JPH0328329B2 - - Google Patents
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- JPH0328329B2 JPH0328329B2 JP59177058A JP17705884A JPH0328329B2 JP H0328329 B2 JPH0328329 B2 JP H0328329B2 JP 59177058 A JP59177058 A JP 59177058A JP 17705884 A JP17705884 A JP 17705884A JP H0328329 B2 JPH0328329 B2 JP H0328329B2
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- Japan
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- vehicle height
- air
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- gas chambers
- cut
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/048—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics with the regulating means inside the fluid springs
- B60G17/0485—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics with the regulating means inside the fluid springs the springs being pneumatic springs with a flexible wall, e.g. with levelling valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/06—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid
- F16F9/08—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall
- F16F9/084—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall comprising a gas spring contained within a flexible wall, the wall not being in contact with the damping fluid, i.e. mounted externally on the damper cylinder
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/314—The spring being a pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/412—Pneumatic actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/83—Type of interconnection
- B60G2204/8304—Type of interconnection using a fluid
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明は車高調整方法に関し、特に、相互に連
通可能かつ該連通の遮断可能な少なくとも２つの
気体室を有し、車高調整可能な気体ばね式サスペ
ンシヨンを備える車両の車高を調整する方法に関
する。
通可能かつ該連通の遮断可能な少なくとも２つの
気体室を有し、車高調整可能な気体ばね式サスペ
ンシヨンを備える車両の車高を調整する方法に関
する。
（従来技術）
たとえば、サスペンシヨンアームと車体との間
に設置されるシヨツクアブソーバの上方部分をハ
ウジングとダイアフラムとで囲んで空気室を形成
し、空気室に圧縮空気を封入して構成される空気
ばね式サスペンシヨンを備える車両では、空気室
の圧力を変えることにより車高の調整が可能であ
る。
に設置されるシヨツクアブソーバの上方部分をハ
ウジングとダイアフラムとで囲んで空気室を形成
し、空気室に圧縮空気を封入して構成される空気
ばね式サスペンシヨンを備える車両では、空気室
の圧力を変えることにより車高の調整が可能であ
る。
空気ばね式サスペンシヨンを備える車両におい
て、車高調整の時間と車高変化との関係は第１図
の特性曲線Ａのようになる。すなわち、車高調整
開始０から時間Ｔ経過すると目標車高Ｈとなる
が、この場合、直線的に目標車高となるのではな
く、車高調整開始からの立ち上りは、空気の圧縮
性、圧力源と空気室との間の配管長さ、サスペン
シヨン各部の摩擦等の影響により遅れる。そし
て、空気室内の圧力が徐々に上昇するにつれ、特
性曲線Ａは緩やかな曲線を描くようになり、最終
的に目標車高Ｈとなる。したがつて、時間T1（＜
