JPH0324636Y2 - - Google Patents
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- JPH0324636Y2 JPH0324636Y2 JP1985090826U JP9082685U JPH0324636Y2 JP H0324636 Y2 JPH0324636 Y2 JP H0324636Y2 JP 1985090826 U JP1985090826 U JP 1985090826U JP 9082685 U JP9082685 U JP 9082685U JP H0324636 Y2 JPH0324636 Y2 JP H0324636Y2
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- steel
- sheath
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- filament
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Classifications
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
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- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
- D07B1/0626—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration the reinforcing cords consisting of three core wires or filaments and at least one layer of outer wires or filaments, i.e. a 3+N configuration
Description
（産業上の利用分野）
本考案はラジアルタイヤ、特にトラツク・バス
用ラジアルタイヤに使用するタイヤ補強用スチー
ルコードに関するものである。 （従来の技術） 従来のトラツク・バス用ラジアルタイヤには、
タイヤの赤道面に対して比較的小さな角度で傾斜
するスチールコード配列を有するコード層をコー
ドが互いに交差する向きの積層とした少なくとも
３層のゴム引きコード布のベルトおよび上記赤道
面に対して実質的に直交するコード配列になる少
なくとも１層のゴム引きコード布より成るカーカ
スでボデイ補強したラジアルタイヤがある。 （考案が解決しようとする問題点） スチールコードをベルトおよび更にはカーカス
の補強要素に用いたトラツク・バスなどの重荷重
用タイヤは、高速道路等の自動車専用通路のよう
に舗装路面が完備され、その管理も行届いている
良路を主走路とする場合の他に、工事用道路の如
く路面状態が劣悪な悪路を走行の一部に含むよう
な使途にも供されるが、前者の場合良路を高速で
走行する為ベルト層の層間セパレーシヨン
（BLB）が生じやすく、後者の悪路走行の場合は
しばしばカツトからのバースト、チツピング及び
トレツド層とブレーカー層のセパレーシヨン
（TLB）が走行中期から末期にかけて生じ、使用
ライフの異常低下、更生不能及び安全上の問題を
生じ勝ちである。 上記後者の問題の改良を図つたタイヤは一方の
要求性能である良路における耐BLB性が悪くな
り、バーストを生じ易くなる。 この種のタイヤに使用されている従来のコード
では、３層撚りコード、又はフイラメント径が
0.32mm未満のスチールフイラメントを含む２層撚
りコードをベルト層に使用するに際して悪路性能
を向上させる為、撚りピツチを小さくすることに
よりコードの低ヤング率化を行うことが試みられ
たが、高速時の耐久性能（耐BLB性能）が低下
することが判明した。また、悪路性能を向上させ
る為に従来行なわれているタイヤ構造面から複数
層のベルト層のうちカーカスプライに隣接するベ
ルト層を中抜き構造とする場合には、なかなか準
良路用ラジアルタイヤでの欠陥を解消することが
