JPH03258947A

JPH03258947A - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JPH03258947A
Application number: JP2054526A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Uchida; 正明内田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-03-06
Filing date: 1990-03-06
Publication date: 1991-11-19

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明はエンジンの空燃比制御装置、特に空燃比のフ
ィードバック制御を行なう装置に関する。

（従来の技術）触媒コンバータの上流と下流にそれぞれ酸素センサ（０
２センサ）を設けた、いわゆるダブル０２センサシステ
ムの装置がある（特開昭６２−６０９４１号公報参照）
。

これを第１１図で説明すると、同図は上流側０２センサ
出力ＶＦＯに基プいて空燃比フイードバッり補正係数ａ
を計算するためのルーチンで、所定時間ごとに行なわれ
る。

Ｓｌでは、上流側０２センサによる空燃比のフィードバ
ック制御条件（図では「前０２Ｆ　／　Ｂ　Ｊで略記す
る。第９図において同じ）が成立しているかどうかをみ
て、そうであればＳ２に進む。たとえば、冷却水温Ｔｗ
が所定値以下のとき、始動時、始動直後や暖機のための
燃料増量中、上流側０２センサの出力信号が一度も反転
していないとき、燃料カット中等はいずれもフィードバ
ック制御条件の成立しない場合であり、それ以外の場合
に空燃比フィードバック制御条件が成立する。

Ｓ２ではリッチ、リーン信号を遅延処理する部分で、こ
れは第１２図のサブルーチンにて所定時間ごとに行なわ
れる。

Ｓ４１では上流側０２センサ出力ＶＦＯと理論空燃比相
当のスライスレベルＳＬを比較し、ＶＦＯ＜ＳＬであれ
ば、空燃比がリーン側にあると判断してＳ４２〜Ｓ４７
でのリーン信号の遅延処理に進み、この逆にＶＦＯ≧Ｓ
Ｌであれば、３４８〜Ｓ５３でのリッチ信号の遅延処理
に進む。

Ｓ４２ではデイレイカウンタの値ＣＤＬＹが正であるか
どうかみて、そうであれば今回リッチからリーンに反転
したと判断し、Ｓ４３でカウンタ値ＣＤＬＹを“０″に
戻し、Ｓ４４に進む。

Ｓ４４では、カウンタ値ＣＤＬＹを１だけデクリメント
する。このカウンタ値ＣＤＬＹは空燃比の反転直後から
の経過時間を計測するために導入されている。

Ｓ４５ではカウンタ値ＣＤＬＹと゛所定値（負の値）Ｔ
　Ｄ　Ｌを比較し、カウンタ値ＣＤＬＹがこの値ＴＤＬ
を下回ると、Ｓ４６でカウンタ値ＣＤＬＹをこの値ＴＤ
Ｌに固定するとともに、Ｓ４７で空燃比遅延判定７ラグ
Ｆを、“１（リッチ側）″から“０（リーン側）”に変
更する。つまり、空燃比が実際にリーン側に反転してか
らＴＤＬで定まる時間の後にやっとリーンに反転したと
されるわけである。ＴＤＬは上流側０２センサ出力によ
れば実際にはリッチ側からり−ン側へと反転していても
、まだリッチ側にあるとの判断を保持しておくための遅
延時開（リーン遅延時間）である。

同様にして、３４８〜Ｓ５３ではリッチ信号が遅延処理
される。なお、Ｓ５１．Ｓ５２のＴＤＲがリッチ遅延時
間（正の値）を与える。

第１１図に戻り、Ｓ３〜Ｓ５は今回の７ラグＦの値と７
ラグＦの反転により、４つの場合分けを行う部分、Ｓ６
〜Ｓ９はその場合わけの結果に応じ、比例積分動作によ
り空燃比フィードバック補正係数ａを計算する部分であ
り、まとめると次のようになる。

（ｉ）Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６ではリーン側からリッチ側に反
転した直後にあると判断し、ａから比例分ＰＲを差し引
く（α＝Ｑ　　ＰＲ）。これにて、空燃比はステップ的
にリーン側に戻される。

