制御され
る。なお、吸気管内に２つの絞り弁を設ける構成
は、例えば特開昭59−20543号公報に開示されて
いる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

上記第２の絞り弁を有する内燃機関にチヤコー
ルキヤニスタを設けた場合、第１の絞り弁が閉じ
て吸入空気量が少ない場合、または第１の絞り弁
が開いていても第２の絞り弁が閉じて吸入空気量
が少ない場合等、本来、吸気管内にチヤコールキ
ヤニスタの燃料蒸気がほとんど導かれないはずの
状態であつても、第２の絞り弁により生じる負圧
のために、吸気管内にチヤコールキヤニスタの燃
料蒸気が導かれたり、あるいはチヤコールキヤニ
スタを介して大気が導かれるおそれがあり、この
結果、燃焼室に導かれる混合気の空燃比が不安定
になり、燃焼が安定しないという問題を生じる。

〔問題点を解決するための手段〕 上記問題点を解決するため、本考案に係る燃料
蒸気パージ制御装置は、アクセルペダルに連動し
て開閉作動される第１絞り弁と、車両の駆動輪に
スリツプが発生した時に開度を減じるように制御
される第２絞り弁とが相互に独立して設けられた
吸気管内に、燃料タンク内で蒸発した燃料を一時
的に捕集する燃料蒸気捕集機構から延びるパージ
管が開口し、上記第１絞り弁によつて上記吸気管
内に生じる負圧により、上記燃料蒸気捕集機構内
の燃料蒸気及び空気が上記パージ管を通つて吸気
管内に導かれる燃料蒸気のパージ制御装置におい
て、上記パージ管内を流動する燃料蒸気及び空気
の流量を制御する弁機構を設け、この弁機構は上
記第２絞り弁によつて吸気管内に実質的に負圧が
発生するとき上記流量を制限するように構成した
ことを特徴とする。

〔実施例〕

以下図示実施例により本考案を説明する。

第１図は本考案の第１実施例を示す。この図に
おいて、吸気管１０内には第１および第２絞り弁
１１，１２が設けられ、第１絞り弁１１は第２絞
り弁１２よりも下流側に配置される。第１絞り弁
１１は図示しないアクセルペダルに連動して開閉
動作し、これによりエンジンの出力制御が行なわ
れる。第２絞り弁１２は、エンジンによつて駆動
される車両の駆動輪と非駆動輪の回転数を比較し
て、その間の差が所定値を越えた時に信号を発す
るマイクロコンピユータを備えた電子制御部
（ECU）３０により開閉制御され、通常全開して
いるか、あるいは第１絞り弁１１よりも大きい開
度で開いている。

チヤコールキヤニスタ１３は、パージ管１４を
介して吸気管１０に連結され、蒸気管１５を介し
て燃料タンク１６に連結され、また下端部に形成
された大気口１７を介して大気に連通する。第１
逆止弁２１は、パージ管１４のチヤコールキヤニ
スタ１３との接続部分に設けられ、燃料蒸気がチ
ヤコールキヤニスタ１３から吸気管１０側へ流動
することのみを許容する。第２および第３逆止弁
２２，２３は、蒸気管１５のチヤコールキヤニス
タ１３との接続部分に設けられ、第２逆止弁２２
は燃料蒸気が燃料タンク１６からチヤコールキヤ
ニスタ１３へ流入することのみを許容し、第３逆
止弁２３は燃料蒸気がチヤコールキヤニスタ１３
から燃料タンク１６側へ流出することのみを許容
する。パージ管１４の先端に位置するパージポー
ト２４は、吸気管１０の内壁であつて、第１絞り
弁１１が全閉位置にあるときこの第１絞り弁１１
よりも若干上流側に位置する部分に開口する。