Ｔ）経過し、実車高H1（＜Ｈ）となつた時点で、
車高の調整は実質的に終了している、とみなすこ
とができる。
て、車高調整の時間と車高変化との関係は第１図
の特性曲線Ａのようになる。すなわち、車高調整
開始０から時間Ｔ経過すると目標車高Ｈとなる
が、この場合、直線的に目標車高となるのではな
く、車高調整開始からの立ち上りは、空気の圧縮
性、圧力源と空気室との間の配管長さ、サスペン
シヨン各部の摩擦等の影響により遅れる。そし
て、空気室内の圧力が徐々に上昇するにつれ、特
性曲線Ａは緩やかな曲線を描くようになり、最終
的に目標車高Ｈとなる。したがつて、時間T1（＜
Ｔ）経過し、実車高H1（＜Ｈ）となつた時点で、
車高の調整は実質的に終了している、とみなすこ
とができる。
車高調整時間Ｈ（H1）を短かくするための方策
として、(a)圧力源である空気圧縮機の容量を増大
する、(b)圧力源としてリザーバタンクを設置ない
しザーバタンクの容量を増大する、(c)空気室を小
さくする、(d)サスペンシヨン各部の摩擦を減らす
等を取りうる。
として、(a)圧力源である空気圧縮機の容量を増大
する、(b)圧力源としてリザーバタンクを設置ない
しザーバタンクの容量を増大する、(c)空気室を小
さくする、(d)サスペンシヨン各部の摩擦を減らす
等を取りうる。
（発明が解決しようとする問題点）
圧力源の容量を増大すると、コスト増となり、
また重量の増大をもたらす。
また重量の増大をもたらす。
空気室を小さくしたり、サスペンシヨン各部の
摩擦を減らしたりすると、サスペンシヨンの特性
に大きな影響が及ぼされるので、車高調整時間を
短縮する目的のためだけにこれらを変更すること
はできない。
摩擦を減らしたりすると、サスペンシヨンの特性
に大きな影響が及ぼされるので、車高調整時間を
短縮する目的のためだけにこれらを変更すること
はできない。
実開昭57−167811号公報に開示されたエアーサ
スペンシヨン装置は、空気圧縮機とリザーバタン
クとの間にソレノイドバルブを介在する一方、空
気圧縮機にリザーバタンクからの空気を吸入する
吸入弁を設け、車高センサからの上昇記号によつ
てソレノイドバルブを開にしてリザーバタンク内
の上空気を空気圧縮機に導き、空気圧縮機から空
気へ圧縮空気を直接供給するようにして構成して
いる。
スペンシヨン装置は、空気圧縮機とリザーバタン
クとの間にソレノイドバルブを介在する一方、空
気圧縮機にリザーバタンクからの空気を吸入する
吸入弁を設け、車高センサからの上昇記号によつ
てソレノイドバルブを開にしてリザーバタンク内
の上空気を空気圧縮機に導き、空気圧縮機から空
気へ圧縮空気を直接供給するようにして構成して
いる。
このエアーサスペンシヨン装置では、空気室内
の圧力がリザーバタンク内の圧力と等しくなた
後、空気圧縮機が空気室とリザーバタンクとの圧
力を同時に上げるようになるので、車高調整に時
間がかかつていたのを改良するにとどまり、調整
時間に対する車高変化の傾向は実質的に変らな
い。したがつて、その特性は、第１図の特性曲線
Ａと同じようになる。
の圧力がリザーバタンク内の圧力と等しくなた
後、空気圧縮機が空気室とリザーバタンクとの圧
力を同時に上げるようになるので、車高調整に時
間がかかつていたのを改良するにとどまり、調整
時間に対する車高変化の傾向は実質的に変らな
い。したがつて、その特性は、第１図の特性曲線
Ａと同じようになる。
ところで、空気ばね式サスペンシヨンとして、
相互に連通可能かつ該連通の遮断可能な複数（通
常２つ）の空気室を備え、複数の空気室が連通状
態のとき、低いばね定数を、連通を遮断した状態
のとき、高いばね定数を呈するように、ばね定数
を可変としたものがある。
相互に連通可能かつ該連通の遮断可能な複数（通
常２つ）の空気室を備え、複数の空気室が連通状
態のとき、低いばね定数を、連通を遮断した状態
のとき、高いばね定数を呈するように、ばね定数
を可変としたものがある。
本発明の目的は、ばね定数可変のサスペンシヨ
ン、すなわち相互に連通可能かつ該連通の遮断可
能は少なくとも２つの気体室を備えるサスペンシ
ヨンにおいて、車高調整時間、特に車高を上げる
時間を短縮することにある。
ン、すなわち相互に連通可能かつ該連通の遮断可
能は少なくとも２つの気体室を備えるサスペンシ
ヨンにおいて、車高調整時間、特に車高を上げる
時間を短縮することにある。
本発明の別の目的は、コストや重量の増大を実
質的にもたらすことなく、車高調整時間を短縮で
きる車高調整方法を提供することにある。
質的にもたらすことなく、車高調整時間を短縮で
きる車高調整方法を提供することにある。
（問題を解決するための手段）
本発明は、相互に連通可能かつ該連通の遮断可
能な少なくとも２つの気体室を有し、車高調整可
能な気体ばね式サスペンシヨンを備える車両の車
高を調整する方法であつて、目標車高と実車高と
を比較し、実車高が前記目標車高より低いとき、
前記少なくとも２つの気体室の連通を遮断し、遮
断状態に維持する間に前記少なくとも２つの気体
室の一方に圧力気体を供給して車高を上げ、実車
高が前記目標車高に達する前に前記少なくとも２
つの気体室を連通することを特徴とする。
能な少なくとも２つの気体室を有し、車高調整可
能な気体ばね式サスペンシヨンを備える車両の車