（ｉｉ）Ｓ３→Ｓ４→Ｓ７では今回もリッチ側にあると
判断し、ａから積分分ＩＲを差し引く（α＝ａＩＲ）。

これにて空燃比は徐々にリーン側に戻される。

（ｉｉｉ）Ｓ３→Ｓ５→Ｓ８では、リッチ側からリーン
側に反転した直後にあると判断し、αに比例分ＰＬを加
える（α＝α十ＰＬ）。これにて、空燃比はステップ的
にリッチ側に戻される。

（ｉｖ）Ｓ３→Ｓ５→Ｓ９では今回もリーン側にあると
判断し、αに積分分■、を加える（α＝ａ＋ｒＬ）。こ
れにて、空燃比は徐々にリッチ側に戻される。

第１３図は第１２図の遅延処理を補足する波形図である
。上流側０２センサ出力ＶＦＯによれば、リッチ、リー
ンの信号が最上段で示すものであっても、７ラグＦの値
はリッチ遅延時開ＴＤＲあるいはり−ン遅延時間（−Ｔ
　Ｄ　Ｌ　）だけ遅れて反転している。

第１４図は下流側０２センサ出力ＶＲＯに基づいて前述
の遅延時開ＴＤＲ，ＴＤＬを修正するためのルーチンで
、所定時間ごとに実行される。

Ｓ６１では、下流側０２センサによる空燃比のフィード
バック制御条件（図では「後０２Ｆ／ＢＪで略記する。

第１０図において同じ）が成立しているかどうかを判定
し、フィードバック制御条件が満たされていればＳ６２
に進む。

Ｓ６２ではセンサ出力ＶＲＯと理論空燃比相当のスライ
スレベルＳＬ２を比較し、ＶＲＯ≧ＳＬ２であればリッ
チ側にあると判断してＳ６３．Ｓ６４に進み、この逆に
ＶＲ○＜ＳＬ２であれぼり−ン側にあるとＮ［ｒＬでＳ
６５．Ｓ６６に進む。

Ｓ６３ではリッチ遅延時間ＴＤＲから一定値ΔＴＤＲを
差し引き、Ｓ６４ではリーン遅延時間ＴＤＬに一定値Δ
ＴＤＬを加える。これにより、ａを大きくするのが遅く
なり空燃比がリーン側にずれる。

同様にして、Ｓ６５．Ｓ６６にてＴＤＲが大きく、ＴＤ
Ｌが小さくされると、αを小さくするのが遅くなり空燃
比がリッチ側にずれる。

このように、上流側０２センサに基づく空燃比制御に使
われるパラメータ（リッチ、り一ンの遅延時間ＴＤＲ，
ＴＤＬ）を下流側０２センサ出力に基づいて修正するこ
とで、空燃比制御の精度が高められる。

第１５図はインジェクタに出力する燃料噴射パルス幅Ｔ
ｉ［ｍｓｌを演算するためのルーチンで、所定のクラン
ク角ごとに実行される。

Ｓ３１では吸入室ス量Ｑａと回転数Ｎｅがらマツプを参
照して、基本噴射パルス幅Ｔｐ（＝に−Ｑａ／Ｎｅ、た
だしＫは定数）［ｌｌ１ｓ］を求める。

Ｓ３２では１と各種補正係数（たとえば水温増量Ｍｆ：
、係数Ｋ　ｒｗ）との和Ｃｏを計算する。

Ｓ３３ではインジェクタに出力するべきｍ料噴射パルス
幅Ｔｉを、Ｔｉ＝Ｔｐ−ｃｏ・α＋Ｔｓにより決定する
。なお、Ｔｓ［ｍｓｌは無効パルス幅である。

Ｓ３４ではＴｉをセットする。

（発明が解決しようとする課Ｍ）ところで、このような装置では、リッチ、リーンの各遅
延時間ＴＤＲ，ＴＤＬの導入により、リッチ、リーンの
判定信号を安定させることができるものの、遅延時間Ｔ
ＤＲ，ＴＤＬの存在はその一方で必然的に空燃比制御の
制御周期を良くしてしまう。これは、遅延時間にもろ刃
的なところがあるからである。