しかして燃料タンク１６内の燃料の蒸気圧が高
くなると、燃料蒸気は蒸気管１５を通り、第２逆
止弁２２を押開けてチヤコールキヤニスタ１３内
に入り込み、この中の活性炭（図示せず）に吸着
される。第１絞り弁１１が若干開いてパージポー
ト２４に負圧が発生すると、チヤコールキヤニス
タ１３内の燃料は、大気口１７から導入されれる
空気とともに第１逆止弁２１を通つてパージ管１
４へ流入し、パージポート２４から吸気管１０内
へ供給される。一方、燃料タンク１６が冷却さ
れ、この中が減圧すると、チヤコールキヤニスタ
１３内の燃料は第３逆止弁２３を開放し、蒸気管
１５を通つて燃料タンク１６内へ戻される。

吸気管１０の内壁であつて第２絞り弁１２の近
傍には制御ポート２５が開口し、またこの制御ポ
ート２５よりも上流側には大気ポート２６が開口
する。大気ポート２６から延びる大気管２７は弁
機構４０を介してパージ管１４に連通可能であ
る。弁機構４０は、シエル４１をダイヤフラム４
２により区画して負圧室４３と大気室４４を形成
し、負圧室４３にばね４５を設けるとともにダイ
ヤフラム４２に弁体４６を取付けて構成される。
大気管２７は大気室４４に連通し、パージ管１４
に連結された分岐管１８は大気室４４内に延びて
弁体４６により開閉される。一方、制御ポート２
５から延びる負圧管２８は負圧室４３に連通す
る。

制御ポート２５に負圧が発生していない時、弁
体４６はばね４５に付勢されて分岐管１８を閉塞
し、この結果、チヤコールキヤニスタ１３内の燃
料はパージポート２４に発生する負圧によつて吸
気管１０内へ導かれる。これに対し、第２絞り弁
１２が吸気管１０内の流路面積を小さくすべく閉
塞側に変位し（図中、破線で示す）、制御ポート
２５に負圧が発生すると、この負圧は負圧室４３
内に導かれ、この結果、弁体４６はばね４５を圧
縮して変位し、分岐管１８を開放する。したがつ
て、パージ管１４は大気室４４および大気管２７
に連通し、大気ポート２６を介して大気が導か
れ、これによりパージ管１４を通つてパージポー
ト２４へ導かれる燃料蒸気の流量が大きく制限さ
れる。

吸気管１０の外壁には、第１絞り弁１１の開度
を検出する開度センサ３１、第２絞り弁１２の開
度を検出する開度センサ３２、および第２絞り弁
１２を開閉駆動するための駆動モータ３３が設け
られ、これらの開度センサ３１，３２および駆動
モータ３３はECU３０に接続される。また前輪
および後輪の回転速度を検出するための回転速度
センサ３４，３５がそれぞれECU３０に接続さ
れる。ECU３０は、第１絞り弁１１の開度およ
び前後輪の回転速度の差に基いて第２絞り弁１２
の開度を制御する。回転速度センサ３４，３５か
らの入力信号により前後輪の回転速度が実質的に
同じであり車輪にスリツプが発生していないと判
断される時、ECU３０は第２絞り弁１２を全開
位置に定め、この時エンジン出力は第１絞り弁１
１の開閉によつて制御される。これに対し、前後
輪の回転速度に差が生じ、車輪にスリツプが発生
していると判断される時、ECU３０はエンジン
出力を低下させるべく第２絞り弁１２の開度を小
さくする。

しかして、第２絞り弁１２の変位によつて吸気
管１０内の制御ポート２５に負圧が発生すると、
上述したように弁機構４０の負圧室４３に負圧が
生じ、弁体４６が開放してパージ管１４に大気が
導入され、パージポート２４にはチヤコールキヤ
ニスタ１３からの燃料蒸気あるいは空気が導かれ
なくなる。したがつて、この状態において燃焼室
に供給される混合気の空燃比が一定となり、安定
した燃焼が行なわれる。

