JPH0325153Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は電空比例弁機構を採用することにより
大きな荷重が得られるようにするとともにコスト
ダウンを図り、取扱い性を容易にし、簡素化を図
つた車両用トランスミツシヨン試験装置に関す
る。

〔従来の技術〕

車両用トランスミツシヨン試験装置として、ト
ランスミツシヨンを所定の変速位置にしてトラン
スミツシヨンを駆動し、ベアリング、ギヤ等の負
荷耐久試験を行うものがあり、電気サーボモータ
機構をあるいは電子油圧サーボ機構を介してクラ
ツチを操作してトランスミツシヨンの駆動を制御
している。

第４図は電気サーボモータ機構を利用したもの
を示し、４０はポテンシヨメータ等より成る変位
設定器、４１はフイードバツク制御を行うサーボ
アンプ、４２はサーボアンプ４１の出力に応じた
角変位を示すサーボモータ、４３はサーボモータ
４２の角変位に基づいて回転するウオームギヤ４
３ａおよびウオームギヤ４３ａと噛合する回転ギ
ヤ４３ｂより成る減速機であり、減速機４３の回
転ギヤ４３ｂの回転軸４３ｃには、ピニオンギヤ
４４およびポテンシヨメータ４５が固定されてい
る。ピニオンギヤ４４はラツクギヤ４６と噛合
し、ラツクギヤ４６はクラツチ（図示せず）のマ
スターシリンダのピストンを駆動するプツシユロ
ツドを構成している。

以上の構成において、変位設定器４０に所定の
ストロークに応じた変位を設定すると、その変位
に応じた電圧値がサーボアンプ４１に入力し、そ
の電圧値が増幅出力されてモータ４２を角変位さ
せる。その角変位が減速機４３によつて減速され
て、ピニオンギヤ４４を回転させ、ラツクギヤ４
６を移動させる。同時に、ポテンシヨメータ４５
を回転させてその回転角に応じた電圧値をフイー
ドバツク信号として出力させ、変位設定器４０の
設定値と等しくなつたときモータ４２が停止す
る。このようにして、プツシユロツドとしてのラ
ツクギヤ４６のストロークに応じた値を変位設定
器４０に設定することによつてクラツチの操作を
制御することができる。第５図は皿ばねを利用し
たクラツチのストロークと荷重の関係を示し、Ａ
はクラツチ入、Ｂは半クラツチ、Ｃはクラツチ切
の各領域である。

第６図は電子油圧サーボ機構を利用したもの
で、変位設定器４０およびサーボアンプ４１は第
４図のものと同じであり、これに油圧サーボバル
ブ６０、油圧シリンダ６１、および変位計６２が
図示の通り接続されている。油圧サーボバルブ６
０はポンプ６３によつて油圧シリンダ６１の第１
あるいは第２の油圧室６１ａ，６１ｂに給油して
ピストン６１ｃを移動させ、ピストン６１ｃの移
動量は変位計６２に検出される。尚、６３ａは油
圧サーボバルブ６０から排油された油を収容する
貯油部であり、ここの油はポンプ６３によつて吸
み上げられて循環する。

以上の構成において、変位設定器４０に所定の
ストロークに応じた変位を設定すると、その変位
に応じた電圧値がサーボアンプ４１に入力し、そ
の電圧値が増幅出力されて油圧サーボバルブ６０
を制御する。その制御によつて油圧シリンダ６１
の油圧室６１ａ，６１ｂの油圧が制御されてピス
トン６１ｃを移動させる。この移動量は変位計６
２に検出され、その移動量に応じた電圧値をフイ
ードバツク信号として出力させ、変位設定器４０
の設定値と等しくなつたときピストン６１ｃが停
止する。ピストン６１ａの移動はクラツチに伝達
され、その移動量に基づいてクラツチは入、半ク
ラツチ、切の各状態になる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかし、従来の車両用トランスミツシヨンの試
験装置によれば、第４図および第６図の何れのも
のも、サーボアンプを使用しているためコスト高
であり、変位制御であるため初期設定が面倒であ
り、また、第４図のものにあつては、サーボモー
タを使用しているため大きな荷重を出すのが難し
く、更に、第６図のものにあつては、油圧源が必
要で大がかりになるという不都合がある。

〔問題を解決するための手段および作用〕

本考案は上記に鑑みてなされたものであり、大
きな荷重が得られるようにし、コストダウンを図
り、取扱い性を容易にし、簡素化を図るため、ク
ラツチ操作を気圧シリンダで行い、気圧シリンダ
を電空比例弁で制御するようにしてクラツチ操作
を荷重制御で行うようにした車両用トランスミツ
シヨン試験装置を提供するものである。

〔実施例〕

以下、本考案の車両用トランスミツシヨン試験
装置を詳細に説明する。

第１図は本考案の一実施例を示し、クラツチ操
作の所定の荷重に応じた圧力を設定する圧力設定
器１０と、圧力設定器１０の電圧値に応じた電流
値の信号を出力するアンプ１１と、その電流信号
に比例した負荷側圧力となるようエア源１５の空
気を圧送する電空比例弁１２（１２ａは放圧部で
ある）と、電空比例弁１２によつてピストン１３
ａの出力荷重が制御される気圧シリンダ１３と、
ピストン１３ａの出力荷重によつてクラツチを操
作するマスターシリンダ１４を有する。