このため、制御周期が長くなると、Ｃ○、ＨＣおよびＮ
Ｏｘの三成分とも微増することが避けられない。

この発明はこのような従来の課題に着巨してなされたも
ので、触媒コンバータの上流側に設けるセンサを広域空
燃比センサにするとともに、このセンサの特性そのもの
を下流側空燃比センサ出力に基づいて修正することによ
り、空燃比の制御周期の長期化防止をはかる装置を提供
することを目的とする。

（課題を解決するための手段）この発明は、ＩＪＳ１図に示すように、エンジンの負荷
（たとえば吸入空ａ量Ｑａ）と回転数Ｎｅをそれぞれ検
出するセンサ４１．４２と、これらの検出値に応じて基
本噴射量Ｔｐを計算する手段４３と、酸素イオン導電性
の固体電解質をはさんで電極が配役され一方の電極に触
媒コンバータ上流の排気が、また他方の電極に大気が導
かれるセンサ部４５と、両電極間が一定の電圧を保持す
るよう−に両電極間に流し込む電流ｉ５を制御する手段
４６とを有し、排気中の空燃比に応じた出力をする広域
空ｆｆｉ比センサ４４と、このセンサ出力ＶＦＯとあら
かじめ定めた目標値（たとえば理論空燃比相当のスライ
スレベル）との比較により空燃比が反転したかどうかを
判定する手段５１と、この判定結果に応じて空燃比が目
標値（理論空燃比）の近傍へとＩＩＩ御されるように空
燃比フィードバック補正量ａを計算する手段５２と、こ
の空燃比フィードバック補正量ａにて前記基本噴射量Ｔ
ｐを補正して燃料噴射量Ｔｉを決定する手段５３と、こ
の噴射量Ｔｉを燃料噴射装置５５に出力する手ｐｒｉ５
４と、前記触媒コンバータ下流の排気通路に介装され排
気空燃比に応じた出力をする第２のセンサ（たとえば０
２センサ）５６と、このセンサ出力ＶＲ○と前記あらか
じめ定めた目標値との比較により空燃比がリッチ、リー
ンのいずれの側にあるかを判定する手段５７と、このリ
ッチ、リーンの判定結果に応じて前記流し込み電流のＭ
正量を計算する手段５８と、この電流補正量にて前記流
し込み電流制御手段４６からの流し込み電流を修正する
手段５つとを設けた。

（作用）この発明では、下流側空燃比センサ５６にてリッチ気味
であることが判定された場合に、上流側広域空燃比セン
サ４４への流し込み電流ｉ５が電流補正量の分だけ増や
されると、広域空燃比センサ出力の急変する位置がこの
電流増加分だけり−ン側にずれる。このため、同センサ
４４からはリッチ側にある時間を良くした信号が出力さ
れ、その分室燃比フィードバック補正量ａが小さくなり
、平均の空燃比がリーン側に引き戻される。

この場合、上流側センサ４４に基づく空燃比制御にはリ
ッチ、リーン信号の遅延処理を導入しておらず、下流側
センサ５６の信号に基づ覧・で、上流側センサ４４のセ
ンサ特性そのものが修正されている。

（実施例）第２図は一実施例のシステム図、第３図は第２図のフン
トロールユニット２１のブロック図である。

第２図において、吸入空スはエアクリーナから吸’ｊＡ
Ｗ　３を通ってエンジン１のシリングに吸入され、燃料
はフントロールユニット２１からの噴Ｍ信号に基づきイ
ン７ェクタ（燃料噴射装置）４よりエンジン１の吸気ポ
ートに向けて噴射される。シリング内で燃焼したが又は
排気ｖ５の下流に位置する触媒コンバータ６に導入され
、ここで燃焼〃ス中の有害成分（Ｃｏ、ＨＣ，Ｎ０ｘ）
が三元触媒１こより清浄化されて排出される。