できず、やはり耐久性が低下するという問題があ
つた。 本考案は従来のこのような問題点に着目して準
良路用ラジアルタイヤのタイヤ補強用スチールコ
ードを改良することにより、ゴム浸透性を良好な
ものとしまたスチールフイラメントの引き揃え形
態を適正化し、これによりラジアルタイヤの準良
路走行における耐久性を改善し、すなわち良路に
おける耐BLB性と悪路における耐TLB性を向上
し、良路性能と悪路性能の両立化を可能にするこ
とを目的とするものである。 （問題点を解決するための手段） 本考案者は、悪路走行を少なくとも一部に含む
使途に供用される前記準良路用ラジアルタイヤに
ついて悪路性能と良路性能とを両立させるべく
種々研究の結果、コードヤング率を低下させるこ
とにより悪路性能を向上させ、良路性能はコード
の曲げ剛性を上げかつ初期伸びを小さくすること
により両性能の両立化を可能にすることができる
ことを見い出し、特願昭59−268540号明細書に記
載したラジアルタイヤを提案したが、本考案では
かかるラジアルタイヤのコード構造を他の観点か
ら改善したものである。 すなわち本考案のタイヤ補強用スチールコード
は、スチールフイラメントの抗張力が260Kg／mm2
以上あり、３本の該スチールフイラメントからな
るコアと、このコアを取りまく９本の該スチール
フイラメントから構成される単一のシースとの２
層撚り構造であつて、各フイラメントが0.34〜
0.385mmの範囲内の太いフイラメント径ｄを有し、
コアの撚り方向とシースの撚り方向とを逆方向に
構成し、コアの撚り角度Ｐ１とシースの撚り角度
Ｐ２とが1.0≦P1／P2≦1.1の関係を満たし、かつ
シースの撚り角度Ｐ２の下限及び上限が夫々次
式： P2＝10.70d＋68.40 P2＝17.86d＋72.40 の関係を満たすことを特徴するものである。 本考案のタイヤ補強用スチールコードでは、コ
アとこれを取りまく単一のシースからなる２層撚
り構造をとるが、３層撚りで所望の低ヤング率及
び高曲げ剛性を得ようとするとコード径が極端に
大きくなり、重量も大幅に増大し、転り抵抗も悪
くなり、またフイラメントの入力が増加すること
により耐疲労性も悪くなる。一方、単撚りでは、
打込み間隔が同じ場合にはベルト剛性が小さくな
り耐摩耗性が低下し、打込み数を増加すると悪路
性能が低下する。 各フイラメント径の範囲を0.34〜0.385mmの範
囲内に限定した理由は、２層撚り構造ではフイラ
メントの径が0.34mm未満の場合耐BLB性がさほど
良くならず偏摩耗性が悪くなり、一方0.385mmを
越えるとフイラメント入力の増加を招ねき、コー
ドの耐疲労性が悪くなるからである。 タイヤの安全設計上ベルト総強度にはある一定
以上の値が要求されるが、フイラメントの抗張力
を260Kg／mm2以上とすることにより打込み数を減
ずることができ、また耐トレツドカツト性が向上
しかつタイヤの重量も減ずることができる。一
方、抗張力が260Kg／mm2未満になると打込み間隔
が狭くなり、耐トレツドカツト性が低下し、亀裂
が極端につながりやすくなり、耐久性も悪くな
る。 本考案では、コアの撚り方向とシースの撚り方
向とを逆方向に構成しているかが、このように逆
撚りにすることによりゴム浸透性が良好となり、
交差層にカツトが入つても水が侵入しにくいため
水が侵入することから生ずるゴム−コード間の接
着不良長さ、すなわちセパレーシヨン長さが短か
くなり、この結果バーストしにくくなり、耐久性
も向上する。 また、本考案ではシースおよびコアの撚り角度
についても規定し、シースの撚り角度Ｐ２が72゜
≦P2≦80゜を満たし、かつコアの燃り角度Ｐ１と
シースの撚り角度Ｐ２との比が1.0≦P1／P2≦1.1
の関係を満たすように規定する。これは、シース
の撚り角度Ｐ２がP2＜72゜になると初期伸度が大
きくなり、またスチールコードのヤング率が小さ
くなるため耐久性（耐BLB性）が大幅に低下し、
一方P2＞80゜になるとスチールコードのヤング率
が高くなりすぎ13500Kg／mm2以上となり耐トレツ
ドカツト性（耐TLB性）を向上することができ
ず好ましくないためであり、またP1／P2の比が
P1／P2＜1.0、P1／P2＞1.1になるとコアとシー
