JPH0323333A - 内燃機関の燃料供給制御装置における学習補正装置及び自己診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 く産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の燃料供給制御装置における学習補正
装置及び自己診断装置に関し、特に、空燃比のフィヲド
パック制御機能を備えた燃料供給＃御装Ｉにおいて空燃
比ずれを要因別に補正するための学習補正装Ｉと、この
学習補正結果を受けて燃料供給制御装置の自己診断を行
う自己診断装置に関する． 〈従来の技術〉 内燃機関の燃料供給制御装ｌとしては、従来から以下に
示すようなものが知られている．即ち、吸入空気に関与
する状態量として吸入空気流ＩＱを検出し、これと機関
回転速度Ｎの検出値とに基づいて基本燃料供給量Ｔｐを
演算する。

そして、この基本燃料供給量Ｔｐを、冷却水温度で代表
される機関温度等の各種運転状態に基づいて設定された
各種補正係数ＣＯＥＦ，排気中酸素濃度の検出を介して
求められる吸入混合気の空燃比に基づいて設定される空
燃比フィードバック補正係数ＬＭＤ，バッテリ電圧によ
る燃料噴射弁の開閉弁遅れ変化を補正するための補正分
Ｔｓ等により補正して最終的な燃料供給ｌＴｉを演算し
（Ｔ　ｉ＋ＴｐＸｃＯＥＦＸＬＭＤ＋Ｔｓ）、この演算
された量の燃料が燃料噴射弁によって機関に間欠的に供
給される（特開昭６０−２４０８４０号公報等参照）． 前記空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤは、例えば比
例積分制御によって設定され、酸素センサによって検出
される排気中の酸素濃度を介して検出される実際の空燃
比が、目標空燃比（理論空燃比）よりもリッチ（リーン
）であるときには、空燃比フィードバック補正係数ＬＭ
Ｄを初めに所定の比例分Ｐだけ減少（増大）させ、それ
から時間同期又は機関回転同期で所定の積分分■ずつ徐
々に減少（増大）させていき、実際の空燃比が目標空燃
比付近で反転を繰り返すように制御するものである． 〈発明が解決しようとする諜題〉 ところで、上記のような燃料供給制御装置においては、
空燃比ずれが発生するとこれが酸素センサで検出されて
目標空燃比にフィードバックされるため、フィードバッ
ク補正係数によって空燃比ずれの発生が判別できるが、
空燃比ずれの要因は種々あるためかかる空燃比ずれの要
因を判定することができないという問題がある． また、空燃比ずれが発生する要因としては、吸入空気流
量を計測するエアフローメータの下流側に漏れ入る空気
量（エアリーク）の発生、燃料噴射弁の噴射特性バラッ
キ、供給燃料の圧力を決定するプレッシャレギュレー夕
や燃料ポンプの異常等があり、それぞれの要因によって
発生する空燃比ずれのパターンが、第ｌｌ図〜第１４図
に示すように異なる．尚、第１１図〜第１４図には、燃
料噴射弁の劣化．目詰まり、空気漏れ発生、燃圧異常、
エアフローメータの劣化（特に熱線式エアフローメータ
の熱線汚れ）が発生したときの、空燃比エラ一率の様子
を示してある． このため、例えば機関負荷と回転速度とで区分される運
転条件毎に空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤを学習
して、空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤなしで得ら
れる空燃比が目標空燃比になるように燃料を補正する運
転条件別の学習補正係数を設定しても、一般に酸素セン
サは各気筒の平均空燃比を検出するために、特に気筒間
での噴射特性にバラツキがあると、全気筒においてそれ
ぞれ目標空燃比を得ることができず、また、要因によっ
て運転条件に対する空燃比ずれのパターンが異なるため
に学習頻度の低い運転条件では良好の補正が期待できず
、学習頻度の違いによって運転状態によって大きな空燃
比段差が発生する慣れがあるという問題があった． 本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、複数要
因により空燃比ずれが生じる場合であっても学習頻度や
運転条件の違いにより大きな空燃比段差が発生すること
を回避できると共に、気筒別に目標空燃比が得られる学
習補正装置を提供する−と共に、かかる学習結果から空
燃比ずれの要因別に自己診断を行える自己診断装置を提
供することを目的とする． く諜題を解決するための手段〉 そのため、本発明では、第１図に示すように、機関の吸
入空気流量を検出する吸入空気流量検出手段と、この吸
入空気流量検出手段で検出された吸入空気流量に基づい
て基本燃料供給量を設定する基本燃料供給量設定手段と
、機関吸入混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と
、この空燃比検出手段で検出された空燃比を目標空燃比
に近づけるように基本燃料供給量を補正するためのフィ
ードバック補正係数を設定するフィードバック補正係数
設定手段と、前記フィードバック補正係数の基準値から
の偏差を運転条件毎に学習しこれを減少させる方向に運
転条件別の学習補正係数を設定する運転条件別学習補正
係数設定手段と、気筒毎に設けられた燃料供給手段によ
る燃料供給量を気筒別に強制的に補正し、この補正によ
る空燃比変化の期待値と検出された空燃比変化との差に
基づいて気筒別に基本燃料供給量を補正するための気筒
別補正値を学習設定する供給特性気筒別学習設定手段と
、前記吸入空気流量検出手段で検出された吸入空気流量
を一定量だけ補正するため第１補正値と、基本燃料供給
量を一定割合だけ補正するための第２補正値とを、前記
フィードバック補正係数を用いないで設定される燃料供
給量が目標空燃比相当量になるように少なくとも２つの
異なる運転条件において共通に適合させて学習設定する
共通補正値学習設定手段と、前記各手段により設定され
た基本燃料噴射量，フィードバック補正係数，運転条件
別学習補正係数．気筒別補正値．第１補正値及び第２補
正値に基づいて気筒別の燃料供給量を設定する燃料供給
量設定手段と、これにより設定された気筒別の燃料供給
量に基づいて気筒毎に設けられた燃料供給手段をそれぞ
れに駆動制御する燃料供給制御手段と、を含んで内燃機
関の燃料供給制御装置における学習補正装置を構成する
ようにした． また、第１図点線示のように、上記本発明にかかる学習
補正装置で学習設定された気筒別補正値．第１補正値及
び第２補正値それぞれと、所定の許容値とを比較するこ
とによって燃料供給制御装置の自己診断を行う自己診断
手段を含んで内燃機関の燃料供給制御装置における自己
診断装置を構成するようにした． く作用〉 かかる構成の内燃機関の燃料供給制御装置における学習
補正装置において、吸入空気流量検出手段が機関の吸入
空気流量を検出し、この吸入空気流量に基づいて基本燃
料供給量設定手段が基本燃料供給量を設定する．また、
空燃比検出手段が機関吸入混合気の空燃比を検出し、こ
れにより検出された空燃比を目標空燃比に近づけるよう
に基本燃料供給量を補正するためのフィードバック補正
係数がフィードバック補正係数設定手段により設定され
る． 運転条件別学習補正係数設定手段は、前記フィードバッ
ク補正係数の基準値からの偏差を運転条件毎に学習し、
この偏差を減少させる方向に運転条件別の学習補正係数
を設定する。

また、供給特性気筒別学習設定手段は、気筒毎に設けら
れた燃料供給手段による燃料供給量を気筒別に強制的に
補正し、この補正による空燃比変化の期待値と、実際に
検出された空燃比変化との差に基づき、気筒別の燃料供
給手段の供給特性のばらつきを補償すべく気筒別に基本
燃料供給量を補正するための気筒別補正値を学習設定す
る。

更に、共通補正値学習設定手段は、吸入空気流量の検出
値を一定量だけ補正するための第１補正値と、基本燃料
供給量を一定割合だけ補正するための第２補正値とを、
フィードバック補正係数を用いないで設定される燃料供
給量が目標空燃比相当量になるように少なくとも２つの
異なる運転条件において共通に適合させて学習設定する
．即ち、フィードバック補正係数による補正分を第１補
正値と第２補正値とで分担して補償できるように、少な
くとも２つの運転条件で適合させることで未知数である
第１補正値と第２補正値とを求めるものであり、例えば
第１補正値では吸入空気流量検出手段で検出されない漏
れ空気量の補正が行え、また、第２補正値では燃料供給
圧が初期から変化した場合などに対応した補正を行い得
ることになる． そして、燃料供給量設定手段は、前記基本燃料噴射量，
フィードバック補正係数，運転条件別学習補正係数、気
筒別補正値，第ｌ補正値及び第２補正値に基づいて気筒
別の燃料供給量を設定し、この気筒別の燃料供給量に基
づき燃料供給制御手段が気筒毎に設けられた燃料供給手
段をそれぞれに駆動制御する． 一方、自己診断装置においては、自己診断手段が、学習
補正装置で学習設定された気筒別補正値．第１補正値及
び第２補正値それぞれと、所定の許容値とを比較し、許
容レベルを越える補正がなされている補正項があれば、
その補正項に関わると推測される燃料供給制御系の異常
を診断するものである． 例えば、気筒別補正値は、気筒別に設けられた燃料供給
手段の供給特性ばらつきを補償するから、気筒別補正値
が許容レベルを越えて設定されているときには燃料供給
手段の異常を気筒別に診断でき、また、第１補正値は吸
入空気流量の検出値を一定量だけ補正するから、補正が
増量側であれば吸入空気流量検出手段で検出されない空
気量の存在が予測される．更に、第２補正値が許容レベ
ルを越えるときには、燃料圧を決定する機構の異常や吸
入空気流量検出手段の劣化等を要因としているものと予
測診断される。

（実施例〉 以下に本発明の実施例を説明する。

一実施例のシステム構成を示す第２図において、内燃機
間１には、エアクリーナ２から吸気ダクト３，スロット
ル弁４及び吸気マニホールド５を介して空気が吸入され
る。吸気マニホールド５のブランチ部には、各気筒（本
実施例では４気筒）毎に燃料供給手段としての燃料噴射
弁６が設けられている．燃料噴射弁６は、ソレノイドに
通電されて開弁じ、通電停止されて閉弁する電磁式燃料
噴射弁であって、後述するコントロールユニット１２か
らの駆動パルス信号により通電されて開弁し、図示しな
い燃料ボンブＦ／Ｐから圧送されてブレッシャレギュレ
ー夕Ｐ／Ｒにより所定圧力に調整された燃料を噴射供給
する． 機関１の各燃焼室には、それぞれ点火栓７が設けられて
いて、これにより火花点火して混合気を着火燃焼させる
． そして、機関ｌからは、排気マニホールド８，排気ダク
ト９，三元触媒■０及びマフラーｌ１を介して排気が排
出される．三元触媒１０は、排気威分中のＣｏ，ＨＣを
酸化し、また、ＮＯｘを還元して、他の無害な物質に転
換する排気浄化装置であり、混合気を理論空燃比で燃焼
させたときに両転換効率が最も良好なものとなる。

コントロールユニットｌ２は、ＣＰＵ，ＲＯＭＲＡＭ，
Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフエイスを含んで構成さ
れるマイクロコンピュータを備え、各種のセンサからの
人力信号を受け、後述の如く演算処理して、各気筒毎に
設けられている燃料噴射弁６の作動を制御する． 前記各種のセンサとしては、吸気ダクト３中に吸入空気
流量検出手段としての熱線式或いはフラップ式などのエ
アフローメータｌ３が設けられていて、機関１の吸入空
気流量Ｑに応じた電圧信号を出力する。