吸入空気量Ｑａはエア７０−メータフにより検出され、
アクセルペダルと連動するスロットル弁８によってその
流量が制御される。エンジンの回転数Ｎｅはクランク角
センサ１０により検出され、つオータジャケットの冷却
水温ＴＷは水温センサ１１により検出される。

１２Ａは触媒フンバータロの上流の排気管に設けられる
公知の広域空燃比センサで、センサ部の両電極間に流し
込む電流の値ｉ５に応じてセンサ出力の急変する位置が
変化することを利用して、・排気中の空燃比を知りうる
ちのである。

広域空燃比センサ１２Ａのセンサ部３１の断面図を第４
図に示す。これは、ジルコニアからなる固体電解質３２
を全体として円筒状に形成した後、両側に白金電極３３
．３４を被覆したもので、外側を排気中にさらし、内側
に大気を導入すると、両電極３３．３４間に酸素濃度比
に応じた出力電圧が生じ、この電圧特性は第７図の実線
で示すように理論空燃比を境にして急変する。

さらに二のセンサでは、第５図で示すように、外側電極
３４の外側を、通常の０２センサにおける保護層よりも
はるかにち密な材質のセラミックでコーテングすること
により、拡散抵抗層３５をｌｌ１ｌ威し、この抵抗層３
５で気体の拡散を律速することができるようにしている
。

いま、第５図で示すように両電極３３．３４間に一定の
電圧をかけ、固体電解質３２に電流を流すと、固体電解
質３２には酸素イオン導電性があるので、電流と逆向き
に固体電解質中を酸素イオンが移動する。たとえば、内
側電極３３から外側電極３４に向けて電流を流すと、外
側電極３４の酸素が奪われて内側電極３３に運ばれるた
め、第６図の（Ａ）のように拡散抵抗層３５に０２ａ度
の勾配が生じて、外側電極３４の酸素濃度が排気中の酸
素濃度よりも薄くなる。この結果、外側電極３４の空燃
比が実際の排気空燃比よつもり・ソチ側にずれるので、
この場合の出力電圧は、第７図の破線で示したように、
出力の急変する位置がＪ！！！論空燃比よりもリーン側
にずれる。

この逆に、外側電極３４から内側電極３３に向けて電流
を流すと、今度は、第６図の（Ｂ）のように外側電極３
４の０２濃度が濃くなるので、この場合の出力電圧は、
第７図の一点鎖線で示したように、出力の急変する位置
がリッチ側にずれる。

こうした出力の急変する位置のずれ量は、いずれも両電
極間への流し込み電流ｉ５の大きさにほぼ比例する（拡
散抵抗層のち密度にもよるが、１ωＡで空燃比が約１ず
れる）ので、電極間に流し込む電流の値ｉ５と空燃比の
あいだには、第８図に示す特性が得られる。つまり、両
電極間が一定の電圧に保たれる上うに、電流を流し込む
と、その場合の流し込み電流値から、第８図の特性を参
照して、排気空燃比を検出することができる。こうした
流し込み電流値の制御は第３図の電流制御手段２８にて
行なわれる。

第２図に戻り、触媒コンバータ６の下流の排気管に設け
られる０２センサ（下流側空燃比センサ）１２Ｂは通常
のものであり、理論空燃比を境にしで急変する特性を有
し、理論空燃比の混合気よりもリッチ側であるかリーン
側であるかのいわゆる２値を出力する。なお、下流側の
センサには、広域空燃比センサやリーンセンサなどを使
用することもできる。

９はスロットル弁８の開度を検出するセンサ、１３は／
７クセンサ、１４はＩＩ運全センサある。

上記エア７０−メータ７．クランク角センサ１０、水温
センサ１１．広域空燃比センサ１２Ａ、０２センサ１２
Ｂなどからの出力はコントロールユニット２１に入力さ
れ、コントロール二ニ−／　）　２１　カらは、インジ
ェクタ４に対して燃料噴射信号が出力される。