スに応力が不均一にかかり、この結果コアとシー
スがばらばらに破断するようになり、コード強度
が著しく低下するからである。 尚、P1／P2の比が1.0≦P1／P2≦1.1の場合に
は、スチールフイラメントを引き揃える効率が得
られ、コード強度が最大限に発揮できる。 フイラメント径に上限および下限がある理由
は、上記各下限よりもフイラメント径が細くなる
と所定の曲げ剛性が保持されず、耐久性もさほど
良くならず偏摩耗性が懸念され、一方上記各上限
を越えるとフイラメント入力が大きくなり、耐疲
労性が低下するためである。更にまた、Ｐ２が上
記各下限未満の場合には初期の伸び（P.L.E.）が
大きくなり、かつヤング率が小さくなるために耐
BLB性が低下し、一方Ｐ２が上記各上限を越え
る場合にはコードのヤング率が13500Kg／mm2以上
となり、耐トレツド性が低下するからである。 （作用） タイヤの赤道面に対し、比較的小さな角度で傾
斜するコード配列において該コードが互いに交差
する向きの積層とした少なくとも２層のゴム引き
コード布のベルトおよび上記赤道面に対し、実質
的に直交するコード配列になる少なくとも１層の
ゴム引きコード布より成るカーカスとでボデイ補
強するラジアルタイヤについて、コアが３本のフ
イラメントから成りかつ各フイラメント径が0.34
〜0.385mmの範囲内である本考案の２層撚りスチ
ールコードを適用することにより、低ヤング率
（6000〜13500Kg／mm2）及び高曲げ剛性（150ｇ〜
200ｇ）のスチールコードが得られ、このスチー
ルコードを互いに交差するベルト層に適用するこ
とで悪路性能及び良路性能を向上させた準良路用
ラジアルタイヤが得られる。 （実施例） 次に本考案を図面を参照して実施例及び比較例
につき説明する。 第１図Ａに本考案の一例タイヤ補強用スチール
コードの２層撚り構造を示す。また、第１図Ｂは
第１図Ａに対応するスチールコードの断面を示
す。 これら２層撚り構造を有するスチールコードに
第１表に示すフイラメント径ピツチ、撚り角度、
P1／P2及び抗張力を付与し、かかるスチールコ
ードの諸物性値の測定結果を実施例として第１表
に併記する。また、本考案のコード構造と同じで
はあるがフイラメント径が本考案の範囲から逸脱
しているもの及び構造そのものが異なるものにつ
いての諸物性値を比較例として同じく第１表に併
記する。 撚り角度Ｐ１およびＰ２は、第１図Ｃに示す
r1，r2並びに第２図に示すl1，l2の値を実測し、
これらの値に基づき次式： tanP1＝l1／2πr1 tanP2＝l2／2πr2 から算出した。尚、ここでl1およびl2は夫々コア
およびシースのピツチの長さを示す。 実施例及び比較例に示す諸物性値は以下のよう
にして求めた。 ヤング率 ヤング率は、伸度−荷重曲線（Ｓ−Ｓ曲線）の
30Kg時の接線の傾き（θ）をコード面積で割つた
値で、この場合のコード面積とはコードを構成す
るフイラメントの断面を円と近似し、マイクロメ
ータで測定したフイラメント径αから断面積〔π
（ｄ／２）2〕をフイラメント本数分だけたすことによ り求めた。 初期の伸び（P.L.E） ゴム付きコードを引張試験機で引張り、0.25Kg
〜５Kg間に伸びる伸び量をP.L.Eとした。 曲げ剛性 第３図Ａに示す如く、３点プーリー１（プーリ
ー直径D20mm、プーリー間距離l70mm）間にゴム
付きコード２を掛け、矢印の方向に真中のプーリ
ーを移動させると、第３図Ｂに示す如くＳ−Ｓ曲
線が描ける（O1−O2）。そして移動距離が10mmに
なつたところでもとの方向にもどすと（O1−O3
−O1）の曲線が描ける。次にまた矢印の方向に
プーリーを10mmまで移動させると（O1−O3−O2）
の線が得られる。この方法によつて得られたヒス
テリシスカーブの移動距離５mmのところで垂直な
線をたて、DC直線とヒステリシスカーブ（O1−
O2）との交点C′を求めた。このC′点のｙの値が
曲げ鋼性であり、値が大きい程高い鋼性であるこ
とを示す。 耐トレツドカツト性 実地走行後タイヤのトレツドをベルトの最外層
の上で剥ぎ最外コード層に到達したカツト数を求
めた。 このカツト数を基に指数の大きい程良好である
如く指数表示したのが耐トレツドカツト性であ