高を調整する方法であつて、目標車高と実車高と
を比較し、実車高が前記目標車高より低いとき、
前記少なくとも２つの気体室の連通を遮断し、遮
断状態に維持する間に前記少なくとも２つの気体
室の一方に圧力気体を供給して車高を上げ、実車
高が前記目標車高に達する前に前記少なくとも２
つの気体室を連通することを特徴とする。
本発明はまた、相互の連通可能かつ該連通の遮
断可能な少なくとも２つの気体室を有し、車高調
整可能な気体ばね式サスペンシヨンを備える車両
の車高を調整する方法であつて、目標車高と実車
高とを比較し、実車高が前記目標車高より低いと
き、前記少なくとも２つの気体室の連通を遮断
し、遮断状態に維持する間に前記少なくとも２つ
の気体室の一方に圧力気体を供給して車高を上げ
実車高が前記目標車高に達する前に前記少なくと
も２つの気体室を絞りを介して徐々に連通するこ
とを特徴とする。
断可能な少なくとも２つの気体室を有し、車高調
整可能な気体ばね式サスペンシヨンを備える車両
の車高を調整する方法であつて、目標車高と実車
高とを比較し、実車高が前記目標車高より低いと
き、前記少なくとも２つの気体室の連通を遮断
し、遮断状態に維持する間に前記少なくとも２つ
の気体室の一方に圧力気体を供給して車高を上げ
実車高が前記目標車高に達する前に前記少なくと
も２つの気体室を絞りを介して徐々に連通するこ
とを特徴とする。
（実施例）
以下に、図面を参照して本発明の実施例につい
て説明する。
て説明する。
本発明は、相互に連通可能かつ該連通の遮断可
能な少なくとも２つの気体室を有し、車高調整可
能は気体ばね式サスペンシヨンを備える車両の車
高を調整する方法である。気体ばね式サスペンシ
ヨンは一般に空気ばねであり、特殊な場合、空気
以外の気体が使用される。気体ばね式サスペンシ
ヨンには、ハイドロニユーマチツク式のものも含
まれる。
能な少なくとも２つの気体室を有し、車高調整可
能は気体ばね式サスペンシヨンを備える車両の車
高を調整する方法である。気体ばね式サスペンシ
ヨンは一般に空気ばねであり、特殊な場合、空気
以外の気体が使用される。気体ばね式サスペンシ
ヨンには、ハイドロニユーマチツク式のものも含
まれる。
第４図に示した実施例では、４つの空気ばね式
サスペンシヨン１２，１４，１６，１８が車両の
前後、左右の４箇所に設置されている。各空気ば
ね式サスペンシヨンは、相互に連通可能かつ該連
通の遮断可能な２つの空気室２０ａ，２０ｂを備
える。２つの空気室２０ａ，２０ｂが連通した状
態では、ばね作用に供される空気室の容量が大き
くなるので、低いばね定数を呈する。２つの空気
室の連通が遮断された状態では、ばね作用に供さ
れるのは空気室２０ａのみとなり、容量が小さく
なるので、高いばね定数を呈する。
サスペンシヨン１２，１４，１６，１８が車両の
前後、左右の４箇所に設置されている。各空気ば
ね式サスペンシヨンは、相互に連通可能かつ該連
通の遮断可能な２つの空気室２０ａ，２０ｂを備
える。２つの空気室２０ａ，２０ｂが連通した状
態では、ばね作用に供される空気室の容量が大き
くなるので、低いばね定数を呈する。２つの空気
室の連通が遮断された状態では、ばね作用に供さ
れるのは空気室２０ａのみとなり、容量が小さく
なるので、高いばね定数を呈する。
左右の前輪に対向する車体部分に取り付けられ
たハイトセンサ２２，２３、および左右の後輪の
中間となる車体部分に取り付けられたハイトセン
サ２４は、下端をサスペンシヨンアームまたはこ
の近傍に取り付けたリンク２２ａ，２３ａ，２４
ａの動きから車高を検知する。
たハイトセンサ２２，２３、および左右の後輪の
中間となる車体部分に取り付けられたハイトセン
サ２４は、下端をサスペンシヨンアームまたはこ
の近傍に取り付けたリンク２２ａ，２３ａ，２４
ａの動きから車高を検知する。
各ハイトセンサからの信号が、CUPあるいは
コンピユータ２６に入力する。実車高が目標車高
より低いとき、コンピユータ２６は、一方では電
気２８を駆動して電気圧縮機３０を作動し、他方
では各空気ばね式サスペンシヨンに関連して設け
られたレベリングバルブ３２を開く。コンピユー
タ２６はまた、各空気ばね式サスペンシヨンのア
クチユエータ３４を作動して２つの空気室２０
ａ，２０ｂ間の連通を一時的に遮断する。その結
果、ドライヤ３６を経て供給された圧縮空気が空
気室２０ａへ送り込まれ、空気室２０ａ内の圧力
を急激に上昇させる。この圧力上昇により、車高
は短時間で上昇する。
コンピユータ２６に入力する。実車高が目標車高
より低いとき、コンピユータ２６は、一方では電
気２８を駆動して電気圧縮機３０を作動し、他方
では各空気ばね式サスペンシヨンに関連して設け
られたレベリングバルブ３２を開く。コンピユー
タ２６はまた、各空気ばね式サスペンシヨンのア
クチユエータ３４を作動して２つの空気室２０
ａ，２０ｂ間の連通を一時的に遮断する。その結
果、ドライヤ３６を経て供給された圧縮空気が空
気室２０ａへ送り込まれ、空気室２０ａ内の圧力
を急激に上昇させる。この圧力上昇により、車高
は短時間で上昇する。
車高調整開始、すなわち圧縮空気の供給開始
と、空気室２０ａ，２０ｂ間の連通の遮断とを０
点で同時に行つた状態を示す第１図の特性曲線Ｂ
から明らかなように、空気室の容量が小さくなつ