第３図で示すフントロールユニット２１のＣＰＵ２３で
は、第９図と第１０図に示すところにしたがって空燃比
のフィードバック制御を行うとともに、電流制御手段２
８への指示を５之る。工／○ボート２２は第１図の出力
手段５４の機能を果たす。

第９図は上流ｆ１１１０２センサ出力ＶＦＯに基づく空
燃比制御ルーチンである。回転同期で実行される。

３７２〜Ｓ７４は第１図の反転判定手段５１の機能を果
たす部分で、ここでは上流側０２センサ出力ｖＦＯとメ
モリに格納されている理論空燃比相当のスライスレベル
ＳＬとの比較により、空燃比がこのＳＬを境にして反転
したがどうがを判定する。

なお、Ｓ７３．Ｓ７４の「ＦＲＬＪは前回のセンサ出力
ＶＦＯとスライスレベルＳＬの比較結果を記憶しである
フラグであり、ＦＲＬ＝Ｒは前回リッチ側にあったこと
を、ＦＲＬ＝Ｌは前回ゾーン側にあったことを意味して
いる。Ｓ７５．Ｓ８２では空燃比の反転した直後である
ため、このフラグＦＲＬの値を入れ換えている。

３７６、Ｓ８３では次式により、スライスレベルＳＬに
ヒステリシスを設けている。

５Ｌ＝ＳＬＬ・・・■ ５Ｌ＝ＳＬＨ・・・■ ただし、■、■のＳＬＬとＳＬＨはたとえば５００＋ａ
Ｖと５５０ｍＶの値であり、この場合であれば、その差
の５０ｍＶがヒステリシスの幅である。

Ｓ７７〜Ｓ８１．Ｓ８４〜Ｓ８８は第１図の空燃比フィ
ードバック補正量計算手段５２の機能を果たす部分であ
る。

このうち、Ｓ７７、Ｓ７９．Ｓ８４．Ｓ８６では、上記
Ｓ７２〜Ｓ７４での判定結果に応じて比例分と積分分の
各マツプを参照することにより、比例分Ｐ　Ｒ，Ｐ　Ｌ
と積分分ｉＲ＋！Ｌをそれぞれ求める。

なお、Ｓ８０とＳ８７で「ｉＲの負荷補正」、ｆｉｔの
負荷補正」としであるのは、マツプ値（ｉＲとｉＬ）に
エンジン負荷（たとえば燃料噴射パルスｇＴｉ）を乗じ
た値を積分分Ｉ　Ｒ，Ｉ　、として求めていることを示
す。

Ｉ　Ｂ＝　ｉＲＸ　Ｔ　ｉ−■ ｒ　Ｌ＝　ＩＬＸ　Ｔ　＋・・・■ この場合のエンジン負荷は、Ｔ１に限らずＴｐ十〇ＦＳ
Ｔ等でも構わない。ただし、Ｔｐは基本噴射パルス幅、
○ＦＳＴはオフセット量である。

こうした負荷補正が必要となるのは、αの制御周期が良
くなる運転域ではαの振幅が大きくなって、三元触媒の
排気浄化性能が落ちることがあるので、αの振幅をαの
制御周期によらずほぼ一定とするためである。

Ｓ７８．Ｓ８１．Ｓ８５．Ｓ８８では比例分と積分分を
用いて空燃比フィードバック補正係数ａを計算する。

こうして求めたａからは第１５図にしたがって燃料噴射
パルス幅Ｔｉが決定される。第１５図の３３１にて第１
図の基本噴射量計算手段４３の機能が、Ｓ３２．Ｓ３３
にて第１図の燃料噴射量決定手段５３のＷｉ能が果たさ
れる。

第１０図は下流側０２センサ出力ＶＲＯに基づいて、第
４図で示したセンサ部３１への流し込み電流を修正する
ためのルーチンで、所定の時間コとにまたは所定のクラ
ンク角に同期して実行される。