り、比較例３のタイヤの数値を100として指数表
示した。 耐BLB性（耐久性） 実地走行後のタイヤを解剖し、第３ベルトコー
ド層端亀裂長さを測定し、評価した。すなわち第
３ベルト層コードの上を剥ぎ、第３ベルトコード
端を出しノギスでコードに沿つて発生している亀
裂の長さを測定し、比較例３のタイヤの数値を
100として指数表示した。
用ラジアルタイヤに使用するタイヤ補強用スチー
ルコードに関するものである。 （従来の技術） 従来のトラツク・バス用ラジアルタイヤには、
タイヤの赤道面に対して比較的小さな角度で傾斜
するスチールコード配列を有するコード層をコー
ドが互いに交差する向きの積層とした少なくとも
３層のゴム引きコード布のベルトおよび上記赤道
面に対して実質的に直交するコード配列になる少
なくとも１層のゴム引きコード布より成るカーカ
スでボデイ補強したラジアルタイヤがある。 （考案が解決しようとする問題点） スチールコードをベルトおよび更にはカーカス
の補強要素に用いたトラツク・バスなどの重荷重
用タイヤは、高速道路等の自動車専用通路のよう
に舗装路面が完備され、その管理も行届いている
良路を主走路とする場合の他に、工事用道路の如
く路面状態が劣悪な悪路を走行の一部に含むよう
な使途にも供されるが、前者の場合良路を高速で
走行する為ベルト層の層間セパレーシヨン
（BLB）が生じやすく、後者の悪路走行の場合は
しばしばカツトからのバースト、チツピング及び
トレツド層とブレーカー層のセパレーシヨン
（TLB）が走行中期から末期にかけて生じ、使用
ライフの異常低下、更生不能及び安全上の問題を
生じ勝ちである。 上記後者の問題の改良を図つたタイヤは一方の
要求性能である良路における耐BLB性が悪くな
り、バーストを生じ易くなる。 この種のタイヤに使用されている従来のコード
では、３層撚りコード、又はフイラメント径が
0.32mm未満のスチールフイラメントを含む２層撚
りコードをベルト層に使用するに際して悪路性能
を向上させる為、撚りピツチを小さくすることに
よりコードの低ヤング率化を行うことが試みられ
たが、高速時の耐久性能（耐BLB性能）が低下
することが判明した。また、悪路性能を向上させ
る為に従来行なわれているタイヤ構造面から複数
層のベルト層のうちカーカスプライに隣接するベ
ルト層を中抜き構造とする場合には、なかなか準
良路用ラジアルタイヤでの欠陥を解消することが
できず、やはり耐久性が低下するという問題があ
つた。 本考案は従来のこのような問題点に着目して準
良路用ラジアルタイヤのタイヤ補強用スチールコ
ードを改良することにより、ゴム浸透性を良好な
ものとしまたスチールフイラメントの引き揃え形
態を適正化し、これによりラジアルタイヤの準良
路走行における耐久性を改善し、すなわち良路に
おける耐BLB性と悪路における耐TLB性を向上
し、良路性能と悪路性能の両立化を可能にするこ
とを目的とするものである。 （問題点を解決するための手段） 本考案者は、悪路走行を少なくとも一部に含む
使途に供用される前記準良路用ラジアルタイヤに
ついて悪路性能と良路性能とを両立させるべく
種々研究の結果、コードヤング率を低下させるこ
とにより悪路性能を向上させ、良路性能はコード
の曲げ剛性を上げかつ初期伸びを小さくすること
により両性能の両立化を可能にすることができる
ことを見い出し、特願昭59−268540号明細書に記
載したラジアルタイヤを提案したが、本考案では
かかるラジアルタイヤのコード構造を他の観点か
ら改善したものである。 すなわち本考案のタイヤ補強用スチールコード
は、スチールフイラメントの抗張力が260Kg／mm2
以上あり、３本の該スチールフイラメントからな
るコアと、このコアを取りまく９本の該スチール
フイラメントから構成される単一のシースとの２
層撚り構造であつて、各フイラメントが0.34〜
0.385mmの範囲内の太いフイラメント径ｄを有し、
コアの撚り方向とシースの撚り方向とを逆方向に
構成し、コアの撚り角度Ｐ１とシースの撚り角度
Ｐ２とが1.0≦P1／P2≦1.1の関係を満たし、かつ
シースの撚り角度Ｐ２の下限及び上限が夫々次