また、クランク角センサ１４が設けられていて、４気筒
の場合、クランク角１８０゜毎の基準角度信号ＲＥＦと
、クランク角１゜又は２゜毎の単位角度信号ＰＯＳとを
出力する。ここで、前記基準角度信号ＲＥＦの周期、又
は、所定時間内における単位角度信号ＰＯＳの発生数を
計測することにより、機関回転速度Ｎを算出可能である
。また、機関１のウォータジャケットの冷却水温度Ｔｗ
を検出する水温センサ１５等が設けられている。

更に、排気マニホールド８の集合部（各気簡の排気通路
集合部）に空燃比検出手段としての公知の酸素センサ１
６が設けられ、排気中の酸素濃度を介して機関ｌに吸入
される混合気の空燃比を検出する。また、スロットル弁
４には、その間度ＴＶＯをボテンショメー夕により検出
するスロットルセンサｌ７が付設されている． ここにおいて、コントロールユニット１２に内蔵された
マイクロコンピュータのＣＰＵは、第３図〜第９図にフ
ローチャートとして示すＲＯＭ上のプログラムに従って
演算処理を行い、空燃比学習補正を含む燃料噴射制御を
実施すると共に、前記空燃比学習補正による補正状態に
基づいて燃料供給制御系各部の自己診断を行う。

尚、基本燃料供給量設定手段．フィードバック補正係数
設定手段，運転条件別学習補正係数設定手段，供給特性
気筒別学習設定手段．共通補正値学習設定手段，燃料供
給量設定手段，燃料供給制御手段，自己診断手段として
の機能は、前記第３図〜第９図のフローチャートに示す
プログラムにまり達威される． 次に第３図〜第９図のフローチャートを参照しつつコン
トロールユニットｌ２内のマイクロコンピュータの演算
処理の様子を説明する。

ここで、第３図〜第９図のフローチャートを参照して各
種演算処理の内容を詳細に説明する前に、各種制御の概
略を説明すると、本実施例では、気筒別学習補正のため
、機関１が過渡運転から安定した定常運転に移行すると
、まず、かかる定常運転で空燃比を目標空燃比に制御す
るために用いた空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤ等
を所定数だけサンプリングし、次に特定１気筒の空燃比
フィードバック補正係数ＬＭＤのみを所定値Ｚ（本実施
例では１．１６）により補正して、かかる燃料補正状態
において空燃比を目標空燃比に制御するために用いた空
燃比フィードバック補正係数ＬＭＤ等をやはり所定数だ
けサンプリングする。

そして、前記所定値２による補正で予測される空燃比フ
ィードバック補正係数ＬＭＤの変化に対する実際の変化
に基づき、所定値Ｚで空燃比フィードバック補正係数Ｌ
ＭＤが補正された気筒の燃料噴射弁６の供給特性誤差量
を各気筒別に検出し、この誤差を解消すべく燃料供給Ｉ
Ｔｉを補正するための補正値を、燃料供給量変化に対す
る誤差量の変化様子に基づいて気筒別に学習し、この気
筒別補正値に従って気筒別にマッチングされた燃料供給
量が設定されるようにする． また、２つの異なる運転条件でそれぞれ演算された燃料
噴射ｉ１Ｔｉの演算式において、空燃比フィードバック
補正係数ＬＭＤを用いないで目標空燃比相当量のＴｉが
得られるように、吸入空気流量Ｑの検出値を一定量だけ
補正するΔＱと、基本燃料噴射量Ｔｐを一定割合補正す
るＰＲＦＰとを、Ｔｉ演算式の連立方程式を解くことに
より求めるようにしてある． また、運転条件毎に空燃比フィードバック補正係数ＬＭ
Ｄの基準値からの偏差を学習し、運転条件毎の補正要求
変化に対応する学習補正係数ＫＢＬＲＣの学習設定を行
う． 更に、気筒別に検出された供給特性誤差量や気筒別に学
習された補正値、また、上記のように２つの異なる運転
条件で共通して適合するようにして求められる補正値Δ
Ｑ，ＰＲＦＰに基づいて異常診断を行うものである． 次に第３図〜第９図のフローチャートに従って制御の詳
細な説明を行う． 第３図のフローチャートに示す空燃比フィードバック制
御ルーチンは、機関１の１回転（　１　ｒｅｖ）毎に実
行されるものであり、このルーチンで空燃比フィードバ
ック補正係数ＬＭＤが比例積分制御されると共に、燃料
噴射弁６の気筒別供給誤差量の検出が行われる。

まず、ステップ１（図中ではＳ１としてある。

以下同様）では、酸素センサ（○ｚ／Ｓ）ｌｓから排気
中の酸素濃度に応じて出力される検出信号（電圧）をＡ
Ｄ変換して入力する． 次のステップ２では、機関回転速度Ｎと後述する別ルー
チンで設定される基本燃料噴射量（基本燃料供給量）Ｔ
ｐとによって複数に分割される運転状態毎に、予め空燃
比フィードバック補正係数ＬＭＤの操作量を記憶したマ
ップから、現状の機関回転速度Ｎと基本燃料噴射ｆｔＴ
ｐとに対応する操作貴データを検索して求める． 空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤは、基本燃料噴射
ｔＴｐの補正演算に用いられ、酸素センサ１６によって
検出される空燃比を目標空燃比（理論空燃比）に近づけ
るように設定されるものであり、本実施例では比例・積
分制御によって設定制御され、前記マップから検索して
求められる操作量は、リッチ制御比例分ＰＲ，　　リー
ン制御比例分ＰＬ，積分分Ｉである． ステップ３では、ステップ１でＡＤ変換して得た酸素セ
ンサ１６の出力と、目標空燃比相当のスライスレベル（
例えば５００ｓ＋Ｖ）とを比較して、機関吸入混合気の
空燃比が目標（理論空燃比）に対してリッチであるかり
ーンであるかを判別する．尚、酸素センサｌ６は、排気
マニホールド８の集合部で排気中酸素濃度を検出するも
のであるから、この酸素センサ１６によって検出される
空燃比は、各気簡の平均空燃比である． ここで、酸素センサ１６の出力がスライスレベルよりも
大きく空燃比が目標に対してリッチであると判別される
と、ステップ４へ進んでリッチ初回判別フラグｆＲを判
別する．前記リンチ初回判別フラグｆＲは、空燃比のリ
ーン状態においてゼロがセットされるから、今回がリッ
チ検出の初回であるときには、このステップ４でリッチ
初回判別フラグｆＲはゼロであると判別される。

ｆＲ−０であってリッチ検出の初回であるときには、ス
テップ５へ進んで前回までに設定されている空燃比フィ
ードバック補正係数ＬＭＤＯ値、即ち、空燃比がリーン
からリッチに反転する直前の空燃比フィードバック補正
係数ＬＭＤを最大値（ピーク値）ａにセットする。

そして、次のステップ６では、後述するように過渡運転
から定常運転に移行した初回に所定値がセットされる通
常学習カウンタｎｌ（第１０図参照）がゼロであるか否
かを判別する。通常学習カウンタｎｌがゼロでないとき
には、ステップ７へ進んでこの通常学習カウンタｎｌを
１だけカウントダウンさせ、次のステップ１０で前記ス
テップ５でセソトされたａを前回までの積算値Σａに加
算して積算値Σａを更新すると共に、リッチ初回カウン
タｎＲをｌアップさせ、更に、燃料噴射量Ｔｉの積算値
ΣＴｉに最新値Ｔｉを加算してΣＴｉを更新する． 即ち、前記通常学習カウンタｎｌは、過渡運転から定常
運転に移行した初回に所定値がセットされた後、リッチ
検出の初回毎に１ダウンされ、その都度、空燃比フィー
ドバック補正係数ＬＭＤの最大値ａを及び燃料噴射量Ｔ
ｉが積算されると共に、リッチ初回カウンタｎＲが１ア
ップされるようになっており、通常学習カウンタｎＩＩ
．がカウントダウンされる間に集められたデータが、燃
料噴射弁６の学習期間におけるデータと比較されて、燃
料噴射弁６の供給誤差量の検出が行われる．尚、後述す
るようにリーン検出の初回においては、空燃比フィード
バック補正係数ＬＭＤの最小値ｂ及び燃料噴射量Ｔｉが
積算されると共に、リーン初回カウンタｎＬが１アップ
されるようになっている． 一方、ステップ６で通常学習カウンタｎｌがゼロである
と判別されたときには、ステップ８へ進んで燃料噴射弁
（Ｆ／Ｉ）６の学習期間を判別するためのＦ／Ｉ学習フ
ラグＦＭｊｌ！の判別を行う。

ここで、Ｆ／Ｉ学習フラグＦｌｆがＯであって燃料噴射
弁６の気筒別学習期間であるときには、ステップ９へ進
んでＦ／Ｉ学習フラグＦＩｌが０になってからＦ／ｌ学
習（データサブリング）を禁止する期間を計測するため
のタイマＴｍａｃｃ２　（第１０図参照）がゼロである
か否かを判別する。

そして、タイマＴ　ｒａａｃｃ　２がゼロでなく、Ｆ／
［学習フラグＦｌｆがＯになってから所定時間以上経過
していないときには、ステップ１０をジャンプしてステ
ップ１１へ進むが、タイマＴ　ｍａｃｅ　２がゼロであ
ってＦ／Ｉ学習フラグＦＩＲがＯになってから所定時間
以上経過しているときには、ステップ１０へ進んでＬＭ
Ｄ最大値ａ及び燃料噴射ｉ１Ｔｉの積算を行うと共に、
リッチ初回カウンタｎＲを１アップさせる． 即ち、通常学習カウンタｎｌ．がゼロになるまでの間と
、Ｆ／Ｉ学習フラグＦＩｆが０でかつタイマＴ　ａ＋ａ
ｃｃ　２が０であるときとにおいて、それぞれΣａ．Σ
Ｔｉが演算されると共に、ｎＲがカウントアップされる
ようになっており、通常学習カウンタｎＩ！．がゼロで
あってかつＦ／Ｉ学習フラグＦ１１が１であるときと、
通常学習カウンタｎｆがゼロであってかつタイマＴｍａ
ｃｃ２がゼロでないときには、Σａ．ΣＴｉの積算及び
ｎＲがカウントアップのカウントアップは行われない．
これは、後述するりーン検出初回におけるΣｂ．ΣＴｉ
の積算及びｎＬのカウントアップでも共通に行われる制
御である。

Ｆ／Ｉ学習フラグＦ［が０になると、後述すのように特
定１気筒の空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤのみを
所定値Ｚで補正して、その後の空燃比フィードバック補
正係数ＬＭＤの動きを監視するが、空燃比フィードバッ
ク補正係数ＬＭＤが前記補正に見合った値に落ち着くま
での間を、前記タイマＴ　ｍａｃｃ　２で検出するもの
である．ステップ１１では、前回までの空燃比フィード
バック補正係数ＬＭＤからステップ２で検索して求めた
りーン制御比例分ＰＬを減算し、その結果を新たに空燃
比フィードバック補正係数ＬＭＤにセットすることによ
り、燃料供給量Ｔｉが補正係数ＬＭＤで減少補正されて
空燃比のリッチ状態が解消され−るようにする。