まず、Ｓ９１で三元フィードバック制御中（図では「三
元Ｆ／Ｂ中」で略記する）であるかどうかを判定する。

たとえば、三元触媒の触媒温度が活性温度に達していれ
ば、この制御中であると判断する２触媒温度が低くて有
効に働いていない状態では、後述するＳ９３での判定結
果があやしいものとなってしまうからである。

Ｓ９３は第１図のリッチ、リーン判定手段５７のＷ１能
を果たす部分であるにこでは下流＠０２センサ出力ＶＲ
Ｏとメモリに格納されている理論空燃比相当のスライス
レベルＳＬ２との比較により、ＶＲ○≧ＳＬ２であれば
空燃比がリッチ気味であルト判断Ｌ４ｓ９５１：進み、
ＶＲＯ＜ＳＬ２であればリーン気味であると判断してＳ
９７に進む。

Ｓ９５とＳ９７は第１図の流し込み電流修正子ｐｉ５９
の機能を果たす部分である。ここでは次式により供給電
流ｍｉｓをそれぞれ変更する。

ｉｓ＝　ｉ５＋Ｄ　ｉｓＲ−■ ｉ５”　ｉ５　　Ｄ　１ｓＬ−■ ただし、ｉ５は内側電極３３がら外側電極３４に向けて
流す場合を正にとっており、ｉ５が負の値になると、こ
の逆に電流が流れることになる。なお、ｉ５の初期値は
０とする。

０式において電流補正量ＤｉｓＲを加算するのは、次の
理由による。Ｓ９５に進むのはリッチ側にあるとＮ１１
される場合であるがら、平均の空燃比をリーン側にシフ
トしなければならない。そのためには、上流側センサ出
力ＶＦＯによりリッチ側にあると判定される信号が長く
なるように、流し込み電流ＩＳを大きくすれば良いから
である。同様にして、０式で電流補正１ｉＤｉｓＬだけ
流し込み電流を小さくするのは、リーン側にあると判定
される信号を長くするためである。

上記の電流補正量Ｄ　ｉｓＲ、Ｄ　ｉｓＬは一定値（た
とえば１０μＡ）であり、１０μＡだけ変化させると空
燃比がほぼ１／１００だけ変化する。この値は第８図で
示したセンサ特性や触媒性能を考慮して定める。この電
流補正量Ｄ　ｉｓＲ、Ｄ　ｉｓＬを記憶するメモリにて
第１図の電流補正量計算手段５８の機能が果たされてい
る。

この１５の信号は第３図の電流制御子Ｐｉ２８に送られ
る。なお、第５図の６１７御回路２９はこの電流制御手
段２８の一部を構成するものである。

説明を飛ばしたＳ９４，９６では、次式によりスライス
レベルＳＬ２にもヒステリシスを設けている。

５Ｌ２＝ＳＬＬ・・・■ ５Ｌ２＝ＳＬＨ・・・■ なお、ＳＬＬとＳＬＨの値は■、■式と同じにしている
が、相違させることもできる。

ここで、この例の作用を説明する。

この例では、下流側センサ１２Ｂにてリッチ気味である
ことが判定された場合に、広域空燃比センサ１２Ａのセ
ンサ部３１への流し込み電流ｉ５が補正１ＤｉｓＲの分
だけ増やされると、第７図において出力の急変する位置
がこの電流増加分だけリーン側にずれる。このため、広
域空燃比センサ１２Ａがらはリッチ側にある時間を艮＜
シた信号を出力するので、その分蜜燃比フィードバック
補正係数αが小さくなり、平均の空燃比がリーン側に引
き戻される。なお、下流側センサ１２Ｂにてリーン気味
であることが判定された場合も同様である。

