JPH03286047A

JPH03286047A - 車両のダイナミックダンパー

Info

Publication number: JPH03286047A
Application number: JP8554790A
Authority: JP
Inventors: Shuji Konno; 今野　修治; Yasuo Koike; 康夫小池
Original assignee: Toyo Umpanki Co Ltd
Current assignee: TCM Corp
Priority date: 1990-03-31
Filing date: 1990-03-31
Publication date: 1991-12-17
Anticipated expiration: 2012-04-23
Also published as: JP2602728B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、例えば、ホイールローダ等の車両のダイナミ
ックダンパーに関する。

（従来の技術）ホイールローダのダイナミックダンパーとしては、例え
ば、特開昭６３−２６５０２３号等に示すようなものが
ある。

このものでは、作業装置におけるブームシリンダの負荷
保持側油室がアキュムレータと接続されて、マス部材と
なる作業装置と、バネ作用をなすアキュムレータ等によ
り、ダイナミックダンパーが構成され、これにより、走
行時の車両本体のピッチング、バウンシング等を抑制す
るようにしている。

ところで、上記のものでは、掘削作業時には、ブームシ
リンダとアキュムレータ間の油路を遮断して、高圧の作
動油からアキュムレータを保護する必要がある。そのた
め、従来においては、ブームシリンダとアキュムレータ
間に開閉弁を設けていた。

又、上記のものでは、ダイナミックダンパーの作動時に
は、ブームシリンダの伸縮を許容するため、その負荷側
油室を油タンクと連通状態にする必要がある。このため
、従来においては、負荷信管路の中途部と油タンクを接
続すると共に、両者間に開閉弁を介装していた。

（発明が解決しようとする課題）上記のように、従来のダイナミックダンパーでは、ダイ
ナミックダンパーを構成するアキュムレータの他に、２
個の開閉弁を備えているため、作業装置の油圧回路が複
雑なものとなって、コストが高くつくという問題があっ
た。

本発明は、上記問題を解決できる車両のダイナミックダ
ンパーを提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するために、本発明が採用した手段は、
車両本体に、作業部が昇降シリンダを介して昇降可能に
備えられた車両において、昇降シリンダの制御弁に、昇
降シリンダの負荷側油室を油タンクと連通させるダンパ
ー位置が備えられると共に、制御弁に、ダンパー位置で
昇降シリンダの負荷保持側油室と連通ずるダンパーポー
トが形成され、ダンパーポートに、アキュムレータが接
続された点にある。

尚、ダンパーポートに過負荷防止用リリーフ弁を接続す
ることもある。

（作用）車両を走行させる際には、昇降シリンダの制御弁をダン
パー位置として走行させるのであり１、路面の起伏に応
じて、又は、加速、減速時に、車両本体がピッチング又
はバウンシングしようとする。

この際、作業部が、アキュムレータがなすバネ作用に抗
して、上下に振動して、車両本体のピッチング及びバウ
ンシング等が抑制される。

（実施例）以下、本発明をホイールローダに適用した第１実施例を
第１図及び第２図の図面に基づき説明すると、第２図は
ホイールローダを示し、ホイールローダは、車両本体１
と、車両本体１の前部に備えられた作業装置２とから構
成されている。

車両本体１は、前・後フレーム４．５等から成る車体６
と、左右−討究の前・後輪７．８と、キャビン９等を有
する。

又、作業装置２は、前フレーム４に枢支軸１０により昇
降自在に枢支された左右一対のブーム１１と、前フレー
ム４と各ブーム１１間に介装された昇降シリンダとして
例示する左右一対のブームシリンダ１２と、ブーム１１
の前端部に回動自在に枢支された作業部として例示する
パケット１３と、前フレーム４とパケット１３間に介装
されたパケットシリンダ１４等を有する。

