JPH0323374A - パワーユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車等において用いられるベルト式無
段変速機を備えたパワーユニットに関し、特に、そのベ
ルト式無段変速機のドライブプーリによってエンジン点
火用のパルスジエネレー夕を作動させるようにしたパワ
ーユニットに関する。

（２）従来の技術 従来、自動二輪車等のパワーユニットにおいて、エンジ
ンのクランク軸に装着したクラッチやフライホイールの
外周にシグナル突起を形威し、このシグナル突起によっ
てエンジン点火用のパルスジエネレー夕を作動させるも
のが知られている（例えば、特開昭５８−７００５８号
公報、特開昭５８−１３４２４５号公報参照．） （３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のパワーユニットにベルト式無段変
速機を装着した場合、前記エンジン点火用のパルスジェ
ネレー夕とベルト式無段変速機の合理的なレイアウトを
考慮しないと動力伝達装置の寸法が増加してしまうとい
う問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジン
点火用のパルスジェネレー夕とベルト式無段変速機を合
理的にレイアウトすることにより、そのベルト式無段変
速機を含むパワーユニットをコンパクトに形威すること
を目的とする．Ｂ．発明の構戒 （１）　　課題を解決するための手段 前記目的を達戒するために、本発明は、エンジンのクラ
ンク軸に装着したドライブブーりをＶベルトを介してド
リブンブーりに接続してなるベルト式無段変速機を備え
たパワーユニットにおいて、前記ドライブプーりの外周
にシグナル発生部を形威し、このシグナル発生部に対向
させてエンジン点火用のパルスジェネレー夕を配設した
ことを第１の特徴とする． また、本発明は前記第１の特徴に加えて、前記パルスジ
ェネレー夕を前記Ｖベルトのループ内に配設したことを
第２の特徴とする。

（２）作　用 前述の本発明の第１の特徴によれば、エンジンのクラン
ク軸に装着したベルト式無段変速機のドライブプーりの
外周に形成したシグナル発生部によりパルスジェネレー
夕が作動し、クランク軸が１回転する毎に１個の点火信
号を発生する。

このとき、ベルト式無段変速機のドライブプーリの外周
を利用してシグナル発生部を形成したので、該シグナル
発生部を設けるための特別の部材が不要となり、ベルト
式無段変速機を含むパワーユニットをコンパクトに形威
することができる．また、本発明の第２の特徴によれば
、前記シグナル発生部によって作動するパルスジェネレ
ー夕をベルト式無段変速機のＶベルトのループ内に配設
したので、■ベルトのループ内の死空間が有効に利用さ
れてベルト式無段変速機を含むパワーユニットの一層の
コンパクト化が可能となる．（３）実施例 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する． 第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は本パワーユニットを適用した自動二輪車の部分側面
図、第２図はクランク軸１２一減速機人力軸２２を通る
第１図のｎ−ｎ＊拡大断面図、第３図はクランク軸１２
一減速機入力軸２２一後輪軸４ｌ一中間軸３７を通る第
１図のＩＩＩ−ＩＩＩ線拡大断面図、第４図は第２図の
ｒＶ−ＩＶ線拡大断面図、第５図は第４図のｖ−Ｖ線断
面図であ第１図に示すように、この自動二輪車は車体フ
レームＦの後部に後輪Ｗｒと一体で上下揺動自在に支持
されたスイング式のパワーユニットＰを備えている．パ
ワーユニットＰの下部は両端に枢支ピンｌａ，ｌｂを有
するリンク２を介して車体フレームＦに連結されるとと
もに、その上部は両端に枢支ピン３ａ，３ｂを有するリ
ャクッション４を介して車体フレームＦに連結されてお
り、このリャクッシ勾ン４が伸縮することにより前記パ
ワーユニットＰは車体フレームＦに対して上下に揺動す
る． パワーユニットＰは側面視における後輪Ｗｒのホイール
ディスク５の範囲内にエンジンＥおよび動力伝達装置を
収納した伝動ケースＴを備えており、前記動力伝達装置
は後述のベルト式無段変速機６、自動遠心クラッチ７、
歯車減速８１８等からＨ４放されている． 第２図および第３図に示すように、前記エンジンＥは単
気筒２サイクルエンジンであって、そのシリンダ９を上
方に向けた状態で車体の中心線上に位置するように伝動
ケースＴの前部に装着されている。エンジンＥのシリン
ダ９内に摺動自在に嵌合するピストン１０にコンロッド
１ｌを介して連結されるクランク軸１２は、一対のボー
ルベアリング１３．１３を介して車体の左右方向に向け
て伝動ケースＴに支持されている． エンジンＥから前記伝動ケースＴ内に左方に突出するク
ランク軸１２の中間部にはデスタンスカラ１２ａが挿入
されており、このデスタンスカラ１２ａの右端には前記
ベルト式無段変速機６のドライブプーリ１４の固定側ブ
ーリ半体Ｉ５がクランク軸１２と位相を合わせる位置決
め満１２ｃに嵌合して固着されるとともに、その左側に
は，ナット１７の締付力によってランプブレー｝１８が
クランク軸１２に対して相対回転不能に装着され、その
先端に設けたスライドビース１８ａがクランク軸１２に
対して相対回転可能かつ軸方向摺動自在に装着されたド
ライブプーリ１４の可動側ブーリ半体ｌ６の軸方向に形
成した案内片１６ａに摺動自在に係合している．これに
より、前記ランププレートｌ８は可動側ブーリ半体ｌ６
の軸方向の摺動を許容しながら該可動側プーリ半体１６
と一体で回転する．可動側ブーり半体ｌ６とランププレ
ート１８間に形威される半径方向外側に向けてテーバす
る空間には遠心ウエイ｝１９が収容されており、クラン
ク軸Ｉ２の回転速度が増加して遠心ウェイト１９に作用
する遠心力が増加すると、前記テーバ状の空間を半径方
向外側に移動する遠心ウェイトｌ９に押圧された可動側
ブーり半体ｌ６が右側に移動して固定側ブーリ半体Ｉ５
との間隔が接近するように構戒されている。