この場合、この例では上流側センサ１２Ａに基づく空燃
比制御に、従来のような遅延処理を導入しておらず、下
流側センサ１２Ｂによるリッチ。

リーンの判定結果より、上流側センサ１２Ａのセンサ特
性そのものを修正している。

このため、上流側センサにょる空燃比制御の副１ｌＩＲ
期が長びくということをなくすことができ、Ｃ○、ＨＣ
およびＮＯｘの三成分とも微増させなくとも済むのであ
る。

（発明の効果）この発明では、触媒コンバータの上流側センサに広域空
燃比センサを用いるとともに、下流側センサに基づいて
この広域空燃比センサのセンサ特性そのものを修正する
ことにしたため、上流側センサによる空燃比制御の制御
周期が長びくことを抑えて排気三成分の微増を防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のクレーム対応図、第２図は一実施例
の制御システム図、第３図は第２図のコントロールユニ
ットのブロック図、第４図は広域空燃比センサのセンサ
部の断面図、第５図は同センサ部への電流の流し込みを
説明するための機能図、第６図（Ａ）と第６図（Ｂ）は
それぞれ方向を相違させて電流を流し込んだ場合の作用
を説明するための０２濃度の勾配図、第７図と第８図は
広域空燃比センサの出力特性図、第９図と第１０図はそ
れぞれ前記笑施例の制御動作を説明するための流れ図で
ある。第１１図、第１２図、第１４図、第１５図はそれぞれ従
来例の制御動作を説明するための流れ図、第１３図は従
来例の作用を説明するための波形図である。４・・・インジェクタ（燃料噴射装置）、５−・・排気
管、６・・−触媒コンバータ、７・・・エア７ｔ７−メ
ータ（エンジン負荷センサ）、１０・−・クランク角セ
ンサ（エンジン回転数センサ）、１１・・・水ｆ、　セ
ン’ｔ、１２Ａ・・・上流側広域空燃比センサ、１２Ｂ
・・・下流側０２センサ（下流側空燃比センサ）、２１
・・・フントロールユニット、２８・・・電流前制御手
段（流し込み電流制御手段）、３１・・・センサ部、３
２・−・固体電解質、３３．３４・・・白金電極、３５
・・・拡散抵抗層、４１・・・エンジン負荷センサ、４
２・・・エンジン回転数センサ、４３・・・基本噴射量
計算手段、４４・・・上流側広域空燃比センサ、４５・
・−センサ部、４６・・・流し込み電流制御手段、５１
・・・反転判定手段、５２・・・空燃比フィードバック
補正量計算手段、５３・・・燃料噴射量決定手段、５４
・・・出力手段、５５・・・燃料噴射装置、５６・−・
下流側空燃比センサ、５７・・・リッチ、リーン判定手
段、５８・・・電流補正量計算手段、５９・・・流し込
み電流修正手段。第３図第４図第５図第６図（Ｂ）第６図（Ａ）３２４ｊコ第７図第８図負（外→内）正（内→外）第１０図第１２図第１３図第１こ第１４図

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンの負荷と回転数をそれぞれ検出するセンサと、
これらの検出値に応じて基本噴射量を計算する手段と、
酸素イオン導電性の固体電解質をはさんで電極が配設さ
れ一方の電極に触媒コンバータ上流の排気が、また他方
の電極に大気が導かれるセンサ部と、両電極間が一定の
電圧を保持するように両電極間に流し込む電流を制御す
る手段とを有し、排気中の空燃比に応じた出力をする広
域空燃比センサと、このセンサ出力とあらかじめ定めた
目標値との比較により空燃比が反転したかどうかを判定
する手段と、この判定結果に応じて空燃比が目標値の近
傍へと制御されるように空燃比フィードバック補正量を
計算する手段と、この空燃比フィードバック補正量にて
前記基本噴射量を補正して燃料噴射量を決定する手段と
、この噴射量を燃料噴射装置に出力する手段と、前記触
媒コンバータ下流の排気通路に介装され排気空燃比に応
じた出力をする第２のセンサと、このセンサ出力と前記
あらかじめ定めた目標値との比較により空燃比がリッチ
、リーンのいずれの側にあるかを判定する手段と、この
リッチ、リーンの判定結果に応じて前記流し込み電流の
補正量を計算する手段と、この電流補正量にて前記流し
込み電流制御手段からの流し込み電流を修正する手段と
を設けたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。