第１図はブームシリンダ１２の油圧回路で、ブームシリ
ンダ１２と油圧ポンプ１６間に、制御弁１７が介装され
ている。

制御弁１７は、油圧ポンプ１６と直接又は逆止弁１８を
介して接続される第１・第２ポンプポート１９゜２０と
、油タンクと接続されるタンクボート２１及びリターン
ポート２２と、ブームシリンダ１２のロンド側油室２３
又はヘッド側油室２４と夫々接続されるロッド側・ヘッ
ド側ポート２５．２６と、アキュムレータ側・リターン
側ダンパーポート２７．２８の８ボートを有する。

又、制御弁１７は５位置切換弁とされ、第１ポンプポー
ト１９のみがリターンポート２２と連通ずる中立位置３
０と、第２ポンプボート２０をヘッド側ボート２６と連
通させ且つロッド側ポート２５をタンクポート２１と連
通させる上昇位置３１と、第２ポンプポー）２０をロッ
ド側ポート２５と連通させ且つヘッド側ボート２６をタ
ンクボート２１と連通させる下降位置３２と、第１ポン
プポート１９をリターンポート２２と連通させ且つ第２
ポンプポート２０及びタンクボート２１をロッド側・ヘ
ッド側ボート２５．２６と連通させるフロート位置３３
と、第１ポンプポート１９をリターンポート２２と連通
させ且つロンド側ボート２５ヲタンクボート２１と連通
させると共にヘッド側ボート２６を両ダンパーボート２
７．２８と連通させるダンパー位置３４を有する。

制御弁１７のアキュムレータ側ダンパーポート２７には
、ブラダ形アキュムレータ３５が接続されている。

又、制御弁１７のリターン側ダンパーポート２８は油タ
ンクと接続されているが、その途中に、過負荷防止用リ
リーフ弁３７と、油タンクへの作動油の流れを阻止する
逆止弁３８が並列に介装されている。

上記のように構成した実施例によれば、作業時に、制御
弁１７を中立、上昇、下降、フロート各位置３０〜３３
にすることにより、ブームシリンダ１２が停止、伸長、
縮小し又は自由に伸縮が可能な状態になり、これにより
、ブーム１１は停止、上昇、下降し又はフローティング
状態となる。

そして、ホイールローダを走行させる際には、制御弁１
７をダンパー位置３４として、第１ポンプボート１９を
リターンポート２２と連通させ且つロンド側ポート２５
をタンクポート２１と連通させると共にヘッド側ポート
２６を両ダンパーボート２７．２８と連通させる。

これにより、ブームシリンダ１２のヘッド側油室２４は
アキュムレータ３５及び過負荷防止用リリーフ弁３７と
連通ずると共に、ロンド側油室２３は油タンクと連通ず
る。

この状態で、ホイールローダを走行させると、路面の起
伏に応じて、又は、加速、減速時に、ホイールローダの
車両本体１がピッチング又はバウンシングし、これによ
り、作業袋Ｗ２が振動して、そのブーム１１が上下方向
に回動しようとし、これにより、このブーム１１を支持
するブームシリンダ１２のヘッド側油室２４内の作動油
に圧力変動が生じる。

そして、上記ヘッド側油室２４がアキュムレータ３５と
連通しているので、ヘッド側油室２４内の作動油はアキ
ュムレータ３５にその封入ガス圧力に抗して流入し、又
、アキュムレータ３５からその封入ガス圧力により作動
油がヘッド側油室２４内に流入して、アキュムレータ３
５がバネ作用をなす。

又、ロンド側油室２３が油タンクと連通しているので、
ロンド側油室２３と油タンク間で作動油が流れ、ブーム
シリンダ１２の伸縮を許容する。

更に、油圧回路の圧力損失により、ブーム１１の振動が
減衰せしめられる。

即ち、ブーム１１は、アキュムレータ３５のバネ作用と
、油圧回路の管路抵抗による減衰作用に抗して上下に振
動して、ブーム１１が車両本体１の前部が動こうとする
方向とは反対方向に動くので、車両本体１のピッチング
及びバウンシング等が抑制されると共に、ブーム１１の
振動も、油圧回路の管路抵抗による減衰作用により早期
に減衰せしめられる。