ているので、短い時間T2（＜T1）が経過すると、
実車高は、実質的に目標車高Ｈを満足するH1と
なる。したがつて、T2は実質的な車高調整時間
である、ということができる。コンピユータ２６
は、各ハイトセンサが実車高H1を検知した時、
あるいは前もつて設定しでおいた時間T2が経過
した時、アクチユエータ３４を作動し、２つの空
気室２０ａ，２０ｂを連通する。そうすると、空
気室容量が増大するために空気室内の圧力が低下
し、車高は若干下がるが、その後徐々に回復し、
目標車高Ｈとなる。この時、コンピユータ２６は
空気ばね式サスペンシヨンへの圧縮空気の供給を
停止し、車高調整が終了する。
と、空気室２０ａ，２０ｂ間の連通の遮断とを０
点で同時に行つた状態を示す第１図の特性曲線Ｂ
から明らかなように、空気室の容量が小さくなつ
ているので、短い時間T2（＜T1）が経過すると、
実車高は、実質的に目標車高Ｈを満足するH1と
なる。したがつて、T2は実質的な車高調整時間
である、ということができる。コンピユータ２６
は、各ハイトセンサが実車高H1を検知した時、
あるいは前もつて設定しでおいた時間T2が経過
した時、アクチユエータ３４を作動し、２つの空
気室２０ａ，２０ｂを連通する。そうすると、空
気室容量が増大するために空気室内の圧力が低下
し、車高は若干下がるが、その後徐々に回復し、
目標車高Ｈとなる。この時、コンピユータ２６は
空気ばね式サスペンシヨンへの圧縮空気の供給を
停止し、車高調整が終了する。
前記とは逆に、車高が高いとき、コンピユータ
２６は切換弁３８を開き、空気室から圧縮空気を
大気へ放出する。
２６は切換弁３８を開き、空気室から圧縮空気を
大気へ放出する。
車高調整を０点で開始し、時間T3（＜T2）が経
過したとき、空気室２０ａ，２０ｂ間の連通を遮
断すると、特性曲線は第２図のＣのようになる。
時間T4（＜T1、＞T2）が経過すると、実車高はH1
となつて車高調整は実質的に終了する。
過したとき、空気室２０ａ，２０ｂ間の連通を遮
断すると、特性曲線は第２図のＣのようになる。
時間T4（＜T1、＞T2）が経過すると、実車高はH1
となつて車高調整は実質的に終了する。
特性曲線Ｃは急激に立ち上がつているため、時
間T2のときの車高H2を実質的な調整車高として
も、目標車高Ｈとの差は少ない。すなわち、２つ
の空気室２０ａ，２０ｂ間の連通の遮断が車高調
整開始０から遅れてなされても、車高調整時間は
実質的に変らない、ということができる。２つの
空気室２０ａ，２０ｂ間の連通の遮断を車高調整
開始０より前にできることは当然である。
間T2のときの車高H2を実質的な調整車高として
も、目標車高Ｈとの差は少ない。すなわち、２つ
の空気室２０ａ，２０ｂ間の連通の遮断が車高調
整開始０から遅れてなされても、車高調整時間は
実質的に変らない、ということができる。２つの
空気室２０ａ，２０ｂ間の連通の遮断を車高調整
開始０より前にできることは当然である。
第３図に示す特性曲線Ｄは、２つの空気室２０
ａ，２０ｂを連通したときに生ずる若干の車高の
低下を避けることができる例を示す。車高調整開
始０で２つの空気室２０ａ，２０ｂ間の連通を遮
断し、時間T5（＜T2）が経過して実車高が所定車
高、この実施例ではH1に達する前に空気室２０
ａを絞りを介して空気室２０ｂに徐々に連通す
る。その結果、車高調整速度は若干緩やかな曲線
を描く。その後、T2を越えたT6（＜T1）に至つ
たとき、２つの空気室２０ａ，２０ｂを完全に連
通すると、大きな圧力変化がないため、サスペン
シヨンのヒステリシス等に助けられ、車高は下が
ることなく（あるいはわずかな低下だけで）最終
の目標車高Ｈとなる。この場合、絞りを無段階的
に大きくしてゆけば、緩やかな曲線を描きながら
目標車高Ｈとなる。
ａ，２０ｂを連通したときに生ずる若干の車高の
低下を避けることができる例を示す。車高調整開
始０で２つの空気室２０ａ，２０ｂ間の連通を遮
断し、時間T5（＜T2）が経過して実車高が所定車
高、この実施例ではH1に達する前に空気室２０
ａを絞りを介して空気室２０ｂに徐々に連通す
る。その結果、車高調整速度は若干緩やかな曲線
を描く。その後、T2を越えたT6（＜T1）に至つ
たとき、２つの空気室２０ａ，２０ｂを完全に連
通すると、大きな圧力変化がないため、サスペン
シヨンのヒステリシス等に助けられ、車高は下が
ることなく（あるいはわずかな低下だけで）最終
の目標車高Ｈとなる。この場合、絞りを無段階的
に大きくしてゆけば、緩やかな曲線を描きながら
目標車高Ｈとなる。
前記した車高調整方法は第５図ないし第７図に
示す空気ばね式サスペンシヨンを車両に設置する
ことにより、実施できる。
示す空気ばね式サスペンシヨンを車両に設置する
ことにより、実施できる。
空気ばね式サスペンシヨン５０は、シヨツクア
ブソーバ５２の上方の端部を囲むべく設けられた
空気ばね５４を備える。
ブソーバ５２の上方の端部を囲むべく設けられた
空気ばね５４を備える。
シヨツクアブソーバ５２はシリンダ５６と、こ
のシリンダ５６の内部に滑動可能に配置されるピ
ストン（図示せず）に接続され、シリンダ５６か
ら外部へ突出しているピストンロツド５８とを備
えたそれ自体公知のものである。シヨツクアブソ
ーバ５２として、内側および外側のシリンダを備
える、いわゆるツインシリンダタイプの外、単一