空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤをリーン制御比例
分ＰＬだけ比例制御した後は、ステップ１２でリッチ初
回判別フラグｆＲに１をセットする一方、リーン初回判
別フラグｆＬにゼロをセットする．そして、空燃比のリ
ッチ状態が継続しているときには、ステップ４でリッチ
初回判別フラグｆＲが１であると判別されることにより
、ステップｌ３へ進む． ステップ１３では、空燃比フィードバック補正係数ＬＭ
Ｄの前回値からステップ２で検索して求めた積分分Ｉを
減算して、その結果を空燃比フィードバック補正係数Ｌ
ＭＤに新たにセットする。従って、空燃比のリッチ状態
が解消されるまでは、機関１が１回転する毎にこのステ
ップ１３で空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤが積分
分■ずつ徐々に減少設定される． かかる空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤの積分制御
による減少で空燃比のリッチ状態が解消されて、ステッ
プ３で酸素センサ１６の出力がスライスレベルよりも低
く空燃比が目標空燃比に対してリーンであると判別され
ると、今度はステップ１４へ進みリーン初回判別フラグ
ｆＬの判別を行う．リーン初回判別フラグｆＬは、空燃
比のリッチ状態におけるステップ１２でゼロがセットさ
れているのでは、今回がリーン検出の初回であれば、こ
のステップ１４でｆ　Ｌ＝Ｏの判別が下される．ｆＬ＝
ｏでリーン検出の初回であるときにはステップ１５へ進
み、空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤ、即ち、空燃
比がリッチからリーンに反転する直前の空燃比フィード
バック補正係数ＬＭＤを最小値（ピーク値）ｂにセット
する。

そして、次のステップＩ６では、前記通常学習カウンタ
ｎｌ（第１０図参照）がゼロであるか否かを、リッチ検
出初回のときと同様にして判別する。通常学習カウンタ
ｎｌがゼロでないときには、ステップＩ７へ進んでこの
通常学習カウンタｎ！！．をＩだけカウントダウンさせ
、次のステップ２０で前記ステップ１５でセットされた
ｂを前回までの積算値Σｂに加算して積’ＪＫ４ＭΣｂ
を更新すると共に、リーン検出力ウンタｎＬを１アップ
させ、更に、燃料噴射量Ｔｉの積算値ΣＴｉに最新４ａ
Ｔｉを加算してΣＴｉを更新する． 一方、ステップｌ６で通常学習カウンタｎｌがゼロであ
ると判別されたときには、ステップｌ８へ進んで燃料噴
射弁（Ｆ／Ｉ）６の学習期間を判別するためのＦ／Ｉ学
習フラグＦＩＩ！．の判別を行う。

ここで、Ｆ／Ｉ学習フラグＦ［が０であって燃料噴射弁
６の気筒別学習期間であるときには、ステップ１９へ進
んでＦ／Ｉ学習フラグＦｌｆｆｉがＯになってからＦ／
Ｉ学習（データサブリング）を禁止する期間を計測する
ためのタイマＴｍａｃｃ２　（第ＩＯ図参照）がゼロで
あるか否かを判別する。

そして、タイマＴｍａｃｃ２がゼロでなく、Ｆ／１学習
フラグＦｌ７！がＯになってから所定時間以上経過して
いないときには、ステップ２０をジャンプしてステップ
２１へ進むが、タイマＴ　ｍａｃｃ　２がゼロであって
Ｆ／Ｉ学習フラグＦｌｆがＯになってから所定時間以上
経過しているときには、ステップ２０へ進んでＬＭＤ最
小値ｂ及び燃料噴射量Ｔｉの積算を行うと共に、リーン
初回カウンタｎＬを１アップさせる。

即ち、上記各演算処理により、通常学習カウンタｎｌが
ゼロでないときに空燃比が反転する毎に空燃比フィード
バック補正係数ＬＭＤの最大及び最小値データａ，ｂ及
び燃料噴射量Ｔｉのデータが集められ、また、通常学習
カウンタｎｆがゼロであっても、Ｆ／Ｉ学習フラグＦｌ
ｆがＯであってかつＯになってから所定時間以上経過し
ていれば、同様に空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤ
の最小及び最大値データａ，ｂ及び燃料噴射量Ｔｉのデ
ータが集められると共に、リッチ・リーンの反転回数ｎ
Ｒ，ｎＬがカウントアップされる．ここで、通常学習カ
ウンタｎｊ２がゼロでないときに集められたデータが通
常燃料制御時のものであり、Ｆ／Ｉ学習フラグＦＩｆが
ゼロのときに集められたデータが燃料噴射弁６の気筒別
学習（特定気筒の空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤ
のみを所定値Ｚで補正して燃料供給が制御される）時の
ものである。

ステップ２１では、前回までの空燃比フィードバック補
正係数ＬＭＤにステップ２で検索して求めたリッチ制御
比例分ＰＲを加算し、その結果を新たに空燃比フィード
バック補正係数ＬＭＤにセットすることにより、燃料供
給量Ｔｉが増量補正されて空燃比のリーン状態が解消さ
れるようにする。

空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤをリッチ制御比例
分ＰＲだけ比例制御した後は、ステップ２２でリッチ初
回判別フラグｆＲに０をセットする一方、リーン初回判
別フラグｆＬに１をセットする． そして、空燃比のリ一ン状態が継続しているときには、
ステンブ１４でリーン初回判別フラグｆＬが１であると
判別されることにより、ステップ２３へ進む。

ステップ２３では、空燃比フィードバック補正係数ＬＭ
Ｄの前回値にステップ２で検索して求めた積分分Ｉを加
算して、その結果を空燃比フィードバック補正係数ＬＭ
Ｄに新たにセットする。従って、空燃比のリ一ン状態が
解消されるまでは、機関■が１回転する毎にこのステッ
プ２３で空燃比フィードバンク補正係数ＬＭＤが積分分
Ｉずつ徐々に増大設定される。

ここで、リッチ・リーンの検出初回では、更に、ステッ
プ２４以降の演算処理が行われる。

ステップ２４では、Ｆ／Ｉ学習フラグＦＩｊ２を判別し
、Ｆ／Ｉ学習フラグＦＩ［が１であるとき、即ち、特定
１気筒の燃料噴射弁学習が行われていないときにはステ
ップ２５へ進む。そして、ステップ２５では、通常学習
カウンタｎ１を判別し、通常学習カウンタｎ２がゼロで
ないときにはそのまま本ルーチンを終了させ、通常学習
カウンタｎｌがゼロであるときには、ステップ２６へ進
む。

ステップ２６では、リッチ・リーンの反転回数をカウン
トするｎＲ，ｎＬがそれぞれ８であるか否かを判別する
。ｎＲ＝ｎＬ＝８であると判別されたときには、通常学
習カウンタｎｆが所定値からカウントダウンされる間に
おける空燃比の反転回数が規定数になったことを示すた
め、ステップ２７以降へ進んでＦ／Ｉ学習前の空燃比フ
ィードバック補正係数ＬＭＤを学習する。

即ち、本実施例では、過渡運転から定常に移行してから
所定時間Ｔ　ｍａｃｃが経過すると、その時点から通常
学習カウンタｎｌが所定値からカウントダウンされ、通
常学習カウンタｎｊ２がゼロになるまでの間において、
空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤのピーク値ａ，ｂ
や燃料噴射量Ｔｉのデータが集められるものであり、こ
こで集められたデータと、次に行う燃料噴射弁６の気筒
別学習時において集められるデータとが比較されて、そ
の結果に基づいて燃料噴射弁６の供給特性誤差が検出さ
れるようになっており、ｎＲ＝ｎＬ＝８は通常学習カウ
ンタｎ１がゼロになるまでの間のデータ集めが終了して
いることを示す。

ステップ２７では、燃料噴射弁６の気筒別学習を開始さ
せるためのデータが集められたので、Ｆ／Ｉ学習フラグ
ＦＴｌにゼロをセットし、次のステップ２８では通常学
習カウンタｎｊ２がゼロになるまでの間においてカウン
トアップされたｎＲ，ｎＬをゼロリセットする． そして、ステップ２９では、通常学習カウンタｎｌがゼ
ロになるまでの間においてサンプリングされたΣａとΣ
ｂとから、空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤの中心
値の平均値（Σａ　／　８＋Σｂ／８）／２を求め、更
に、この平均値に運転状態毎に学習されている空燃比学
習補正係数ＫＢＬＲＣを乗算した値を、空燃比フィード
バック補正係数ＬＭＤの初期値Ｔ’ＴＩ　（Ｆ／Ｉ学習
前の値）とする． 前記空燃比学習補正係数ＫＢＬＲＣは、燃料噴射弁６の
気筒別学習に関わる制御が行われているとき以外で、空
燃比フィードバック補正係数ＬＭＤなしで得られるベー
ス空燃比が目標空燃比になるように学習されるものであ
り、吸入空気流量Ｑで区分される運転条件毎に学習記憶
されている．次のステップ３０では、通常学習カウンタ
ｎｌがゼロになるまでの間においてサンプリングされた
ΣａとΣｂとをゼロリセットし、更に、次のステップ３
１では、ΣＴｉをゼロリセットする。

一方、ステップ２６でｎＲ＝ｎＬ＝８でないと判別され
たときには、燃料噴射弁６の気筒別学習に関わる演算処
理を行わない通常の制御状態であるから、ステップ３２
以降において空燃比学習補正係数ＫＢＬＲＣの学習設定
を行う。

ステップ３２では、１Ｒ＝ｎＬ−０であるか否か判別し
、ゼロでないときには本ルーチンをそのまま終了させ、
ゼロであるときにはステップ３３へ進んで吸入空気流量
Ｑに対応して空燃比学習補正係数ＫＢＬＲＣが記憶され
ているマップから、当該運転状態に対応する空燃比学習
補正係数ＫＢＬＲＣを検索して求める。

次のステップ３４では、空燃比フィードバック補正係数
ＬＭＤの上下ピーク値であるａ，ｂの最新値から求めら
れる補正係数ＬＭＤの中心値（ａ＋ｂ）／２と、マップ
から検索して求めた空燃比学習補正係数ＫＢＬＲＣとを
、所定値Ｍに基づいて以下の式に従い加重平均して、新
たに現状の運転状態に対応する空燃比学習補正係数ＫＢ
ＬＲＣを求める． ２ そして、ステップ３５では、ステップ３４で求めた新た
な空燃比学習補正係数ＫＢＬＲＣを、吸入空気流量Ｑに
対応して記憶されている補正係数ＫＢＬＲＣの更新デー
タとして、マツプデータの書き換えを行う． 一方、ステップ２４でＦ／Ｉ学習フラグＦＩｆｆｉがゼ
ロであると判別されたときには、燃料噴射弁６の気筒別
学習が行われる状態であって、後述するように特定１気
筒の燃料噴射弁６の供給特性誤差を検出するために、該
特定１気筒の空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤのみ
が所定値Ｚで補正される。また、この状態においても、
通常学習カウンタｎｌがゼロでないときと同様にしてΣ
ａ，Σｂ．ΣＴｉなどのデータが集められると共に、空
燃比の反転をカウントす４ｎＲ，ｎＬがゼロからカウン
トアップされる。

従って、次のステップ３８では、ｎＲ＝ｎＬ＝８である
か否かの判別を行い、燃料噴射弁６の学習を開始してか
ら空燃比が所定回数以上反転したか否かを判別する。こ
こで、ｎＲ＝ｎＬ＝８でないと判別されたときには、燃
料噴射弁６の学習において集められたデータの数が少な
く精度の良い学習が行えないから、そのまま本ルーチン
を終了させるが、ｎＲ＝ｎＬ＝８であるときには、所定
数のデータが集められたことを示すため、ステップ３９
以降へ進んで、燃料補正（ＬＭＤ補正）が施されている
気簡の燃料噴射弁６における供給特性誤差の検出を行う
。