一方、第３図から明らかなように、伝動ケースＴの後部
にボールベアリング２０とプレーンベアリング２１を介
して支持された減速機人力軸２２の左端外周には、一対
のボールベアリング２３，２３を介して自動遠心クラッ
チ７のドライブプレート２４と一体に形威したスリーブ
２５が相対回転自在に支持されている。スリーブ２５に
形威したスプライン２５ａの左端には前記ドライブプー
リ１４と対になるドリブンブーり２６の固定側プーり半
体２７が嵌合してサークリップ２８で抜け止めが施され
ており、その右側には可動側ブーリ半体２９がスリーブ
２５に対してビン２９ａを介して相対回転不能かつ軸方
向摺動自在に支持されている。可動側ブーり半体２９と
前記ドライブプレート２４との間にはスプリング３０が
縮設されており、この可動側ブーり半体２９を前記固定
側ブーり半体２７に接近する方向に付勢している。

そして、前記ドライブプーリ１４の固定側ブーリ半体ｌ
５と可動側ブーり半体１６間に形威されるＶ字状の空間
とドリブンプーり２６の固定側プーリ半体２７と可動側
ブーリ半体２９間に形成されるＶ字状の空間にはＶベル
ト３１が掛装されている． 前記減速機入力軸２２の中間部には前記自動遠心クラッ
チ７のドライブプレート２４に隣接してタラッチアウタ
３２が固着されている。ドライブプレート２４の側面の
複数箇所にはクラッチウェイト３３がビン３４で枢支さ
れており、このクラッチウェイト３３の外側面に貼設し
た摩擦部材３５が所定の隙間を存して前記タラッチアウ
タ３２の内周面に対向している．したがって、前記ドリ
プンプーリ２６を介して回転するドライブプレート２４
の回転速度が所定の値に達すると、タラッチウェイト３
３が遠心力でピン３４を中心に半径方向外側に拡開して
そのＷＸ擦部材３５がクラッチアウタ３２に当接し、エ
ンジンＥの駆動力が減速機入力軸２２に伝達される． 減速機入力軸２２の回転を後輪Ｗｒに伝達する歯車減速
機８は、前記自動遠心クラッチ７を挟んで前記ドリブン
ブーリ２６の反対側に配設されている。すなわち、減速
機入力軸２２の右端に固着した小径の第１中間ギャ３６
は伝動ケースＴに軸支した中間軸３７に固着した大径の
第２中間ギャ３８に噛合し、この第２中間ギャ３８と一
体に形威した小径の第３中間ギャ３９は伝動ケースＴの
中央部に一対のボールベアリング４０．４０を介して軸
支した後輪軸４ｌに固着した大径のファイナルギャ４２
に噛合している．そして、第１図から明らかなように前
記減速機入力軸２２および中間軸３７は後輪軸４１より
も後方に配設されており、エンジンＥが装着される後輪
軸４ｌ前方のスペースを確保している．伝動ケースＴか
ら右方に突出する後輪軸４１の端部外周に形成したスプ
ライン４１ａにはハブ４３が嵌合してナット４４で固着
されており、このハブ４３は後輪Ｗｒのホイールディス
ク５に鋳包み結合されている。第２図から明らかなよう
に、前記ホイールディスク５は半径方向外側が左側に湾
曲して概略皿状をなしており、その外周のリム５ａは車
体の中心線上、即ち前記エンジンＥの中心線上に位置し
ている。また、前記ハブ４３の伝動ケースＴ側の側面に
は空間が形成されており、この空間内にはブレーキ４５
が装着されている．すなわち、拡開可能な一対のブレー
キシュー４６．４６の外周の貼設したブレーキライニン
グ４７が前記ハブ４３の内周面に形威したブレーキドラ
ム４日に所定の隙間を存して対向しており、前記一対の
ブレーキシュー４６，４６を拡閲してそのブレーキライ
ニング４７をブレーキドラム４８に圧接することにより
ブレーキ４５を作動させるようになっている． 第３図に示すように、前記クランク軸１２の左端に形威
したテーパ部１２ｂにはフライホイール４９が圧入され
てナット５０で固着されている。