のシリンダのみからなる、いわゆるモノシリンダ
タイプが使用される。
のシリンダ５６の内部に滑動可能に配置されるピ
ストン（図示せず）に接続され、シリンダ５６か
ら外部へ突出しているピストンロツド５８とを備
えたそれ自体公知のものである。シヨツクアブソ
ーバ５２として、内側および外側のシリンダを備
える、いわゆるツインシリンダタイプの外、単一
のシリンダのみからなる、いわゆるモノシリンダ
タイプが使用される。
空気ばね５４は主空気室６０および副空気室６
２に圧縮空気を充填して構成される。主空気室６
０はハウジング６４とダイアフラム６６との共同
で形成され、他方、副空気室６２はハウジング６
４と仕切板６８との共同で形成されている。
２に圧縮空気を充填して構成される。主空気室６
０はハウジング６４とダイアフラム６６との共同
で形成され、他方、副空気室６２はハウジング６
４と仕切板６８との共同で形成されている。
ハウジング６４の天井部７０は、内周縁部でサ
ポート７４のサポート部材７６に全周にわたつて
溶接され、天井部から筒部７１が一体に下方へ伸
びている。ハウジング６４の天井部７０にボルト
７８が接続により気密に取り付けられており、こ
のボルト７８を車体８０に貫通させ、ボルト７８
にナツト７９をねじ込んで、ハウジング６４は車
体に接続されている。ハウジング６４の筒部７１
に仕切板６８の外周縁部を溶接し、仕切板６８の
内周縁部をサポート部材７６に溶接して副空気室
６２が形成されている。
ポート７４のサポート部材７６に全周にわたつて
溶接され、天井部から筒部７１が一体に下方へ伸
びている。ハウジング６４の天井部７０にボルト
７８が接続により気密に取り付けられており、こ
のボルト７８を車体８０に貫通させ、ボルト７８
にナツト７９をねじ込んで、ハウジング６４は車
体に接続されている。ハウジング６４の筒部７１
に仕切板６８の外周縁部を溶接し、仕切板６８の
内周縁部をサポート部材７６に溶接して副空気室
６２が形成されている。
ハウジング６４の筒部７２は筒部７１に嵌合さ
れ、全周にわたつて溶接されている。ダイアフラ
ム６６はゴムによつて円筒状に形成されたもの
で、中央で折り返されており、その外側の端部を
ハウジング６４の筒部７２とリング８２との間に
はさみ外側の端部は、リング８２をかしめて固定
されている。ダイアフラム６６の内側の端部は、
シリンダ５６に溶接された円筒状のエアーピスト
ン８４に嵌合され、主空気室６０が形成されてい
る。
れ、全周にわたつて溶接されている。ダイアフラ
ム６６はゴムによつて円筒状に形成されたもの
で、中央で折り返されており、その外側の端部を
ハウジング６４の筒部７２とリング８２との間に
はさみ外側の端部は、リング８２をかしめて固定
されている。ダイアフラム６６の内側の端部は、
シリンダ５６に溶接された円筒状のエアーピスト
ン８４に嵌合され、主空気室６０が形成されてい
る。
サポート７４は剛性部材８６と、ゴムで形成さ
れたブツシユ８８と、前記サポート部材７６とを
備える。剛性部材８６は断面が円形となつた鉄の
ような剛性の高い材料で形成されており、第６図
および第７図に示すように、スピンロツド５８を
貫通させる孔９０と、弁体９６を配置する孔９２
と、孔９２から径方向へ開けられた３つの孔９
３，９４，９５とを有する。孔９３と孔95との口
径は等しく、この口径は孔９４のそれより大き
い。
れたブツシユ８８と、前記サポート部材７６とを
備える。剛性部材８６は断面が円形となつた鉄の
ような剛性の高い材料で形成されており、第６図
および第７図に示すように、スピンロツド５８を
貫通させる孔９０と、弁体９６を配置する孔９２
と、孔９２から径方向へ開けられた３つの孔９
３，９４，９５とを有する。孔９３と孔95との口
径は等しく、この口径は孔９４のそれより大き
い。
ブツシユ８８は、剛性部材８６とサポート部材
７６との間に介在されており、剛性部材８６の孔
９３，９４，９５にそれぞれ連通して径方向へ伸
びる孔９８，９９，１００を有し、各孔はサポー
ト部材７６の対応する孔を経て副空気室６２に開
口している。主空気室６０と副空気室６２とは、
剛性部材８６の孔９２〜９５、ブツシユ８８の孔
９８〜１００およびサポート部材７６の孔を経て
連通している。
７６との間に介在されており、剛性部材８６の孔
９３，９４，９５にそれぞれ連通して径方向へ伸
びる孔９８，９９，１００を有し、各孔はサポー
ト部材７６の対応する孔を経て副空気室６２に開
口している。主空気室６０と副空気室６２とは、
剛性部材８６の孔９２〜９５、ブツシユ８８の孔
９８〜１００およびサポート部材７６の孔を経て
連通している。
ピストンロツド５８を剛性部材の孔９０に貫通
させて、リング１０２に剛性部材８６を当接し、
ピストンロツド５８にナツト１０４をねじ込んで
ピストンロツド５８は剛性部材８６に固定され、
Ｏリング１０６により気密とされている。
させて、リング１０２に剛性部材８６を当接し、
ピストンロツド５８にナツト１０４をねじ込んで
ピストンロツド５８は剛性部材８６に固定され、
Ｏリング１０６により気密とされている。
弁体９６は、滑動部１０８と減径部を経て上方
へ伸びる偏平部１１０とを一体に有し、滑動部１
０８に孔１１１が軸線方向へ、また孔１１２が直
径方向へ開けられている。この孔１１２が第７図