ステップ３９では、Ｆ／Ｉ学習フラグＦＩ１がゼロの状
態でカウントアップされたｎＲ及びｎＬをゼロリセット
する。

ステップ４０では、Ｆ／Ｉ学習フラグＦｒｌがゼロであ
って特定１気筒の空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤ
のみを所定｛ＪＺで補正したときに、実際の空燃比を目
標空燃比に制御するために用いられた補正係数Ａｒｅｇ
を、以下の式に従って演算する． ２ 即ち、この補正係数Ａｒｅｇは、通常学習カウンタｎｌ
ゼロでないときに空燃比制御のために用いたー「Ｍｌ−
φと同等のものであり、特定１気筒の空燃比フィードバ
ック補正係数ＬＭＤのみを所定値Ｚで補正した結果、各
気筒の平均空燃比を目標空燃比に制御するために必要と
された基本燃料噴射量’ｒｐ０Ｄ補正係数である． 次のステップ４ｌでは、ステップ４０での演算に用いた
燃料噴射弁６の学習時におけるデータであるΣａ，Σｂ
をゼロリセットする． また、ステップ４２では、Σａ，Σｂの積算と同時に積
算して得られた燃料噴射量Ｔｉの積算値ΣＴｉを、サン
プリング数である１６で除算してＦ／Ｉ学習時における
平均値ｍＴｉにセットする．そして、次のステップ４３
では、以下の式に従って、特定ｌ気筒の空燃比フィード
バック補正係数ＬＭＤのみを所定値２で補正したときの
空燃比フィードバック補正の結果から、前記所定値Ｚを
逆算して求める。

Ｘ← ｒＶｒ（Ｉｔ　／　｛　Ａｒｅｇ　Ｘ　Ｆ／Ｉ数−ｒＶ
ｒφ（Ｆ／Ｉ数−　１　）　｝即ち、本実施例では、各
燃料噴射弁６の供給特性誤差を検出するに当たって、特
定１気筒の空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤにのみ
所定値Ｚ（１．１６）を乗算して燃料噴射量Ｔｉを演算
させ、特定１気筒のみを前記所定値Ｚによる燃料噴射量
Ｔｉの下で燃料制御させ、この結果が予測通りに空燃比
フィードバック補正制御に表れるか否かによってその燃
料噴射弁６の供給特性誤差を検出するものであり、上記
Ｘ（所定値Ｚの逆算値）の演算式は次のようにして導か
れる． 特定１気筒のみの燃料を補正すると、その気筒単独で空
燃比フィードバック補正すると仮定すれば、燃料補正前
の空燃比補正係数ｒｙｒφに対して補正係数が丁『ｒφ
／Ｚになれば、所定値Ｚによる空燃比フィードバック補
正係数ＬＭＤの補正がキャンセルされて空燃比は目標空
燃比に戻るはずである。一方、空燃比フィードバック補
正係数ＬＭＤが所定値Ｚで補正されないその他の気筒に
関しては燃料の補正が行われないので、それぞれの気筒
単独でフィードバック補正を実施したとしても、空燃比
補正係数ｒＶｒφは変化しない．ところで、酸素センサ
１６の検出に基づく空燃比フィードバック補正は、全気
筒の平均空燃比を目標空燃比に制御するものであるから
、特定１気筒のみの空燃比フィードバック補正係数ＬＭ
Ｄを補正したときの空燃比補正係数τＶπ（空燃比フィ
ードバック補正係数ＬＭＤと空燃比学習補正係数ＫＢＬ
ＲＣとを乗算した補正孫数）は、各気簡の平均値として
求められるはずである． 従って、特定１気筒のみの燃料を所定値Ｚで補正したと
きに、空燃比を目標空燃比に制御するのに必要となる空
燃比補正係数丁Ｖｒは、となる． ここで、特定１気筒のみの空燃比フィードバック補正係
数ＬＭＤを所定値Ｚで補正したときに、空燃比を目標空
燃比に制御するために必要とした空燃比補正係数はＡｒ
ｅｇとしてステップ４０で求められるから、このＡｒｅ
ｇを前記式のｒＶｒに代入して所定値Ｚを逆算すること
ができ、この逆算式が前述のＸの演算式であり、所定｛
Ｉ！Ｚで補正した気簡の燃料噴射弁６が正常であれば、
所定値２と、この所定値Ｚを前記式で逆算して求めた値
であるＸとは略同じになるはずであるが、両者に差が生
じたときには燃料補正した気簡の燃料噴射弁６では、所
定値Ｚによる補正に見合った燃料が精度良く噴射されな
いことを示し、前記差に応じて当該気簡における供給特
性誤差量が検出されるものである． 従って、次のステップ４４では、ステップ４３において
演算されたＸと、実際に燃料噴射量Ｔｉ（空燃比フィー
ドバック補正係数ＬＭＤ）の補正に用いた所定値Ｚ（本
実施例では１．１６）との差Ｙ（←１．１６（Ｚ）−Ｘ
）を演算する。このＹが、学習した気簡の燃料噴射弁６
の供給特性誤差率（量）に相当し、燃料噴射弁６が所期
の量よりも少ない燃料した噴射しないときには、Ｘが所
定値Ｚよりも小さくなるから、この場合Ｙはプラスの値
となり、Ｙは誤差率ではあるがその気筒で補正すべき値
であると見做すことができる． ステップ４４で今回燃料補正した気簡の供給特性誤差に
相当するＹを演算したので、次のステップ４５ではＦ／
Ｉ学習フラグＦＩｉに１をセットし、次のステップ４６
ではΣＴｉをゼロリセットする．更に、ステップ４７で
は、ステップ４０において求めた空燃比補正係数Ａ　ｒ
ｅｇと、燃料噴射弁６の学習前の通常燃料制御状態で求
めた初期値ｒπ■φとが略等しいか否かを判別する．空
燃比補正係数Ａ　ｒｅｇは、特定１気筒の燃料を補正し
たときのデータであるから、初期｛１τπｒφに対して
変化するのが正常であり、特定ｌ気筒の燃料を補正した
のに空燃比補正係数が変化しないときには、その気簡の
燃料噴射弁６の駆動制御が、回路の断線や短絡によって
不可能な状態であると推測される。

このため、ステップ４７でτ円ｉφ＝　Ａ　ｒｅｇであ
ると判別されたときには、燃料の補正を行った気簡の燃
料噴射弁６の異常であるから、ステップ４８でＦ／Ｉ学
習を行った補正気筒のナンバーｎｃｙｌを判別し、ステ
ップ４９〜５２で補正した気簡の燃料噴射弁６が異常（
ＮＧ）であることを、例えば車両のダッシュボード上等
に表示する．このように制御不能となっている気筒が表
示されれば、燃料噴射弁６の交換などのメンテナンスを
速やかに行わせることができ、制御不能な燃料噴射弁６
が使われ続けることを防止できる． 一方、ステップ４７でｒ■１φ一Ａｒｅｇでないと判別
されたときには、供給特性誤差があるものの直ちに燃料
噴射弁６の異常を判別することができないので、ステッ
プ５３〜ステップ５９において今回検出された供給特性
誤差率Ｙを燃料噴射量ｍＴｉに対応させて気筒別に記憶
させる． ステップ５３では、Ｆ／Ｉ学習のため燃料を補正する気
筒のナンバーがセットされるｎｃ）ｆ！が１であるか否
かを判別し、ｎｃｙｉ！がｌであって＃１気筒の燃料噴
射弁６についての学習が行われたときには、ステップ４
４で求めた誤差率Ｙを、ステップ４２で求められる平均
燃料噴射量ｍＴｉに対応して＃１気筒の誤差率Ｙｌを記
憶するマップのデータとして記憶させる． ステップ５３でｎｃｙｊ！がｌでないと判別されると、
ステップ５５でｎｃ）ｌ！が２であるか否かを判別し、
ｎ　ｃ　ｙ　ｌ＝２であるときにはステップ５６へ進み
、平均燃料噴射量ｍＴｉに対応して＃２気筒の誤差率Ｙ
２を記憶するマップのデータとしてステップ４４で求め
た誤差率Ｙを記憶させる．更に、ステップ５５でｎｃｙ
ｌ＝２でないと判別されると、ステップ５７でｎｃ）ｒ
ｊ！が３であるか４であるかを判別し、ｎｃｙｊ！が３
であるときにはステップ５８で＃３気筒の誤差率Ｙ３マ
ップへのＹの記憶を行い、ｎｃｙｊ！が４であるときに
はステップ５９で＃４気筒の誤差率Ｙ４マップへのＹの
記憶を行う． このように、気筒別に検出した誤差率Ｙを、各気筒別に
燃料噴射量ｍＴｉに対応させて記憶させれば、各気簡の
燃料噴射弁６の誤差率Ｙ１〜Ｙ４が、燃料噴射量Ｔｉの
変化に対してどのように変化しているかを判別でき、こ
れに基づいて各気筒で所期の燃料供給制御を行わせるた
めには、どのような補正を各気筒の燃料噴射量Ｔｉの演
算に施せば良いかを判断でき、また、各気簡の燃料噴射
弁６の異常を診断する材料とすることもできる．第４図
のフローチャートに示すルーチンは、燃料噴射量演算ル
ーチンであり、１０ｍｓ毎に実行される．まず、ステッ
プ６１では、スロットルセンサ１７で検出されるスロッ
トル弁４の開度ＴＶＯ，　　クランク角センサ１４から
の検出信号に基づいて算出される機関回転速度Ｎ，エア
フローメータｌ３で検出される吸入空気流量Ｑ等を入力
する． 次のステップ６２では、ステップ６ｌで入力した機関回
転速度Ｎと吸入空気流量Ｑと、更に、後述する第８図の
フローチャートで設定される空気漏れ補正値（第１補正
値）ΔＱと、に基づいて各気筒共通の基本燃料噴射量（
基本燃料供給量）Ｔｐ（←ＫＸ　（Ｑ＋ΔＱ）Ｑ／Ｎ；
　Ｋは定数）を演算する．尚、前記空気漏れ補正値ΔＱ
ば、エアフローメータ１３の下流側で機関吸気系に漏れ
入り、エアフローメータ１３で検出されない漏れ空気量
分を補正するために、吸入空気流量の検出値Ｑを一定量
だけ補正するものである． 前記基本燃料噴射量Ｔｐは、現状の空気量に対応して理
論空燃比を得る燃料量が、燃料噴射弁６をどれだけの時
間開弁させれば噴射供給されるかを示すものであり、演
算に用いられる定数Ｋは、燃料噴射弁６の開弁時間に対
する実際の噴射燃料量の関係から設定される． ステップ６３では、ステップ６１で今回入力したスロッ
トル弁開度ＴＶＯと本ルーチンの前回実行時における人
力値の差として求められる単位時間当たりの開度変化率
ΔＴＶＯが、略ゼロであるか否かを判別する． スロットル弁４の開度変化率ΔＴＶＯが略ゼロであって
、スロットル弁４が略一定の開度であるときには、ステ
ップ６４においてΔＴＶＯと同様にして求められる機関
回転達度Ｎの変化率ΔＮが略ゼロであるか否かを判別す
る。