第２図は第２実施例を示す。この第２実施例に
おいては、第１実施例のように制御ポート２５は
形成されず、弁機構４０は負圧ではなく電磁力に
よつて作動するようになつている。すなわち、弁
機構４０の弁体４６の一部はソレノイド４７に囲
繞され、弁体４６はソレノイド４７が励磁された
時分岐管１８を開放し、ソレノイド４７が励磁さ
れない時ばね４５に押圧されて分岐管１８を閉塞
するようになつている。その他の構成は第１実施
例と同じである。しかしてこの実施例では、開度
センサ３２が第２絞り弁１２の開度が所定値より
小さくなつたことを検知すると、ECU３０はソ
レノイド４７を励磁して弁体４６を開弁させ、パ
ージ管１４に大気管２７を介して大気を導き、パ
ージポート２４に生じる負圧によつてパージ管１
４を流れるチヤコールキヤニスタ１３からの燃料
蒸気あるいは空気の量を大幅に減少させる。すな
わち、この第２実施例によつても第１実施例と同
様の効果が得られる。

第３図は第３実施例を示す。この実施例では、
大気ポート２６が形成されず、弁機構４０は、第
２絞り弁１２によつて生じる負圧によりパージ管
１４を閉塞するようになつている。すなわち、弁
体４６は、負圧管２８を介して負圧室４３に導か
れる負圧によりばね４５に抗して変位し、パージ
管１４を閉塞する。しかして第２絞り弁１２によ
つて吸気管１０内に負圧が発生しても、この時チ
ヤコールキヤニスタ１３内の燃料蒸気あるいは空
気がパージポート２４から吸気管１０内に排出さ
れることが防止される。その他の構成は上記各実
施例と同様である。

第４図は第４実施例を示す。この実施例では制
御ポート２５も大気ポート２６も形成されず、弁
機構４０は第２絞り弁１２の開度に応じてパージ
管１４を閉塞するようになつている。すなわち、
弁機構４０の弁体４６は、ソレノイド４７を消励
磁することによりパージ管１４を開閉し、第２絞
り弁１２の開度が所定値以下になつた時ソレノイ
ド４７が励磁されて閉弁する。しかして第２絞り
弁１２の開度が小さくなつて吸気管１０内に負圧
が生じても、パージ管１４が閉塞されるので、チ
ヤコールキヤニスタ１３内の燃料蒸気あるいは空
気がパージポート２４から吸気管１０内に排出さ
れることがない。その他の構成は上記各実施例と
同様である。

またパージ管１４に連結される燃料蒸気捕集機
構はチヤコールキヤニスタ１３に限定されるもの
ではなく、同様な機能を有するものであれば、い
かなる構成のものであつてもよい。

〔考案の効果〕

本願考案によれば、駆動輪にスリツプが発生し
た時に開度を減じるように制御される第２絞り弁
によつて吸気管内に負圧が発生しても、この負圧
によつてチヤコールキヤニスタ等の燃料蒸気捕集
機構から燃料蒸気あるいは空気が導かれることが
なくなり、燃焼室へ供給される混合気の空燃比が
一定に保持されて燃焼が安定するという効果を奏
する。換言すれば、予期しない蒸発燃料のパージ
による外乱を抑制して牽引力の制御性を向上し、
走行中の運転性を確保することができるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を示す断面図、第
２図は第２実施例を示す断面図、第３図は第３実
施例を示す断面図、第４図は第４実施例を示す断
面図である。 １０……吸気管、１１……第１絞り弁、１２…
…第２絞り弁、１３……チヤコールキヤニスタ
（燃料蒸気捕集機構）、１４……パージ管、１６…
…燃料タンク、４０……弁機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. アクセルペダルに連動して開閉作動される第１
   絞り弁と、車両の駆動輪にスリツプが発生した時
   に開度を減じるように制御される第２絞り弁とが
   相互に独立して設けられた吸気管内に、燃料タン
   ク内で蒸発した燃料を一時的に捕集する燃料蒸気
   捕集機構から延びるパージ管が開口し、上記第１
   絞り弁によつて上記吸気管内に生じる負圧によ
   り、上記燃料蒸気捕集機構内の燃料蒸気及び空気
   が上記パージ管を通つて吸気管内に導かれる燃料
   蒸気のパージ制御装置において、上記パージ管内
   を流動する燃料蒸気及び空気の流量を制御する弁
   機構を設け、この弁機構は上記第２絞り弁によつ
   て吸気管内に実質的に負圧が発生するとき上記流
   量を制限するように構成したことを特徴とする燃
   料蒸気のパージ制御装置。