第２図イ，ロは圧力設定器１０とアンプ１１の
詳細を示す。圧力設定器１０はクラツチの切荷重
を設定する抵抗R₁と、半クラツチの荷重を設定
する抵抗R₂と、クラツチの切、半クラツチ、ク
ラツチの入の各信号を出力する接点１０ａ，１０
ｂ，１０ｃと、遅延機能を有するRC回路１０ｄ
を有し、アンプ１１は所定の電位＋PVを出力す
る端子１１ａと、クラツチの切、半クラツチ、ク
ラツチの入の各信号を入力する端子１１ｂと、基
準電位OVを出力する端子１１ｃと、電空比例弁
１２へ電流値の信号を出力する端子（図示せず）
を有する。圧力設定器１０の接点１０ａ，１０
ｂ，１０ｃは、第２図イでは、選択リレー１０ｅ
でアンプ１１と接続され、第２図ロでは、固有の
接触子リレー１０ｆ，１０ｇ，１０ｈでアンプ１
１と接続される。

以上の構成において、第３図イのタイムチヤー
トを併用しながらその操作を説明する。圧力設定
器１０の接点１０ｃがオンしているときは、アン
プ１１の信号入力端子１１ｂには０ボルトが入力
し、アンプ１１からそれに応じた電流値の信号が
出力する。従つて、電空比例弁１２の負荷側圧力
は小になり、気圧シリンダ１３のピストン１３ａ
は最小の荷重を受けて図示上右に偏した位置を取
り、クラツチを入にして最大のトルク伝達を行
う。次に、圧力設定器１０の接点１０ａをオンに
すると、アンプ１１の信号入力端子１１ｂには抵
抗R₁，R₂の分圧値Vcの信号が入力し、アンプ１
１からそれに応じた電流値の信号が出力する。そ
のため、電空比例弁１２の負荷側圧力は大にな
り、気圧シリンダ１３のピストン１３ａは最大の
荷重を受けて図示上左に偏した位置を取り、クラ
ツチを切にしてトルクの伝達を停止する。この間
に、RC回路１０ｄのコンデンサは充電されて所
定の電位レベルに達している。更に、圧力設定器
１０の接点１０ｂをオンにすると、その切換期限
の間はRC回路１０ｄの電位V_t1が、次いで、接点
１０ｂの抵抗R₂と摺動する端子の位置に応じた
分圧値Vhがアンプ１１の信号入力端子１１ｂに
入力し、電空比例弁１２および気圧シリンダ１３
を介して半クラツチにし、それに応じたトルクの
伝達を行う。最後に、接点１０ｃを再びオンにす
ると、アンプ１１の信号入力端子１１ｂに入力す
る電位V_t2はRC回路１０ｄの放電により除々に低
下してクラツチを入にして最大のトルクを伝達す
る。

一方、RC回路１０ｄを省略した場合を考える
と、第３図ロに示すように、接点１０ａから接点
１０ｂに切り換えるとき、一時的にアンプ１１に
入力する電位が０になつてクラツチが接続状態と
なりシヨツクトルクT_Sが発生することになる。

〔考案の効果〕

以上の説明した通り、本考案の車両用トランス
ミツシヨン試験装置によれば、クラツチ操作を気
圧シリンダで行い、気圧シリンダを電空比例弁で
制御するようにしてクラツチ操作を従来の変位制
御から荷重制御に変えたため、大きな荷重が得ら
れ、コストダウンが図れ（１／50〜１／100の価
格比）、取扱いが容易になり、簡素化が図れる。
また、圧力設定器に遅延回路を付加することによ
りシヨツクトルクの発生を防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す説明図。第２
図イ，ロは本考案の圧力設定器およびアンプを示
す説明図。第３図イ，ロは本考案の一実施例の操
作および遅延回路を有しない場合の操作を示すタ
イムチヤート。第４図および第６図は従来の車両
用トランスミツシヨン試験装置を示す説明図。第
５図はストロークとクラツチの入、切の関係を示
す説明図。 符号の説明、１０……圧力設定器、１１……ア
ンプ、１２……電空比例弁、１３……気圧シリン
ダ、１４……マスターシリンダ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 トランスミツシヨンをクラツチを介して駆動
   し、該トランスミツシヨンのベアリング、ギヤ等
   の負荷耐久試験を行う車両用トランスミツシヨン
   試験装置において、 クラツチ操作の所定の荷重に応じて設定された
   値の信号を出力する信号発生器と、該信号のレベ
   ルに応じた開口度をとる電空比例弁と、前記電空
   比例弁に連結された空気源と、前記電空比例弁の
   開口度に応じた圧力で前記クラツチを操作する気
   圧シリンダを有することを特徴とする、車両用ト
   ランスミツシヨン試験装置。