に示した位置にあるとき、剛性部材８６の３つの
孔９３〜９５のいずれとも連通しない。したがつ
て、この状態では、主空気室６０と副空気室６２
との連通は遮断されている。弁体９６を第７図の
位置から時計方向へ60°回転すると、孔１１２は
剛性部材８６の孔６３および孔９５に連通し、主
空気室６０と副空気室６２とは完全に連なつた状
態となる。弁体９６をさらに時計方向へ60°回転
すると、孔１１２は剛性部材８６の孔９４に連通
し、主空気室６０と副空気室６２とは絞りを介し
て連通することとなる。
へ伸びる偏平部１１０とを一体に有し、滑動部１
０８に孔１１１が軸線方向へ、また孔１１２が直
径方向へ開けられている。この孔１１２が第７図
に示した位置にあるとき、剛性部材８６の３つの
孔９３〜９５のいずれとも連通しない。したがつ
て、この状態では、主空気室６０と副空気室６２
との連通は遮断されている。弁体９６を第７図の
位置から時計方向へ60°回転すると、孔１１２は
剛性部材８６の孔６３および孔９５に連通し、主
空気室６０と副空気室６２とは完全に連なつた状
態となる。弁体９６をさらに時計方向へ60°回転
すると、孔１１２は剛性部材８６の孔９４に連通
し、主空気室６０と副空気室６２とは絞りを介し
て連通することとなる。
剛性部材の８６の孔９２に弁体９６を挿入し、
シール用のＯリンク１１４を介在したカラー１１
６を孔９２に圧入し、気密とした状態で弁体９６
は孔９２内に回転可能に配置されている。
シール用のＯリンク１１４を介在したカラー１１
６を孔９２に圧入し、気密とした状態で弁体９６
は孔９２内に回転可能に配置されている。
アクチユエータ１１６はそれぞれ自体公知の駆
動機と歯車列とからなり、その出力軸１１８に弁
体９６の偏平部１１０が挿入され、弁体９６は回
転される。
動機と歯車列とからなり、その出力軸１１８に弁
体９６の偏平部１１０が挿入され、弁体９６は回
転される。
（発明の効果）
本発明によれば、実車高が目標車高より低いと
き、少なくとも２つの気体室の連通を遮断し、遮
断状態に維持する間に少なくとも２つの気体室の
一方に圧力気体を供給するので、実車高を目標車
高を実質的に満たす車高に可及的速やかに到達さ
せことができ、実質的な車高調整時間を大幅に短
縮できる。
き、少なくとも２つの気体室の連通を遮断し、遮
断状態に維持する間に少なくとも２つの気体室の
一方に圧力気体を供給するので、実車高を目標車
高を実質的に満たす車高に可及的速やかに到達さ
せことができ、実質的な車高調整時間を大幅に短
縮できる。
また、リザーバタンクを追加したり、空気圧縮
機の容量やリザーバタンクの容量を大きくしたり
などの設備的な変更を要しないので、コスト高お
よび重量増を抑えることができ、容量を大きくす
ることによる搭載スペース上の問題は生じない。
機の容量やリザーバタンクの容量を大きくしたり
などの設備的な変更を要しないので、コスト高お
よび重量増を抑えることができ、容量を大きくす
ることによる搭載スペース上の問題は生じない。
第１図ないし第３図は調整時間と車高変化との
相関を示す特性曲線図、第４図は本発明に係る調
整方法を実施する系統図、第５図は空気ばね式サ
スペンシヨンの断面図、第６図は要部の拡大断面
図、第７図は第６図の７−７線に沿つて切断した
断面図である。 １２，１４，１６，１８：空気ばね式サスペン
シヨン、２０ａ，２０ｂ：空気室、２２，２３，
２４：ハイトセンサ、２６：コンピユータ、３
０：空気圧縮機、３２：レベリングバルブ、３
４：アクチユエータ。
相関を示す特性曲線図、第４図は本発明に係る調
整方法を実施する系統図、第５図は空気ばね式サ
スペンシヨンの断面図、第６図は要部の拡大断面
図、第７図は第６図の７−７線に沿つて切断した
断面図である。 １２，１４，１６，１８：空気ばね式サスペン
シヨン、２０ａ，２０ｂ：空気室、２２，２３，
２４：ハイトセンサ、２６：コンピユータ、３
０：空気圧縮機、３２：レベリングバルブ、３
４：アクチユエータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 相互に連通可能かつ該連通の遮断可能な少な
くとも２つの気体室を有し、車高調整可能な気体
ばね式サスペンシヨンを備える車両の車高を調整
する方法であつて、目標車高と実車高とを比較
し、実車高が前記目標車高より低いとき、前記少
なくとも２つの気体室の連通を遮断し、遮断状態
に維持する間に前記少なくとも２つの気体室の一
方に圧力気体を供給して車高を上げ、実車高が前
記目標車高に達する前に前記少なくとも２つの気
体室を連通する、車高調整方法。 ２ 相互に連通可能かつ該連通の遮断可能な少な
くとも２つの気体室を有し、車高調整可能な気体
ばね式サスペンシヨンを備える車両の車高を調整
する方法であつて、目標車高と実車高とを比較
し、実車高が前記目標車高より低いとき、前記少
なくとも２つの気体室の連通を遮断し、遮断状態
に維持する間に前記少なくとも２つの気体室の一
方に圧力気体を供給して車高を上げ、実車高が前
記目標車高に達する前に前記少なくとも２つの気
体室を絞りを介して徐々に連通する、車高調整方
法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59177058A JPS6154310A (ja) | 1984-08-25 | 1984-08-25 | 車高調整方法 |