式： P2＝10.70d＋68.40 P2＝17.86d＋72.40 の関係を満たすことを特徴するものである。 本考案のタイヤ補強用スチールコードでは、コ
アとこれを取りまく単一のシースからなる２層撚
り構造をとるが、３層撚りで所望の低ヤング率及
び高曲げ剛性を得ようとするとコード径が極端に
大きくなり、重量も大幅に増大し、転り抵抗も悪
くなり、またフイラメントの入力が増加すること
により耐疲労性も悪くなる。一方、単撚りでは、
打込み間隔が同じ場合にはベルト剛性が小さくな
り耐摩耗性が低下し、打込み数を増加すると悪路
性能が低下する。 各フイラメント径の範囲を0.34〜0.385mmの範
囲内に限定した理由は、２層撚り構造ではフイラ
メントの径が0.34mm未満の場合耐BLB性がさほど
良くならず偏摩耗性が悪くなり、一方0.385mmを
越えるとフイラメント入力の増加を招ねき、コー
ドの耐疲労性が悪くなるからである。 タイヤの安全設計上ベルト総強度にはある一定
以上の値が要求されるが、フイラメントの抗張力
を260Kg／mm2以上とすることにより打込み数を減
ずることができ、また耐トレツドカツト性が向上
しかつタイヤの重量も減ずることができる。一
方、抗張力が260Kg／mm2未満になると打込み間隔
が狭くなり、耐トレツドカツト性が低下し、亀裂
が極端につながりやすくなり、耐久性も悪くな
る。 本考案では、コアの撚り方向とシースの撚り方
向とを逆方向に構成しているかが、このように逆
撚りにすることによりゴム浸透性が良好となり、
交差層にカツトが入つても水が侵入しにくいため
水が侵入することから生ずるゴム−コード間の接
着不良長さ、すなわちセパレーシヨン長さが短か
くなり、この結果バーストしにくくなり、耐久性
も向上する。 また、本考案ではシースおよびコアの撚り角度
についても規定し、シースの撚り角度Ｐ２が72゜
≦P2≦80゜を満たし、かつコアの燃り角度Ｐ１と
シースの撚り角度Ｐ２との比が1.0≦P1／P2≦1.1
の関係を満たすように規定する。これは、シース
の撚り角度Ｐ２がP2＜72゜になると初期伸度が大
きくなり、またスチールコードのヤング率が小さ
くなるため耐久性（耐BLB性）が大幅に低下し、
一方P2＞80゜になるとスチールコードのヤング率
が高くなりすぎ13500Kg／mm2以上となり耐トレツ
ドカツト性（耐TLB性）を向上することができ
ず好ましくないためであり、またP1／P2の比が
P1／P2＜1.0、P1／P2＞1.1になるとコアとシー
スに応力が不均一にかかり、この結果コアとシー
スがばらばらに破断するようになり、コード強度
が著しく低下するからである。 尚、P1／P2の比が1.0≦P1／P2≦1.1の場合に
は、スチールフイラメントを引き揃える効率が得
られ、コード強度が最大限に発揮できる。 フイラメント径に上限および下限がある理由
は、上記各下限よりもフイラメント径が細くなる
と所定の曲げ剛性が保持されず、耐久性もさほど
良くならず偏摩耗性が懸念され、一方上記各上限
を越えるとフイラメント入力が大きくなり、耐疲
労性が低下するためである。更にまた、Ｐ２が上
記各下限未満の場合には初期の伸び（P.L.E.）が
大きくなり、かつヤング率が小さくなるために耐
BLB性が低下し、一方Ｐ２が上記各上限を越え
る場合にはコードのヤング率が13500Kg／mm2以上
となり、耐トレツド性が低下するからである。 （作用） タイヤの赤道面に対し、比較的小さな角度で傾
斜するコード配列において該コードが互いに交差
する向きの積層とした少なくとも２層のゴム引き
コード布のベルトおよび上記赤道面に対し、実質
的に直交するコード配列になる少なくとも１層の
ゴム引きコード布より成るカーカスとでボデイ補
強するラジアルタイヤについて、コアが３本のフ
イラメントから成りかつ各フイラメント径が0.34
〜0.385mmの範囲内である本考案の２層撚りスチ
ールコードを適用することにより、低ヤング率
（6000〜13500Kg／mm2）及び高曲げ剛性（150ｇ〜
200ｇ）のスチールコードが得られ、このスチー
ルコードを互いに交差するベルト層に適用するこ
とで悪路性能及び良路性能を向上させた準良路用
ラジアルタイヤが得られる。 （実施例） 次に本考案を図面を参照して実施例及び比較例