フライホイール４９はその外周を軸方向右側に折曲した
概略カップ状をなし、その折曲部の内周に発電機５ｌの
マグネット５２が固着されるとともに、そのマグネット
５２の内側には前記発電機５１のリング状のステータコ
イル５３が配設されている。そして、このステータコイ
ル５３は前記ドライブブーり１４の可動側ブーり半体ｌ
６の半径方向外側を覆うように位置している。したがっ
て、前記マグネット５２、ステータコイル５３、可動側
プーリ半体１６は半径方向に整列した状態で配設され、
クランク軸１２の軸方向、即ち車体の左右方向の幅を減
少させている。また、前記フライホイール４９の左側側
面には冷却ファン５４が装着され、通路（図示せず）を
介してエンジン已に冷却風を供給するようになっている
。

前記伝動ケースＴの右側壁に装着したスタータモータ５
５は該伝動ケースＴの内部に設けた周知のスタータビニ
オン飛び込み機構５６に連結されている。そして、この
飛び込み機構５６の出力軸に固着されて左方に突出可能
なスタータビニオン５７の移動経路に位置するように、
前記フライホイール４９の外周にスタータリングギャ５
８が形成されている．したがって、スタータモータ５５
を起動すると、飛び込み機構５６が作動してスタータビ
ニオン５７が左方に突出してスタータリングギャ５８に
歯合し、このスタータリングギャ５８を形威したフライ
ホイール４９を固着したクランク軸１２を回転させてエ
ンジンＥが始動される．また、クランク軸１２の先端に
対向して周知のりコイルスタータ５９が設けられており
、このリコイルスタータ５９によってもエンジンＥの始
動が行われるようになっている。

第２図から明らかなように、ドライブプーリ１４の固定
側プーり半体１５の外周近傍にはエンジンＥの点火信号
を発生するためのピックアップコイルよりなるパルスジ
ェネレータ６０が設けられている。このパルスジエネレ
ーク６０はベルト式無段変速機６の■ベルｌ−３１のル
ープ内に位置するように配設されており、クランク軸１
２と一体の前記固定側ブーり半体１５０１回転につき１
個のパルス信号を発生する．すなわち、第４．５図に示
すように、前記固定側ブーり半体ｌ５の外周には１個の
シグナル発生部としてのシグナル突起１５ａが半径方向
外側に向けて突出しており、クランク軸１２と同速度で
回転する固定側プーり半体ｌ５に形威した前記シグナル
突起１５ａがパルスジェネレータ６０の前面を横切る度
に１個のパルス信号が発生される。

第６，７図は前記シグナル突起１５ａの変形例を示すも
のである。このシグナル突起１５ｂは固定側ブーり半体
１５の外周から軸方向に突出しており、先のシグナル突
起１５ａと同じ機能を発揮する． 第３図に示すように、伝動ケースＴの前部にはキャブレ
ター６ｌがインレソトバイプ６２を介して接続されてお
り、このインレットパイブ６２と伝動ケースＴの間には
リードバルブ６３が設けられている． 次に、前述の本発明の実施例の作用について説明する． スタータモータ５５を起動すると飛び込み機構５６を介
して突出したスタータビニオン５７がフライホイール４
９の外周に形成したスタータリングギャ５８に噛合し、
前記フライホイール４９に結合されたクランク軸１２を
駆動してエンジンＥの始動が行われる。