このステップ６４で変化率ΔＮが略ゼロであると判別さ
れたときには、スロットル弁４の開度ＴＶＯが略一定で
かつ機関回転速度Ｎが略一定の状態であるから、機関１
の定常運転状態であると見做してステップ６５へ進む． 一方、ΔＴＶＯとΔＮとの少なくとも一方が略ゼロでな
く変動しているときには、機関１が過渡運転状熊である
と見做してステップ６７へ進む。

ステップ６７では、過渡運転から定常運転に移行してか
らの経過時間を計測するタイマＴｍａｃｃに所定｛１（
３００）をセットする．そして、過渡運転から定常運転
に移行すると、ステップ６５で前記タイマＴ■ａｃｃが
ゼロであるか否かの判別がなされ、ゼロでないときには
ステップ６６へ進んでタイマＴｍａｃｃが１だけカウン
トダウンされる。

従って、前記タイマＴｍａｃＣがゼロになるのは・ΔＴ
ＶＯとΔＮとに基づいて機関１の定常運転が判別されて
から、ステップ６７でセットされる所定値と本ルーチン
の実行周期とに応じた所定時間が経遇してからであり、
ΔＴＶＯとΔＮとに基づいて機関１の定常運転が判別さ
れていても前記タイマＴ　ｍａｃｃがゼロになるまでの
間は、過渡運転時の空燃比変動が影響するため、前記タ
イマＴｓａｃｃがゼロとなる過渡運転から所定時間以上
経遇した安定定常運転時にのみ、Ｆ／ｌ学習が行われる
ようになっている（ステップ６９）。

次のステップ６８では、通常噴射制御用の各気筒共通の
有効噴射量Ｔｅと、燃料噴射弁６の学習用（誤差検出用
）の有効噴射量Ｔｅｄｍｙとを以下の式に従って演算す
る。

Ｔｅ←２ＸＴｐＸＬＭＤＸＣＯＥＦＸＫＢＬＲＣＸＰＲ
ＦＰＴｅｄｍｙ← ２Ｘ　Ｔ　ｐ　Ｘ　（ＬＭＤＸ１．１６）　ＸＣＯＩＥ
ＦＸＫＢＬＲＣＸＰＲＦＰここで、Ｔｐは本ルーチンの
ステップ６２で演算した基本燃料噴射量、ＬＭＤは前記
第３図のフローチャートに示すルーチンで演算された空
燃比フィードバック補正係数、ＫＢＬＲＣば同じく第３
図示のルーチンで運転条件別に学習された空燃比学習補
正係数である．また、ＰＲＦＰは後述する第８図のフロ
ーチャートで設定される燃料供給系補正４１！　（第２
補正値）であり、燃料ボンプＦ／Ｐやプレッシャレギュ
レータＰＲの異常によって燃料噴射弁６に圧送される燃
料の圧力が初期値でなくなったときに、この圧力異常を
補償し得るものである。更に、ＣＯＥＦは、水温センサ
１５で検出される冷却水温度Ｔｗを主とする機関運転状
態に基づいて設定される各種補正係数である。

また、各演算式でそれぞれ２を乗算してあるのは、例え
ば、通常行われるシーケンシャル噴射制御時と、噴射量
が大きくなったときに行う全気筒同時噴射制御時とで、
基本燃料噴射量Ｔｐを共通に用いることができるように
するためであり、特に必要とする補正項ではなく、基本
燃料噴射量ＴＰＯ演算に用いる定数Ｋに含めても良い。

上記演算式において、通常の有効噴射量Ｔｅに対し、燃
料噴射弁（Ｆ／Ｉ）６・の学習用の有効噴射量Ｔｅｄｍ
ｙの演算式では、空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤ
に所定｛！Ｚ−１．１６を乗算してあり、この有効噴射
量Ｔｅｄｍｙを、前記Ｆ／Ｉ学習フラグＦｌｆがゼロで
ある燃料噴射弁６の学習期間において特定１気筒のみに
適用することで、強制的に１気筒の燃料噴射ＩＴｉを変
化させて、その影響が表れる空燃比フィードバック補正
係数ＬＭＤの変化を監視することで、有効噴射量Ｔｅｄ
ｍｙを適用した気簡の燃料噴射弁６の供給特性誤差を検
出するものである． ステップ６９では、前記タイマＴｍａｃｃがゼロである
か否かを判別する．このタイマＴ　ｍａｃｃは、前述の
ように過渡運転から所定時間以上経過した定常運転時に
ゼロとなるから、このタイマＴ　ｍａｃｃがゼロでない
ときには、機関ｌが過渡運転状態であるか安定した定常
運転状態ではないため、ステップ７０へ進む． ステップ７０では、機関１の過渡運転を判別するための
過渡フラグＦ　ａｃｃに１をセットする．次のステップ
７１では、Ｆ／ｒ学習フラグＦｌｆに１をセットして、
Ｆ／Ｉ学習を禁止する． 更に、ステップ７２では、通常学習カウンタｎｌに所定
値１６をセットすると共に、リッチ・リーンの反転回数
をカウントするｎＲ，ｎＬをゼロリセットし、更に、空
燃比フィードバック補正係数ＬＭＤのピーク値を積算す
るΣａ，Σｂ及び燃料噴射量Ｔｉを積算するΣＴｉをゼ
ロリセットする。

一方、ステップ６９でタイマＴ　ｍａｃｃがゼロである
と判別されたときには、ステップ７３へ進んで前記過渡
フラグＦ　ａｃｃの判別を行う。前記過渡フラグＦ　ａ
ｃｃは、Ｔｓ＋ａｃｃｑｋＯであるときに１がセットさ
れているので、Ｔｍａｃｃ−０となった初回においては
、このステップ７３でＦａｃｃ＝１であると判別されて
ステップ７４へ進むことになる。

ステップ７４では、通常学習カウンタｎｌに所定値１６
を改めてセットし、次のステップ７５では、過渡フラグ
Ｆ　ａｃｃにゼロをセットする．そして、次のステップ
７６では、学習を行う気筒ナンバーを指定するｎｃ）ｒ
ｊ！が４であるか否かを判別し、ｎｃｙｊ！が４である
ときにはステップ７７でｎｃｙｌに１をセットして、＃
１気筒の燃料噴射弁６についての学習が行われるように
し、また、ｎｃｙｌが４でないときには、ステップ７８
でｎｃＢを１アップさせて＃２，＃３．４４気筒のいず
れかの燃料噴射弁６について学習が行われるようにする
。従って、燃料噴射弁６の学習を行う気筒は、タイマＴ
ｍａｃｃがゼロになった初回、即ち、安定定常運転の検
出初回毎に順次切り換えられるようになっている。

次のステップ７９では、通常学習カウンタｎｌがゼロで
あるか否かを判別する．通常学習カウンタｎｉがゼロで
ないときには、ステップ８０でタイマＴｍａｃｃ２に所
定値２００をセットし、また、通常学習カウンタｎ２が
ゼロであるときには、ステップ８ｌで前記タイマＴｍａ
ｃｃ２がゼロであるか否かを判別して、ゼロでないとき
にはステップ８２へ進んでタイマＴｍａｃｃ２を１ダウ
ンさせる。

前記通常学習カウンタｎｉが所定値からカウントダウン
されてゼロになるまでの間に、有効噴射量Ｔｅに基づく
通常燃料制御状態におけるΣａ，Σｂ等のデータが求め
られ、次に特定１気筒の燃料噴射弁６のみが前記有効噴
射量’ｒ：ｅｄｍｙに基づいて制御されて、このＦ／Ｉ
学習期間において新たにΣａ，Σｂ等のデータが求めら
れるが、前記有効噴射量Ｔｅｄｍｙを使い出した初期状
態では、空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤが安定し
ないので、前記タイマＴｍａｃｃ２で計測される時間に
おいてはＦ／Ｉ学習状態におけるΣａ．Σｂ等のデータ
の収集が禁止されるようにしてある（第１０図参照）． 次に第５図のフローチャートに示すルーチンに従って行
われる燃料噴射量の気筒別学習補正について説明する． このルーチンは、バックグラウンドジョブ（ＢＧＪ）と
して実行されるものであり、まず、ステップ１０１では
、燃料噴射量ｍＴｉに対応して気筒別に記憶されている
燃料噴射弁６の供給特性誤差率Ｙ１〜Ｙ４　　（ステッ
プ５３〜ステップ５９参照）の絶対値が、燃料噴射量Ｔ
ｉの増大変化に対して単調減少しているか否かを判別す
るためのフラグであるｆプラス及びｆマイナスをゼロリ
セットし、更に、誤差率Ｙ１〜Ｙ４のマップアドレスを
指定するｉをゼロリセットする． そして、次のステップ１０２では、アドレスｉが７以下
であるか否かを判別し、ｉ＜７であるときには、ステッ
プ１０３へ進む． ステップ１０３では、＃ｌ気筒の燃料噴射弁６の学習を
行ったときの誤差率Ｙ１が燃料噴射量ｍＴｉに対応して
記憶されているマップから、燃料噴射量ｍＴｉ格子のア
ドレスｉに記憶されているデータを読み出し、その値を
ｙｌ　（ｉ）にセットする．また、ステップ１０４では
、Ｙｌのマップにおいてステップ１０３におけるアドレ
スｌの次のアドレスｉ＋１に記憶されているデータを読
み出し、その値を７１　（ｉ＋１）にセットする．次の
ステップ１０５では、アドレスｉがゼロであるか否かを
判別し、ステップ１０１からステップ１０２へ進んだ初
回でアドレスｉがゼロであるときには、ステップ１０６
へ進む．ステップ１０６では、ステップ１０３で求めた
アドレスｉ−０における＃１気筒の燃料噴射弁６の誤差
率であるｙｉ（０）と、次のアドレスｉ＝１におけるｙ
ｌ　（１）とを比較する．そして、）ｒｌ（０）が大き
いときには、ステップ１０７へ進んでステップ１０１で
ゼロリセットされているｆプラスに１をセットし、ｙｌ
（１）が大きいときには、ステップ１０８へ進んでステ
ップ１０１でゼロリセットされているｆマイナスに１を
セットする． ここで設定されるｆプラス及びｆマイナスで表されるｙ
１の変化の様子が、アドレスｉを増やしていったときに
も継続するかによって、後述するように誤差Ｙｌの要因
が判別されて、それに見合った補正項が設定される． 次のステップ１１３では、アドレスｉが１アップされる
ため、アドレスｉがゼロの状態でステップ１０６へ進ん
だときには、ここでアドレスｉが１に設定される． ステップ１１３でアドレスｉを１アップさせると、再び
ステップ１０２に戻り、アドレスｉが７未満であるから
ステップ１０３及びステップ１０４での演算処理が繰り
返されるが、ステップ１０５でアドレスｉがゼロでない
と判別されることにより、今度はステップ１０９へ進む
． ステップ１０９では、アドレスｉがゼロであるときに設
定されたｆプラスが１であるかゼロであるか否かを判別
し、ｆプラスが１であるときには、ステップ１１０へ進
んでｙｌ　（ｉ）　　ｙｌ　（ｉ＋１）をＢ　ｒｅｇに
セットする．また、ｆブラスが０であってｆマイナスが
１であるときには、ステップ１１１へ進んで、ｙｌ　（
ｉ＋１）　−ｙｌ　口）をＢ　ｒｅｇにセットする． そして、ステップ１１２では前記Ｂ　ｒｅｇの正負を判
別し、Ｂ　ｒｅｇが正であるときにはステップ１１３へ
進んでアドレスｉを１アップさせ、再びステップ１０２
〜ステップ１０４での演算処理を繰り返す．即ち、誤差
率ｙｌ　（ｉ）の絶対値が燃料噴射量Ｔｉの増大変化に
対応して単！ｊｉｉ減少するときには、例えばｆブラス
が１であればｙｌ　（ｉ）−ｙｌ　（ｉ＋ｌ）は常時正
であり、ｆマイナスが１であればｙｌ　（ｉ＋１）−ｙ
ｌ　（ｉ）が常時正となるはずである．従って、ステッ
プ１１２でＢ　ｒｅｇが正であるとは判別されていると
きには、誤差率ｙｌ　（ｊ）の絶対値が燃料噴射量Ｔｉ
の増大変化に対応して単ｌ１減少していることを示す． Ｂ　ｒｅｇが正であれば、アドレスｉをステップ１１３
でｌアップさせて再びステップ１０２へ戻り、アドレス
ｉが７にアップされるまで、Ｂ　ｒｅｇが正であること
を確認する． 誤差率ｙｌ（ｉ）の絶対値が燃料噴射量Ｔｉの増大変化
に対応して単調減少していることが、アドレスｉが７に
なるまで継続して判別されると、今度はステップ１０２
からステップ１１５へ進む。