つまり、このホイールローダは、車両本体１を主振動系
とし、車両本体１に比較して重量の小さい作業装置２を
副振動系、即ち、ダイナミックダンパーと考えることが
できるのである。

ところで、上記主振動系の固有振動数は、車両本体１の
質量及び、前・後輪７．８のバネ定数等により定まる。

又、ダイナミックダンパーの固有振動数は、作業装置２
のブーム１１、パケット１３及びパケットシリンダ１４
等の慣性モーメント及び、アキュムレータ３５のバネ定
数等により定まる。

そして、主振動系の共振曲線のピークがなるべく低くな
るように、上記主振動系とダイナミックダンパー両者の
質量比と固有振動数比及び、油圧回路の圧力損失による
減衰係数等を設定すれば、車両本体１に作用する外力の
振動数がどんな値であっても、車両本体１のピッチング
及びバウンシングを良好に抑制できる。

尚、車両の走行時に、車両本体１が大きくピッチング又
はバウンシングして、ブームシリンダ１２のヘッド側油
室２４内の作動油の圧力が高圧になった際には、過負荷
防止用リリーフ弁３７が作動して、高圧の作動油がアキ
ュムレータ３５に作用することを防止するので、アキュ
ムレータ３５が破損、損傷するおそれはない。

第３図は本発明の第２実施例を示すもので、制御弁１７
とアキュムレータ３５間に、アキュムレータ３５から制
御弁１７への作動油の流れを阻止する逆止弁４０と、絞
り弁４１が並列に介装されている。

第２実施例では、ホイールローダの走行時において、ア
キュムレータ３５から作動油がブームシリンダ１２のヘ
ッド側油室２４に流入する際に、絞り弁４１が流量制御
作用をなし、作業装置２の振動が減衰される。

尚、本発明はフォークリフトトランク等の車両にも適用
可能である。

（発明の効果）以上詳述したように、本発明によれば、従来のように、
作業装置の油圧回路に開閉弁を別途備えたりする必要が
なく、作業装置の油圧回路を簡単なものとできて、コス
トを安くできる。

又、請求項２のように、ダンパーポートに過負荷防止用
リリーフ弁を接続すれば、車両の走行時に、車両本体が
大きくピッチング又はバウンシングして、昇降シリンダ
の負荷保持側油室内の作動油の圧力が高圧になっても、
過負荷防止用リリーフ弁により、アキュムレータを高圧
の作動油から防護でき、アキュムレータが破損、損傷す
るおそれはない。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の第１実施例を示すもので、
第１図はブームシリンダの油圧回路図、第２図はホイー
ルローダの側面図、第３図は本発明の第２実施例を示す
要部の油圧回路図である。１・・・・・・車両本体、２・・・・・・作業装置、１
１・・・・・・ブーム、１２・・・・・・ブームシリン
ダ（昇降シリンダ）、１３・・・・・・ハケント（作業
部）、１７・・−・・・制御弁、２３・・・・・・ロン
ド側油室（負荷側油室）、２４・−・・・・ヘッド側油
室（負荷保持側油室）、２７．２８−・・−アキュムレ
ータ側・リターン側ダンパーポート、３４・・・・・・
ダンパー位置、３５・−・・・・アキュムレータ、３７
・・・・・・過負荷防止用リリーフ弁。平底２年５月７日

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両本体に、作業部が昇降シリンダを介して昇降
可能に備えられた車両において、昇降シリンダの制御弁に、昇降シリンダの負荷側油室を
油タンクと連通させるダンパー位置が備えられると共に
、制御弁に、ダンパー位置で昇降シリンダの負荷保持側
油室と連通するダンパーポートが形成され、ダンパーポ
ートに、アキュムレータが接続されたことを特徴とする
車両のダイナミックダンパー。
（２）ダンパーポートに過負荷防止用リリーフ弁が接続
されたことを特徴とする請求項１記載の車両のダイナミ
ックダンパー。