| US06/729,555 US4648621A (en) | 1984-08-25 | 1985-05-01 | Method of adjusting vehicle height |
| DE19853517624 DE3517624A1 (de) | 1984-08-25 | 1985-05-15 | Verfahren zur fahrzeughoehenregulierung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59177058A JPS6154310A (ja) | 1984-08-25 | 1984-08-25 | 車高調整方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6154310A JPS6154310A (ja) | 1986-03-18 |
| JPH0328329B2 true JPH0328329B2 (ja) | 1991-04-18 |
Family
ID=16024388
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59177058A Granted JPS6154310A (ja) | 1984-08-25 | 1984-08-25 | 車高調整方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4648621A (ja) |
| JP (1) | JPS6154310A (ja) |
| DE (1) | DE3517624A1 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3015040B2 (ja) * | 1989-05-17 | 2000-02-28 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| US4996928A (en) * | 1989-09-12 | 1991-03-05 | Bombardier Inc. | Integrated chassis and suspension systems for monorail vehicles |
| US5430647A (en) * | 1992-12-07 | 1995-07-04 | Ford Motor Company | Method and apparatus for maintaining vehicular ride height |
| DE10007382A1 (de) * | 2000-02-18 | 2001-08-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Luftfedersystem für ein zweiachsiges Kraftfahrzeug |
| SE513416C2 (sv) * | 1997-12-18 | 2000-09-11 | Volvo Lastvagnar Ab | Förfarande för höjning och sänkning av ett fordonschassi |
| FR2791003B1 (fr) * | 1999-03-16 | 2005-08-19 | Mannesmann Sachs Ag | Installation de suspension pneumatique |
| DE19959197B4 (de) * | 1999-12-08 | 2006-04-20 | Zf Sachs Ag | Selbstpumpendes hydropneumatisches Federbein mit innerer Niveauregelung |
| US7641181B2 (en) * | 2003-01-24 | 2010-01-05 | Liquid Spring Technologies, Inc. | Distributed power suspension system |
| US8262100B2 (en) * | 2010-09-28 | 2012-09-11 | Georges Thomas | Vehicle height adjustment suspension device |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59159440A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-10 | Nissan Motor Co Ltd | 気体ばね装置 |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1064358B (de) * | 1954-10-20 | 1959-08-27 | Renault | Luftfederung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge |
| US2981354A (en) * | 1959-04-15 | 1961-04-25 | Gen Motors Corp | Pneumatic vehicle suspension with torque responsive pitch control |
| DE1144127B (de) * | 1961-12-09 | 1963-02-21 | Daimler Benz Ag | Luftfederung fuer Fahrzeuge |
| DE2200356A1 (de) * | 1972-01-05 | 1973-07-12 | Bosch Gmbh Robert | Anordnung fuer die luftfederung von fahrzeugen |
| DE3067734D1 (en) * | 1979-03-16 | 1984-06-14 | Lucas Ind Plc | Improvements in high pressure hydraulic systems |
| JPS56106907U (ja) * | 1980-01-18 | 1981-08-20 | ||
| JPS5733010A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-23 | Honda Motor Co Ltd | Car height adjusting apparatus for vehicle |
| JPS57167811U (ja) | 1981-04-15 | 1982-10-22 | ||
| GB2101266B (en) * | 1981-07-09 | 1985-08-21 | Lucas Industries Ltd | Self-pumping struts for vehicle suspension systems |
| US4468739A (en) * | 1981-11-17 | 1984-08-28 | Woods Lonnie K | Computer optimized adaptive suspension system having combined shock absorber/air spring unit |
| DE3233160A1 (de) * | 1982-09-07 | 1984-03-15 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum federn und stabilisieren von fahrzeugen, insbesondere von kraftfahrzeugen |
| US4555126A (en) * | 1982-10-18 | 1985-11-26 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension system |
| DE3403649A1 (de) * | 1983-02-02 | 1984-08-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Radaufhaengungssystem fuer automobile und andere fahrzeuge |
| DE3403648A1 (de) * | 1983-02-02 | 1984-08-09 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Radaufhaengungssystem fuer fahrzeuge |
| US4730843A (en) * | 1984-01-24 | 1988-03-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
| JPS6120410U (ja) * | 1984-07-12 | 1986-02-06 | トヨタ自動車株式会社 | 空気ばね式サスペンシヨン |
-
1984
- 1984-08-25 JP JP59177058A patent/JPS6154310A/ja active Granted
-
1985
- 1985-05-01 US US06/729,555 patent/US4648621A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-05-15 DE DE19853517624 patent/DE3517624A1/de active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59159440A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-10 | Nissan Motor Co Ltd | 気体ばね装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4648621A (en) | 1987-03-10 |
| DE3517624C2 (ja) | 1992-01-16 |
| DE3517624A1 (de) | 1986-03-06 |
| JPS6154310A (ja) | 1986-03-18 |
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