につき説明する。 第１図Ａに本考案の一例タイヤ補強用スチール
コードの２層撚り構造を示す。また、第１図Ｂは
第１図Ａに対応するスチールコードの断面を示
す。 これら２層撚り構造を有するスチールコードに
第１表に示すフイラメント径ピツチ、撚り角度、
P1／P2及び抗張力を付与し、かかるスチールコ
ードの諸物性値の測定結果を実施例として第１表
に併記する。また、本考案のコード構造と同じで
はあるがフイラメント径が本考案の範囲から逸脱
しているもの及び構造そのものが異なるものにつ
いての諸物性値を比較例として同じく第１表に併
記する。 撚り角度Ｐ１およびＰ２は、第１図Ｃに示す
r1，r2並びに第２図に示すl1，l2の値を実測し、
これらの値に基づき次式： tanP1＝l1／2πr1 tanP2＝l2／2πr2 から算出した。尚、ここでl1およびl2は夫々コア
およびシースのピツチの長さを示す。 実施例及び比較例に示す諸物性値は以下のよう
にして求めた。 ヤング率 ヤング率は、伸度−荷重曲線（Ｓ−Ｓ曲線）の
30Kg時の接線の傾き（θ）をコード面積で割つた
値で、この場合のコード面積とはコードを構成す
るフイラメントの断面を円と近似し、マイクロメ
ータで測定したフイラメント径αから断面積〔π
（ｄ／２）2〕をフイラメント本数分だけたすことによ り求めた。 初期の伸び（P.L.E） ゴム付きコードを引張試験機で引張り、0.25Kg
〜５Kg間に伸びる伸び量をP.L.Eとした。 曲げ剛性 第３図Ａに示す如く、３点プーリー１（プーリ
ー直径D20mm、プーリー間距離l70mm）間にゴム
付きコード２を掛け、矢印の方向に真中のプーリ
ーを移動させると、第３図Ｂに示す如くＳ−Ｓ曲
線が描ける（O1−O2）。そして移動距離が10mmに
なつたところでもとの方向にもどすと（O1−O3
−O1）の曲線が描ける。次にまた矢印の方向に
プーリーを10mmまで移動させると（O1−O3−O2）
の線が得られる。この方法によつて得られたヒス
テリシスカーブの移動距離５mmのところで垂直な
線をたて、DC直線とヒステリシスカーブ（O1−
O2）との交点C′を求めた。このC′点のｙの値が
曲げ鋼性であり、値が大きい程高い鋼性であるこ
とを示す。 耐トレツドカツト性 実地走行後タイヤのトレツドをベルトの最外層
の上で剥ぎ最外コード層に到達したカツト数を求
めた。 このカツト数を基に指数の大きい程良好である
如く指数表示したのが耐トレツドカツト性であ
り、比較例３のタイヤの数値を100として指数表
示した。 耐BLB性（耐久性） 実地走行後のタイヤを解剖し、第３ベルトコー
ド層端亀裂長さを測定し、評価した。すなわち第
３ベルト層コードの上を剥ぎ、第３ベルトコード
端を出しノギスでコードに沿つて発生している亀
裂の長さを測定し、比較例３のタイヤの数値を
100として指数表示した。
【表】
実施例１及び２はコード構造をともに３＋９×
0.36とした例で、夫々悪路性能、良路性能ともに
向上している。 比較例１はコード構造を３＋９×0.28とした例
で、フイラメント径が細いため曲げ剛性が小さく
なり、耐BLB性（耐久性）が悪くなつている。 比較例２はコード構造を３＋９×0.43とした例
で、フイラメント径が太くフイラメント入力が増
大し、この結果耐疲労性が悪くなり、コードが切
断され易くなる。 比較例３は現在使用されているコードの例で、
ヤング率が高く、曲げ剛性も小さいため耐トレツ
ドカツト性、耐久性に問題がある。 （考案の効果） 以上説明してきたように、本考案のタイヤ補強
用スチールコードにおいては、所定以上の抗張力
及び所定の太い径を有するスチールフイラメント
を用いて２層撚り構造とし、更にその撚り方向及
び撚り角度を規定することにより、ゴム浸透性の
改善及びスチールフイラメントの引き揃え形態の
適正化が図られ、これによりかかるスチールコー
ドを用いたラジアルタイヤの準良路走行における
耐久性が改善され、悪路性能と良路性能の両立が
可能になるという効果が得られる。
0.36とした例で、夫々悪路性能、良路性能ともに
向上している。 比較例１はコード構造を３＋９×0.28とした例
で、フイラメント径が細いため曲げ剛性が小さく
なり、耐BLB性（耐久性）が悪くなつている。 比較例２はコード構造を３＋９×0.43とした例