ステップ１１５では、燃料噴射量Ｔｉを演算するときに
用いるバッテリ電圧による補正分Ｔｓを、＃１気筒用に
一定量だけ補正する補正分ｎ１を以下の式に従って演算
する． 燃料噴射量Ｔｉは、燃料噴射弁６の開弁時間ＩｌｌＳと
して設定され、誤差率Ｙφ，Ｙｌ−Ｙ４のマップにおい
ては、アドレスｉがゼロのときの燃料噴射量Ｔｉが０．
５ｒｇｓで、以後アドレスｉが１増える毎に０．５ｔａ
ｓずつ増えるようにしてある．従って、（　ｉ　＋　１
　）　Ｘ０．５ａ＋ｓは、アドレスｉに対応する燃料噴
射量Ｔｉとなり、この燃料噴射量Ｔｉに対応する＃工気
筒の燃料噴射弁６における誤差率ｙ１（ｉ）に相当する
． また、＃１気筒用の燃料を一定量だけ補正すれば、燃料
噴射量Ｔｉの多いときにはこの補正による効果が表れず
、燃料噴射ＩＴｉが少ないときにこの補正効果がより表
れることになり、一定量の補正に過不足があれば、燃料
噴射量Ｔｉが少ないときほど燃料制御の誤差が大きくな
る．通常の燃料噴射量Ｔｉの演算においては、駆動電源
であるバッテリの電圧変化による燃料噴射弁６の有効開
弁時間（開閉弁遅れ時間）の変化を補正するための補正
分Ｔｓを有効噴射置Ｔｅに加算するようにしているが、
燃料噴射弁６の劣化によってこの一定補正量である補正
分Ｔｓに過不足が発生すると、前述のように燃料噴射量
Ｔｉが少ないときほど燃料供給誤差率が大きくなるから
、誤差率ｙｌ（ｉ）の絶対値が燃料噴射１１Ｔｉの増大
変化に対応して単調減少しているときには、この補正分
Ｔｓの過不足が原因であると見做すことができる。

ここで、誤差率ｙｌ（ｉ）Ｘ燃料噴射量Ｔｉが、上記補
正分Ｔｓの過不足分に相当し、上記ｎ１の演算式では、
各アドレスｉにおいて演算されるＴＳの過不足分が平均
されるようになっている。

一方、ステップ１１２で、Ｂ　ｒｅｇが負であると判別
された場合には、アドレスｉがゼロであるときの変化方
向に対して変化したことを示し、誤差率ｙ１（ｉ）の絶
対値が単調減少変化を示すとは言えないため、アドレス
ｉが７になるまで変化傾向をｉ認することなく、ステッ
プ１１４へ進む．ステップ１１４では、＃ｌ気筒用の燃
料噴射ｆＪＴｉを演算するに当たって有効噴射量Ｔｅ（
基本燃料噴射量Ｔｐ）を一定割合で補正するための補正
係数ｍｌを以下の式に従って演算する． Σ　　ｙｌ　　（ｉ） 五−０ ｍｌ＝１＋ ８ 誤差率ｙｌ（ｉ）の絶対値が燃料噴射量Ｔｉの増大一変
化に応じて単調減少せず、略一定であるときには、有効
噴射量Ｔｅ（基本燃料噴射量ｐ）を一定割合で補正する
ことにより、この誤差率を解消することができる． 即ち、例えば、燃料噴射弁６の複数ある噴孔のうち１つ
が詰まると、誤差率ｙｌ　（ｊ）は、燃料噴射量Ｔｉの
増大に対して略一定であり、燃料噴射量Ｔｉ（開弁時間
）に対する実際の噴射量は、第１１図に示すように変化
するので、この噴孔の詰まりによる供給特性誤差を補償
するためには、有効噴射量Ｔｅに補正係数を乗算して、
第１１図における燃料噴射量Ｔｉ（パルス巾）に対する
実際噴射量の傾きを見掛け上補正すれば良い。

ところで、誤差率ｙｌ（ｉ）は、＃ｌ気筒の有効噴射量
Ｔｅに所定値Ｚを乗算したのに、実際には所定値Ｚ一誤
差率ｙｌ（ｉ）だけ乗算したときと同じ結果になったこ
とを示すものであるから、所望の燃料量を実際に得るに
は、ｌ十誤差率ｙ１（ｉ）を有効噴射量Ｔｅに乗算すれ
ば良く、各アドレスｉにおけるｙｌ　（ｉ）を平均した
値に１を加算して＃工気筒の有効噴射量Ｔｅ（基本燃料
噴射量Ｔｐ）を補正するための補正係数ｍｌを設定する
ようにしてある． このように、＃１気筒の燃料噴射弁６の学習を行ったと
きに求めた供給特性誤差率Ｙｌに基づいて、＃１気筒の
燃料噴射量Ｔｉを一定量で補正する補正分ｎｌと、基本
燃料噴射量Ｔｐを一定割合で補正する補正係数ｍｌとが
学習されると、同様にして＃２，＃３，９４気筒用の補
正項であるｎ２〜ｎ４，ｍ２〜ｍ４の学習設定が、前記
ステップ１０１〜ステップ１１４と同様にしてステップ
１１６〜ステップ１１８でそれぞれ実行される。

ここで、学習設定された補正項ｎｌｘｎ４，ｍ１〜ｍ４
　（気筒別補正値）は、第６図のフローチャートに示す
燃料供給制御ルーチンでの気筒別燃料噴射ＩＴｉ演算に
用いられ、気筒別に燃料噴射弁６の供給特性誤差Ｙ１〜
Ｙ４に応じて学習補正された燃料噴射量Ｔｉに従って燃
料噴射供給が制御される． 第６図のフローチャートに示すルーチンは、クランク角
センサ１４から４気筒の場合１８０゜毎の基準角度ＲＥ
Ｆ信号が出力される毎に実行されるものであり、前記基
準角度信号ＲＥＦ毎に各気筒の吸気行程にタイミングを
合わせて各気筒毎に燃料供給が開始されるようになって
おり、かかる燃料制御は一般にシーケンシャル噴射制御
と呼ばれている。

まず、ステップ１３１では、今回の基準角度信号ＲＥＦ
が＃１気筒の燃料供給開始時期に対応するものであるか
否かを判別し、＃１気筒用のものであるときには、ステ
ップ１３２へ進む。クランク角センサ１４から出力され
る基準角度信号ＲＥＦは、例えばそのパルス巾が相互に
異なるようにして、パルス巾を計測することで各気簡に
対応させることができるようになっている。

ステップ１３２では、Ｆ／Ｉ学習フラグＦＩｆを判別し
、Ｆ／Ｉ学習フラグＦｌｆが１であって燃料噴射弁６の
学習を行わない時期であるときには、ステップ１３５へ
進み、前記ステップ６８で演算された通常噴射用の各気
筒共通の有効噴射量Ｔｅ　（＝２ＸＴｐＸＬＭＤＸＣＯ
ＥＦＸＫＢＬＲＣＸＰＲＦＰ）と、＃１気筒用に学習設
定された補正項ｍ１．ｎ１と、バッテリ電庄に基づき全
気筒共通に設定される補正分Ｔｓとにより以下の式に従
って＃１気筒用の燃料噴射ｉｔ（燃料供給量）Ｔｉを演
算する。

Ｔｉ４−ＴｅＸｍｌ＋Ｔｓ＋ｎ　１ 一方、ステップ１３２で、Ｆ／Ｉ学習フラグＦｌｌがゼ
ロであると判別されたときには、特定１気筒の燃料噴射
量Ｔｉ演算に有効噴射量Ｔｅｄｍｙ（＝２ＸＴｐＸ　（
ＬＭＤＸ１．１６）ＸＣＯＥＦＸＫＢＬＲＣＸＰＲＦＰ
）を用いて、この気筒の燃料噴射弁６の供給特性誤差を
検出する時期であるから、ステップ１３３へ進んでｎｃ
ｙｆｆが１であるか否かを判別し、今回のＦ／Ｉ学習で
＃１気筒の燃料噴射弁６を学習する順番であるかを判別
する。

ここで、ｎｃｙｌが１であれば、＃１気筒の燃料噴射量
Ｔｉ演算に前記有効噴射量Ｔｅｄｍｙを用いて＃１気筒
の空燃比（燃料！）を強制的にずらし、この結果が予測
通りに空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤの変化に表
れるか否かを監視するので、ステップ１３４では、有効
噴射量Ｔｅｄｍｙを用い以下の式に従って＃ｌ気筒用の
燃料噴射量Ｔｉを演算する。

Ｔ　ｉ４−Ｔ　ｅｄｍｙＸｍ　１　＋Ｔ　ｓ　＋ｎ　１
このように、Ｆ／Ｉの学習期間であるか、また、かかる
学習で＃１気筒が指定されているかによって、＃ｌ気筒
用の燃料噴射量Ｔｉをステップ１３４又はステップ１３
５で演算すると、ステップ１３６では、上記で濱算され
た燃料噴射量Ｔｉに相当するパルス中をもつ駆動パルス
信号を、＃ｌ気筒の燃料噴射弁６に対して出力して、＃
１気筒に対する燃料の噴射供給を実施する。

また、ステップ１３１で、今回の基準角度信号ＲＥＦが
、＃１気筒の噴射開始時期に対応するものでないと判別
されたときには、ステップ１３７へ進んで今回の基準角
度信号ＲＥＦが＃２気筒の噴射開始時期に対応するもの
であるか否かを判別する．そして、今回の基準角度信号
ＲＥＦが＃２気筒の噴射開始時期に対応するときには、
前記＃Ｉ気筒の噴射開始時期であるときと同様に、Ｆ／
Ｉの学習期間であるか、また、かかる学習で＃２気筒が
指定されているかによって（ステップ１３８，　１３９
）、＃２気筒用の燃料噴射量Ｔｉをステップ１４０又は
ステップ１４１で演算し、演算された燃料噴射［Ｔｉに
相当するパルス巾をもつ駆動パルス信号をステップ１４
２で＃２気筒の燃料噴射弁６に対して出力する。

更に、ステップ１３７で今回の基準角度信号ＲＥＦが＃
２気筒の噴射開始時期に相当するものでないと判別され
ると、ステップ１４３へ進んで今度は＃３気筒の噴射開
始時期に相当するかを判別する。