エンジンＥのクランク軸１２に固着したドライブプーり
１４の固定側プーり半体１５は前記クランク軸１２と同
速度で回転する．したがって、クランク軸１２の１回転
につき１回の割合で前記固定側ブーり半体１５の外周に
形威したシグナル発生部としてのシグナル突起１５ａ，
１５ｂがパルスジェネレータ６０の前面を横切り、その
都度発生するパルス信号はエンジンＥの点火回路に出力
される．また、エンジンＥのクランク軸１２に固着した
フライホイール４９が回転すると、このフライホイール
４９の折曲部の内周に固着したマグネット５２がリング
状のステータコイル５３の外周を移動して該ステータコ
イル５３に交流電流が発生する． エンジンＥが始動すると、そのクランク軸１２の回転は
ベルト式無段変速機６のドライブプーリ１４からドリブ
ンブーリ２６に伝達され、このドリブンプーり２６を支
持するスリーブ２５と一体の自動遠心クラッチ７のドラ
イブプレート２４を回転させる．エンジンＥの回転が所
定の速度に増加すると前記ドライブプレート２４の側面
に枢支したクラッチウェイト３３が遠心力で拡関し、そ
の外側面に貼設した摩擦部材３５がクラッチアウタ３２
の内周面に当接する．これにより自動遠心クラッチ７が
接続してドリブンプーり２６の回転が減速機入力軸２２
に伝達され、さらにその回転は歯車減速機８の第１中間
ギャ３６、第２中間ギャ３８、第３中間ギャ３・９を介
して後輪軸４ｌに伝達される． エンジンＥの回転が更に増加すると、ベルト式無段変速
機６のドライブプーリ１４側の可動側プーり半体ｌ６に
装着した遠心ウェイトｌ９が遠心力で半径方向外側に移
動し、可動側ブーリ半体１６゛を固定側ブーり半体ｌ５
に接近する方向に移動させる．両ブーり半体１５，１６
の接近により両者の間に形威されるＶ空間の幅が狭まり
Ｖベルト３ｌはドライブプーり１４の半径方向外側に移
動する．■ベルト３ｌが外側に移動すると、ドリブンブ
ーり２６の可動側プーり半体２９が前記Ｖベルト３１に
押圧されてスプリング３０に抗しながら右方に移動して
両プーり半体２７．２９間に形成される■空間の幅が広
がり、■ベルト３ｌはドリブンブーり２６の半径方向内
側に移動する．これにより、エンジンＥの低速回転域に
おいて減速比が大きく、高速回転域において減速比が小
さくなるように無段変速が行われる． 以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実
施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載
された本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を行
うことが可能である．例えば、シグナル発生部は必ずし
も突起である必要はなく切欠であってもよい．また、シ
グナル発生部をドライブブ−Ｉ７　１　４の固定側ブー
リ半体ｌ５に設ける代わりに可動側ブーり半体ｌ６に設
けることも可能である．ただし、この場合にはシグナル
突起をクランク軸１２方向に長く形威して可動側ブーり
半体１６の移動によって該シグナル発生部がパルスジェ
ネレー夕から外れないように考慮する必要がある． Ｃ．発明の効果 前述の本発明の第１の特徴によれば、ベルト式無段変速
機のドライブプーリの外周を利用してシグナル発生部を
形成したので、該シグナル発生部を設けるための特別の
部材が不要となり、ベルト式無段変速機を含むパワーユ
ニットをコンパクトに形成することができる。

また、本発明の第２の特徴によれば、前記シグナル発生
部によって作動するパルスジエネレー夕をベルト式無段
変速機の■ベルトのループ内に配設したので、■ベルト
のループ内の死空間が有効に利用されてベルト式無段変
速機を含むパワーユニットの一層のコンパクト化が可能
となり、しかも節約された空間を利用してエンジンの始
動装置や吸気系のレイアウトの自由度を増すことが可能
となる．

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例によるパワーユニットを適用
した自動二輪車の部分側面図、第２図はクランク軸１２
一減速機人力軸２２を通る第１図の■−■線拡大断面図
、第３図はクランク軸１２−減速機人力軸２２一後輪軸
４ｌ一中間軸３７を通る第１図の■−■線拡大断面図、
第４図は第２図の■一■線拡大断面図、第５図は第４図
のＶＶ線断面図、第６図および第７図はシグナル突起の
変形例を示すもので前記第４．５図と同じ断面図である
． Ｅ・・・エンジン １２・・・クランク軸、１　４　＝−・ドライブプーリ
、１５ａ，１５ｂ・・・シグナル突起（シグナル発生部
）、２６・・・ドリブンプーリ、３ｌ・・・Ｖベルト、
６ｏ・・・パルスジエネレータ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン（Ｅ）のクランク軸（１２）に装着した
   ドライブプーリ（１４）をＶベルト（３１）を介してド
   リブンプーリ（２６）に接続してなるベルト式無段変速
   機を備えたパワーユニットにおいて、 前記ドライブプーリ（１４）の外周にシグナル発生部（
   １５ａ，１５ｂ）を形成し、このシグナル発生部（１５
   ａ，１５ｂ）に対向させてエンジン点火用のパルスジェ
   ネレータ（６０）を配設したことを特徴とするパワーユ
   ニット。
2. （２）前記パルスジェネレータ（６０）を前記Ｖベルト
   （３１）のループ内に配設したことを特徴とする請求項
   （１）記載のパワーユニット。