で、フイラメント径が太くフイラメント入力が増
大し、この結果耐疲労性が悪くなり、コードが切
断され易くなる。 比較例３は現在使用されているコードの例で、
ヤング率が高く、曲げ剛性も小さいため耐トレツ
ドカツト性、耐久性に問題がある。 （考案の効果） 以上説明してきたように、本考案のタイヤ補強
用スチールコードにおいては、所定以上の抗張力
及び所定の太い径を有するスチールフイラメント
を用いて２層撚り構造とし、更にその撚り方向及
び撚り角度を規定することにより、ゴム浸透性の
改善及びスチールフイラメントの引き揃え形態の
適正化が図られ、これによりかかるスチールコー
ドを用いたラジアルタイヤの準良路走行における
耐久性が改善され、悪路性能と良路性能の両立が
可能になるという効果が得られる。
第１図Ａは、３＋９の２層撚り構造を有する本
考案の一例スチールコードの部分斜視図、第１図
Ｂは、第１図Ａに示すスチールコードの断面図、
第１図Ｃは、第１図Ｂの断面図をr1，r2を示すた
めに概略的に示す断面図、第２図は、コア及びシ
ースの１ピツチを示す本考案の一例スチールコー
ドの部分斜視図、第３図Ａは、曲げ剛性の測定方
法の説明図、第３図Ｂは、曲げ剛性の測定結果を
示す伸度−荷重曲線図である。 １……プーリー、２……ゴム付きコード。
考案の一例スチールコードの部分斜視図、第１図
Ｂは、第１図Ａに示すスチールコードの断面図、
第１図Ｃは、第１図Ｂの断面図をr1，r2を示すた
めに概略的に示す断面図、第２図は、コア及びシ
ースの１ピツチを示す本考案の一例スチールコー
ドの部分斜視図、第３図Ａは、曲げ剛性の測定方
法の説明図、第３図Ｂは、曲げ剛性の測定結果を
示す伸度−荷重曲線図である。 １……プーリー、２……ゴム付きコード。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 スチールフイラメントの抗張力が260Kg／mm2以
上あり、３本の該スチールフイラメントからなる
コアと、このコアを取りまく９本の該スチールフ
イラメントから構成される単一のシースとの２層
撚り構造であつて、各フイラメントが0.34〜
0.385mmの範囲内の太いフイラメント径ｄを有し、
コアの撚り方向とシースの撚り方向とを逆方向に
構成し、コアの撚り角度Ｐ１とシースの撚り角度
Ｐ２とが1.0≦P1／P2≦1.1の関係を満たし、かつ
シースの撚り角度Ｐ２の下限及び上限が夫々次
式： P2＝10.70d＋68.40 P2＝17.86d＋72.40 の関係を満たすことを特徴するタイヤ補強用スチ
ールコード。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985090826U JPH0324636Y2 (ja) | 1985-06-18 | 1985-06-18 | |
| US06/810,459 US4690191A (en) | 1984-12-21 | 1985-12-18 | Radial tire with reinforcing steel cord |
| DE19853545132 DE3545132A1 (de) | 1984-12-21 | 1985-12-19 | Guertelreifen und der hierfuer geeignete stahlcord |
| AU51496/85A AU559823B2 (en) | 1984-12-21 | 1985-12-19 | Tyre steel reinforcement |
| CA000498370A CA1260813A (en) | 1984-12-21 | 1985-12-20 | Radial tire and tire reinforcing steel cord |
| CA000608053A CA1272672A (en) | 1984-12-21 | 1989-08-10 | Radial tire and tire reinforcing steel cord |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985090826U JPH0324636Y2 (ja) | 1985-06-18 | 1985-06-18 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61206695U JPS61206695U (ja) | 1986-12-27 |