今回が＃３気筒の噴射開始時期であれば、同様にＦ／Ｉ
の学習期間であるか、また、かかる学習で＃３気筒が指
定されているかを判別して（ステップ１４４，１４５）
、ステップ１４６又はステップ１４７で＃３気筒用の燃
料噴射量Ｔｉを演算し、ステップ１４８で＃３気筒の燃
料噴射弁６に対して該燃料噴射ｉ１Ｔｉ相当のパルス巾
をもつ駆動パルス信号を出力する． また、ステップ１４３で＃３気筒の噴射開始時期でない
と判別されたときには、今回の噴射開始時期は残る＃４
気筒であるから、同様にＦ／Ｉの学習期間であるか、ま
た、かかる学習で＃４気筒が指定されているかを判別し
て（ステップ１４９，　１５０）、ステップ１５１又は
ステップ１５２で＃４気筒用の燃料噴射量Ｔｉを演算し
、ステップ１５３で＃４気筒の燃料噴射弁６に対して該
燃料噴射ＪｉＴｆ相当のパルス巾をもつ駆動パルス信号
を出力する．このように、各気筒毎に燃料噴射弁６の供
給特性誤差率Ｙ１〜Ｙ４を検出し、この誤差率Ｙ１〜Ｙ
４が解消されるように補正項ｎｌ−ｎ４，ｍｌ〜ｍ４　
（気筒別補正値）を設定し、各気簡の供給誤差率Ｙ１〜
Ｙ４に応じた燃料噴射１１Ｔｉに基づいて各気筒毎の燃
料噴射量Ｔｉが制御されるので、各気簡の燃料噴射弁６
に供給特性のバラツキがあっても、各気筒の空燃比をそ
れぞれ目標空燃比付近に制御することができ、空燃比の
気筒間バラツキによる排気性状の悪化や特定気筒での失
火の発生等を回避できるものであ、る。

上記のように、燃料噴射弁６の供給特性誤差率Ｙを各気
筒毎に検出して、この誤差率Ｙに基づいて各気筒毎に補
正項ｍｌ−ｍ４，ｎｌ〜ｎ４を学習設定するようにした
ので、検出された誤差率Ｙ１〜Ｙ４又はこの誤差率Ｙｌ
−Ｙ４に応じた補正項ｍｌ＝ｍ４，ｎｌ〜ｎ４に基づい
て、燃料噴射弁６の異常診断を各気筒別に行うことが可
能となる。

そこで、本実施例では、第７図のフローチャートに示す
ルーチンに従い、補正項ｍ１〜ｍ４，ｎ１〜ｎ４（気筒
別補正値）に基づいた燃料噴射弁６の異常診断を各気筒
毎に行うようにしてある。

第７図のフローチャートに示すルーチンは、バックグラ
ウンドジョブ（ＢＧＪ）として実行されるものであり、
まず、ステップ１６１では、＃１気筒でバッテリ電圧補
正分Ｔｓを補正する補正分ｎ１の絶対値が所定値以上で
あるか否かを判別する。

ここで、ｎ１の絶対値が所定値以上であれば、＃１気筒
の燃料噴射弁６において、初期状態では全気筒共通のＴ
ｓによって略所望のバツテリ電圧補正（開閉弁遅れ補正
）が施せたのに、これを（一般的にはプラス側に）大き
く補正しないと＃１気筒の燃料噴射弁６では所望の燃料
を噴射できなくなったことを示す．このため、ステップ
１６２へ進んで、＃工気筒の燃料噴射弁６においてバッ
テリ電圧補正分Ｔｓが不適正（ＮＧ）になったことを、
例えば車両のダッシュボード上等に表示し、＃１気筒の
燃料噴射弁６では経時劣化が生じて開閉弁遅れの特性が
変化していることを運転者に知らせるようにする． 以下同様にして、＃２，＃３，４４気筒用の補正分ｎ２
，ｎ３，ｎ４の絶対値がそれぞれ所定値以上であるかを
判別し（ステップ１６３，　１６５．　１６７）、補正
分ｎ２，ｎ３，ｎ４の絶対値が所定値以上であれば、そ
の気簡の燃料噴射弁６のＴｓが不適正になったことを表
示させる（ステップ１６４，　１６６．１６８）。

尚、補正分ｎ１〜ｎ４の絶対値を所定値と比較するので
はなく、例えば（Ｔ　ｉ＋＋＋＋．＋ｉ＋ｎ　１−ｎ　
４　）／　Ｔ　ｉ　ＩＤＬＥ　（　Ｔ　ｉ　ＩＤＬ１＝
アイドル時噴射量Ｔｉ）の演算を行わせ、この演算結果
が例えば０．９２以下であるときや１．４５以上である
ときにその気筒のＴｓ不良を判別するように構成して、
補正分ｎ１〜ｎ４が増量補正方向と減量補正方向とでそ
れぞれ異なるレベルで異常判別されるように構戒しても
良い． また、ステップ１６９では、＃１気筒の有効噴射量Ｔｅ
を補正するために学習設定された補正係数ｍｌから基準
値である１を減算した値の絶対値が、所定値以上である
か否かを判別する。

例えば、＃１気筒の燃料噴射弁６の噴孔の詰まりが発生
すると、＃１気筒の燃料噴射量Ｔｉを所定値Ｚ（本実施
例では１．１６）で増量しても、所定値２に見合った量
だけ増量されて噴射されないので、ｍ１は１を越える数
値に設定され、詰まりの度合いが大きくなるに従ってｍ
１はより大きな数値となる。従って、ｍ１から基準４ａ
　１を減算した値が補正度合いを示すことになるため、
その絶対値と所定値とを比較して、＃ｌ気筒の燃料噴射
弁６の診断を行うものである。

ｍ１−１の絶対値が所定値以上であるときには、ステッ
プ１７０へ進んで、＃１気筒の燃料噴射弁６において噴
孔の詰まＩＰ７（穴つまり）が発生していることを、前
記Ｔｓ不良と同様に例えば車両のダッシュボード上等に
表示し、運転者に知らせるようにする． ＃１気筒の燃料噴射弁６において、駆動パルス信号のパ
ルス巾に対して初期よりも噴射する燃料が増加した場合
、ｍ１は１以下の値に学習設定されることになり、漏れ
が激しくなればｍ１−１の絶対値が前記所定値よりも大
きくなることがあるが、本実施例では簡易的に穴つまり
の表示がなされるようにしてある．勿論、ｍ１が１を越
える増量補正か１未満の減量補正かを区別して、異常診
断結果の表示を切り換えるようにしても良い．以下同様
にして、＃２．＃３．４４気筒用の補正係数ｍ２，ｍ３
，ｍ４から基準値１を減算した値の絶対値が、それぞれ
所定値以上であるかを判別し（ステップ１７１　，　１
７３．　１７５）、所定値以上であれば、その気簡の燃
料噴射弁６の噴孔つまりが発生したことを表示させる（
ステップ１７２，　１７４．　１７６）。

尚、ｍ１〜ｍ４−１の絶対値と所定値とを比較するので
はなく、ｍ１〜ｍ４がそれぞれ例えば０．９２以下であ
るときと１．４５以上であるときに、その気筒の噴孔つ
まりの発生を判別して表示させるようにして、増量補正
と減量補正とで異なるレベルの異常診断が行われるよう
にしても良い。

また、上記第７図のフローチャートに示すルーチンでは
、補正項ｎ１〜ｎ４，ｍｌ〜ｍ４（７）レベルに応じて
異常診断を行うようにしたが、前記第３図のフローチャ
ートに示すルーチンで、各気筒別に燃料噴射ＩＴｉに対
応させて記憶される誤差率Ｙのレベルに基づいて、気筒
別に燃料噴射弁６の異常診断を行うこともできる．即ち
、第３図のフローチャートに示すルーチンのステップ４
７では、特定１気筒の燃料を補正して強制的に空燃比を
ずらす補正を施したのにも関わらず、空燃比フィードバ
ック補正係数ＬＭＤが変化しなかったときに、その気筒
の燃料噴射弁６が制御不能の状熊になっていると判断し
たが、ステップ４４で求められる娯差量Ｙの絶対値が所
定値（例えば０．０６）以上であって、特定１気筒の燃
料補正によって期待される空燃比フィードバック補正係
数ＬＭＤの変化と実際の変化との差が大きいときに、そ
の気簡の燃料噴射弁６の異常（ＮＣ，）を診断すること
もできる（ステップ１８０）　， このように、各気簡の燃料噴射弁６における供給特性の
誤差が、劣化による開閉弁遅れの変化を原因としている
ものであるか、又は、噴孔のつまりを原因としているか
が、各気筒別に表示されれば、燃料噴射弁６を交換すべ
きか洗浄すべきかなどの気筒別の判断が容易にでき、メ
ンテナンスが簡便となる． 次に第８図のフローチャートに示すルーチンに従い、基
本燃料噴射ＩＴｐの演算において吸入空気流量Ｑに加算
補正された空気漏れ補正値ΔＱ（第１補正｛＋！）と、
有効噴射量Ｔｅの演算で基本燃料噴射ＩＴｐの補正係数
として用いられた燃料供給系補正値（第２補正値）の設
定制御を説明する．このルーチンは、機関１が１回転す
る毎に実行されるものであり、まず、ステップ１８１で
は、タイマＴＩＩｌａｃｃがゼロであるか否かの判別を
行う。前記タイマ’ｌ’　ｍａｃｃは、前記第４図のフ
ローチャートに示すルーチンにおいて、過渡運転時に所
定値がセットされ、ゼロであるときに安定した定常運転
状熊であることを示すものである。

ここで、タイマＴｙｒ＋ａｃｃがゼロでないと判別され
たときには、ステップ１８２へ進んで定常初回判別フラ
グＦ　ｔｒｍに１をセットし、そのまま本ルーチンを終
了させる。

一方、タイマ’ｌ’　ｍａｃｃがゼロであると判別され
たときには、ステップ１８３へ進んで前記定常初回判別
フラグＦ　ｔｒ＋ａの判別を行う．前記フラグＦ　ｔｒ
ｍは、前述のようにタイマＴｎ＋ａｃｃがゼロでないと
きには、１がセットされているから、今回の判別が初回
であるときには、このステップ１８３でフラグＦ　ｔｒ
ｌｍが１であれ、次のステップ１８４へ進む。

ステップ１８４では、前記フラグＦ　ｔｒｍにゼロをセ
ットし、ステップ１８３でフラグＦ　ｔｒｍがゼロであ
ると判別されたときには、そのまま本ルーチンを終了さ
せるので、ステップ１８４以降の処理が行われるのは、
タイマＴＩＩＩａｃｃがゼロであると判別された初回の
みとなる． ステップ１８４でフラグＦ　ｔｒｍにゼロをセットする
と、次のステップ１８５では最近に演算された燃料噴射
量Ｔｉを、その演算要素と共に読み込む。ここで、読み
込まれる燃料噴射量Ｔｉは、との気筒に対応する補正値
ｍ１〜ｍ４，ｎｌ〜ｎ４を用いたものであっても良い． そして、次のステップ１８６では、今回ステップ１８５
で読み込んだ燃料噴射量Ｔｉの演算式及び前・回（今回
とは異なる運転条件において）ステップ１８５で読み込
んだ燃料噴射量Ｔｉの濱算式それぞれにおいて、空気漏
れ補正値ΔＱ及び燃料供給系補正値ＰＲＦＰのみを未知
数とし、また、空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤを
基準値ｌに仮定し、更に、気筒別補正値ｍｌ〜ｍ４，ｎ
ｌ−ｎ４を気筒毎の補正値に代えてそれぞれの平均値Ｆ
ｌｎ←ｃｍ１＋ｍ２＋ｍ３＋ｍ４）／４．Ｔｓｌｎ←（
ｎ　１＋ｎ２＋ｎ３＋ｎ４）／４を代入し、空気漏れ補
正値ΔＱ及び燃料供給系補正値ＰＲＦＰのみを未知数と
する２つの方程式を作る。

ここで、２つの方程式を連立方程式として、２つの方程
式に共通して適合するように、換言すれば、２つの異な
る運転条件にそれぞれ通合する空気漏れ補正値ΔＱ及び
燃料供給系補正４＋ｔ！　Ｐ　Ｒ　Ｆ　Ｐを求める。

従って、空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤによって
基本燃料噴射量ＴＰの補正を行っているときには、かか
る空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤによる補正が、
前記空気漏れ補正値ΔＱ及び燃料供給系補正値ＰＲＦＰ
に分担され、それまで空燃比フィードバック補正係数Ｌ
ＭＤによって目標空燃比が得られていたものが、補正係
数ＬＭＤなしでも目標空燃比が得られるように、空気漏
れ補正値ΔＱ及び燃料供給系補正｛ＭＰＲＦＰが設定さ
れる。空気漏れ発生時と燃圧異常時とでは空燃比ずれの
傾向が、第１２図およず第１３図に示すように異なり、
一方が吸入空気流量Ｑに対する加算補正項で他方がこれ
に対する乗算補正項であることから、上記のように２つ
の異なる運転条件で連立方程式を設定すれば、空気漏れ
と燃圧異常とにそれぞれ対応した補正値を運転条件とは
無関係に一律に設定できるものである．具体的には、空
気漏れが発使すると、運転条件とは関係なく一定量の補
正値ΔＱが要求されることになり、また、燃圧異常があ
れば一定割合だけ基本燃料噴射ＩＴｐを補正する必要が
発生するため、異なる運転条件の下で連立方程式を立て
れば、これらの補正要求に見合った補正値ΔＱ，ＰＲＦ
Ｐが設定されるものである． 尚、上記のように定常運転検出の初回にのみ、空気漏れ
補正値ΔＱ及び燃料供給系補正値ＰＲＦＰを求めるため
の燃料噴射量Ｔｉの演算式を読み込むようにすれば、略
同一の運転条件の下での燃料噴射量Ｔｉに基づいて連立
方程式が立てられることが回避できる． 次のステップ１８７では、今回上記ステップ１８６で連
立方程式を解くことによって求めた空気漏れ補正値ΔＱ
及び燃料供給系補正値ＰＲＦＰそれぞれを前回までの値
と加重平均し、その結果を燃料噴射ＩＴｉの演算に用い
る最終的なデータとして設定する． 空気漏れ補正値ΔＱ及び燃料供給系補正値ＰＲＦＰの加
重平均演算は、例えば下記に示すような式に従って行い
、ここで用いる加重重み（今回データに対する重み付け
）Ｘを比較的小さくして、空気漏れ補正値ΔＱ及び燃料
供給系補正値ＰＲＦＰの更新が緩慢に行われるようにす
ることが好ましい． ΔＱ←ΔＱｏｔゎ（１．０−Ｘ）十ΔＱ７。１・ＸＰＲ
ＰＰ’−ＰＲＦＰｏＬｏ（１．Ｏ　　Ｘ）十ＰＲＦＰ，
．，−Ｘこれは、空気漏れ補正値ΔＱ及び燃料供給系補
正値ＰＲＦＰが、空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤ
の変化に応答性良く追従すると、学習補正係数ＫＢＬＲ
Ｃの学習機会が失われ、吸入空気流量Ｑ等の変化に応じ
て目標空燃比を得るための補正値が異なるときなどには
、前記空気漏れ補正値ΔＱ及び燃料供給系補正｛Ｊ　Ｐ
　Ｒ　Ｆ　Ｐが大きく変化してしまい制御の安定性を欠
くと共に、これらの補正値が所期の補正にのみ使われな
いためにこれらの補正値に基づく自己診断の精度が悪化
してしまうためである． 前記空気漏れ補正値ΔＱ及び燃料供給系補正値ＰＲＦＰ
が上記のようにして良好に学習設定されれば、エアフロ
ーメータ１３で検出できない漏れ空気が存在しても、そ
の分を一定量加算して補正することができると共に、例
えばプレッシャレギュレー夕の故障によって初期圧力よ
りも高い圧力の燃料が燃料噴射弁６に供給されるように
なった場合には、基本燃料噴射量Ｔｐを所定割合だけ減
少させて圧力上昇に見合った駆動パルスを燃料噴射弁６
に与えて所望の燃料を噴射させることができる。

従って、前記空気漏れ補正値ΔＱ及び燃料供給系補正値
ＰＲＦＰによる補正が大きくなったときには、関係する
燃料制御系の異常を診断できることになり、例えば、第
９図のフローチャートに示すルーチンのようにして自己
診断を行うことができる． 第９図のフローチャートに示すルーチンは、バックグラ
ウンドジョブ（ＢＧＪ）として実行されるものであり、
まず、ステップ１９１では、空気漏れ補正値ΔＱと所定
の許容レベルとを比較し、許容レベルを越える大きな補
正値ΔＱが設定されているときには、機関ｌの吸気系に
空気漏れが発生している可能性が高いため、ステップ１
９２へ進み例えば車両のダッシュホード上等に空気漏れ
の発生を知らせる表示を行わせる。

また、ステップ１９３では、燃料供給系補正値ＰＲＦＰ
が所定の許容範囲内の数値（例えば０．９６〜１．０４
）であるか否かを判別し、許容範囲を越えて燃料供給系
補正値ＰＲＦＰが設定されていて大きな補正を必要とし
ているときには、燃料噴射弁６へ送られる燃圧の異常に
よる補正である可能性が大きいから、ステップ１９４へ
進み例えば車両のダッシュホード上等に燃料ボンブＦ／
ＰやプレッシャレギュレータＰＲの異常発生を知らせる
表示を行わせる． 上記のように本実施例によると、燃料噴射弁６の気筒間
における噴射特性バラツキをそれぞれに補正して、各気
筒毎に目標空燃比が得られるようになると共に、吸入空
気流量Ｑ等の運転条件毎に学習設定される学習補正係数
ＫＢＬＲＣと、エアフローメータｌ３で検出されない空
気漏れに対応した補正値ΔＱと、燃圧異常を補正する補
正値ＰＲＦＰと、をそれぞれに学習設定するようにした
ので、例えば空気漏れが生じた場合には、全運転条件で
この空気漏れの発生が検出されな《とも、全運転条件で
空気漏れに対応する補正値ΔＱが付加され、また、空気
漏れ補正値ΔＱや燃料供給系補正値ＰＲＦＰで補償でき
ない運転条件によって異なる微小な補正要求に対しては
学習補正係数ＫＢＬＲＣで補償でき、学習頻度や運転条
件の違いにより大きな空燃比段差が発生することを回避
できるものである。

また、空燃比ずれを要因別に補正する構戒であるから、
各々の補正値による補正度合いによって、対応する要因
の不具合を診断でき、この診断結果を表示させることに
よりメンテナンス性が向上する． 〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によると、空燃比フィード
バック制御機能を有した燃料供給制御装置において、運
転条件別にフィードバック補正係数を学習して運転条件
別の学習補正係数を設定する一方、気筒毎に設けた燃料
供給手段の供給特性ばらつきを補正する気筒別補正値を
学習設定し、更に、吸入空気流量の検出値を一定量だけ
補正する第１補正値と、基本燃料供給量を一定割合だけ
補正する第２補正値とが少なくとも２つの異なる運転条
件で共通に適合されるように設定するようにしたことに
より、燃料噴射弁等の燃料供給手段の気筒間での供給特
性ばらつきを補償できると共に、例えばセンサで検出さ
れない漏れ空気量が発生した場合や、燃料供給圧力が異
常となった場合に、全運転状態でこれらの異常が判別さ
れなくとも、これらの異常に対応する補正値が全運転条
件で使用されるようになるため、学習頻度や運転条件の
違いによって大きな空燃比段差が発生することを防止で
きる．更に、運転条件別の学習補正係数によって第１補
正値及び第２補正値では対応できない運転条件毎に異な
る補正要求に対応することができ、精度の良い空燃比学
習補正を補償できるという効果がある。

また、前記気筒別学習補正値は、気筒間の供給特性ばら
つきを補償するものであるから、この補正値と許容レベ
ルとを比較すれば、特定気簡における燃料供給手段の異
常を診断でき、また、第１補正値及び第２補正値は、補
償し得る空燃比ずれ要因（補償できる空燃比ずれパター
ン）が相互に異なるため、それぞれを許容レベルと比較
することにより、対応間係が予測される燃料供給制御系
の異常（空気漏れ１燃圧異常）を診断でき、かかる診断
結果を表示させれば、機関のメンテナンス性が向上する
という効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示すシステム概略図、第３図〜第９図は
それぞれ同上実施例における制御内容を示すフローチャ
ート、第１０図は同上実施例における制御特性を説明す
るためのタイムチャート、第１１図〜第１４図はそれぞ
れ要因別に空燃比ズレの状態を示す線図である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）機関の吸入空気流量を検出する吸入空気流量検出
   手段と、 検出された吸入空気流量に基づいて基本燃料供給量を設
   定する基本燃料供給量設定手段と、機関吸入混合気の空
   燃比を検出する空燃比検出手段と、 検出された空燃比を目標空燃比に近づけるように前記基
   本燃料供給量を補正するためのフィードバック補正係数
   を設定するフィードバック補正係数設定手段と、 前記フィードバック補正係数の基準値からの偏差を運転
   条件毎に学習しこれを減少させる方向に運転条件別の学
   習補正係数を設定する運転条件別学習補正係数設定手段
   と、 気筒毎に設けられた燃料供給手段による燃料供給量を気
   筒別に強制的に補正し、該補正による空燃比変化の期待
   値と検出された空燃比変化との差に基づいて気筒別に前
   記基本燃料供給量を補正するための気筒別補正値を学習
   設定する供給特性気筒別学習設定手段と、 検出された吸入空気流量を一定量だけ補正するため第１
   補正値と、基本燃料供給量を一定割合だけ補正するため
   の第２補正値とを、前記フィードバック補正係数を用い
   ないで設定される燃料供給量が目標空燃比相当量になる
   ように少なくとも２つの異なる運転条件において共通に
   適合させて学習設定する共通補正値学習設定手段と、 前記設定された基本燃料噴射量、フィードバック補正係
   数、運転条件別学習補正係数、気筒別補正値、第１補正
   値及び第２補正値に基づいて気筒別の燃料供給量を設定
   する燃料供給量設定手段と、設定された気筒別の燃料供
   給量に基づいて気筒毎に設けられた燃料供給手段をそれ
   ぞれに駆動制御する燃料供給制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の燃料供給
   制御装置における学習補正装置。
2. （２）請求項１記載の内燃機関の燃料供給制御装置にお
   ける学習補正装置で学習設定された気筒別補正値、第１
   補正値及び第２補正値それぞれと、所定の許容値とを比
   較することによって燃料供給制御装置の自己診断を行う
   自己診断手段を含んで構成したことを特徴とする内燃機
   関の燃料供給制御装置における自己診断装置。