| JPH0324636Y2 true JPH0324636Y2 (ja) | 1991-05-29 |
Family
ID=30646165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985090826U Expired JPH0324636Y2 (ja) | 1984-12-21 | 1985-06-18 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0324636Y2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005002515A (ja) * | 2003-06-13 | 2005-01-06 | Bridgestone Corp | スチールコード |
| JP2010185167A (ja) * | 2010-04-19 | 2010-08-26 | Bridgestone Corp | スチールコード |
| JP6717701B2 (ja) | 2016-08-05 | 2020-07-01 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ用スチールコードおよびこれを用いた空気入りタイヤ |
| JP6717702B2 (ja) * | 2016-08-05 | 2020-07-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5274057A (en) * | 1975-12-11 | 1977-06-21 | Kanai Hiroyuki | Manufacture of steel cord |
| JPS5274056A (en) * | 1975-12-11 | 1977-06-21 | Kanai Hiroyuki | Steel cord |
| JPS5631090A (en) * | 1979-08-23 | 1981-03-28 | Toyo Tire & Rubber Co | Steel cord for vehicle tire |
| JPS56163905A (en) * | 1980-05-21 | 1981-12-16 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Heavy duty radial tyre |
-
1985
- 1985-06-18 JP JP1985090826U patent/JPH0324636Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5274057A (en) * | 1975-12-11 | 1977-06-21 | Kanai Hiroyuki | Manufacture of steel cord |
| JPS5274056A (en) * | 1975-12-11 | 1977-06-21 | Kanai Hiroyuki | Steel cord |
| JPS5631090A (en) * | 1979-08-23 | 1981-03-28 | Toyo Tire & Rubber Co | Steel cord for vehicle tire |
| JPS56163905A (en) * | 1980-05-21 | 1981-12-16 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Heavy duty radial tyre |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61206695U (ja) | 1986-12-27 |
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