JPH03230701A - 電気車制御装置 - Google Patents
電気車制御装置Info
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- JPH03230701A JPH03230701A JP2293790A JP2293790A JPH03230701A JP H03230701 A JPH03230701 A JP H03230701A JP 2293790 A JP2293790 A JP 2293790A JP 2293790 A JP2293790 A JP 2293790A JP H03230701 A JPH03230701 A JP H03230701A
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- JP
- Japan
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- outputs
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- Granted
Links
- 230000006698 induction Effects 0.000 claims abstract description 14
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 claims description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 1
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 1
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、所定の速度以上の範囲で回生ブレーキ制御
を行う電気車制御装置に間するものであ「従東の技術〕 第２図は例えば第２２回鉄道におけるサイバネティクス
利用国内シンポジウム論文集、１９８５゜１１、Ｐ、２
３１〜２３５に開示されたこの種従来の電気車制御装置
を示すブロック回路図である。
を行う電気車制御装置に間するものであ「従東の技術〕 第２図は例えば第２２回鉄道におけるサイバネティクス
利用国内シンポジウム論文集、１９８５゜１１、Ｐ、２
３１〜２３５に開示されたこの種従来の電気車制御装置
を示すブロック回路図である。
図において、（１）は電源、（２）は可変電圧可変周波
数のインバータ、（３１）（３２）はインバータ（２）
に接続された２台の誘導電動機、（４１）（４２）は各
誘導電動機（３１）（３２）の回転速度を検出する速度
検出器、（５）は電気車の運転指令器、（６）はインバ
ータ制御部、（６１）は最高値検出回路、（６２）は運
転指令器（５）からのブレーキ指令による必要な制動力
Ｔの信号を相当するすべり周波数ｆ、に変換する変換器
、（６３）は減算器、（６４）は最高値検出回路（６１
）からの出力ｆ Ｍ ｗａｘと回生ブレーキの下限速度
設定値ｆ０とを比較する比較回路である。
数のインバータ、（３１）（３２）はインバータ（２）
に接続された２台の誘導電動機、（４１）（４２）は各
誘導電動機（３１）（３２）の回転速度を検出する速度
検出器、（５）は電気車の運転指令器、（６）はインバ
ータ制御部、（６１）は最高値検出回路、（６２）は運
転指令器（５）からのブレーキ指令による必要な制動力
Ｔの信号を相当するすべり周波数ｆ、に変換する変換器
、（６３）は減算器、（６４）は最高値検出回路（６１
）からの出力ｆ Ｍ ｗａｘと回生ブレーキの下限速度
設定値ｆ０とを比較する比較回路である。
次に動作、特に運転指令器（５）からブレーキ指令が出
されている場合の動作について説明する。
されている場合の動作について説明する。
インバータ（２）の周波数（速度）制御は速度検出器（
４１）等によって検出される誘導電動機の回転速度を基
に行うが、一般に電気車の速度制御を行う場合、車輪と
レールとの粘着係数以下で制動力を制御する必要がある
。そして、この粘着係数は雨天等により低くなり滑走が
発生し易くなる。
４１）等によって検出される誘導電動機の回転速度を基
に行うが、一般に電気車の速度制御を行う場合、車輪と
レールとの粘着係数以下で制動力を制御する必要がある
。そして、この粘着係数は雨天等により低くなり滑走が
発生し易くなる。
従って、各誘導電動機（３１）等の回転速度に差がある
場合、最も高い速度を基に制御することにより滑走軸の
再粘着を容易にしている。最高値検出回路（６１＞はこ
のため、速度検出器（４１）（４２）の両出力を入力し
、その最高値ｆＭｌｌａＸを出力する。
場合、最も高い速度を基に制御することにより滑走軸の
再粘着を容易にしている。最高値検出回路（６１＞はこ
のため、速度検出器（４１）（４２）の両出力を入力し
、その最高値ｆＭｌｌａＸを出力する。
減算器（６３）はこの速度最高値ｆ Ｍｗａｘから、変
換器（６２）によって変換された指令制動力Ｔに相当す
るすべり周波数ｆｓを減算し、その出力とインバータ出
力周波数ｆＩＮｖとしてインバータ（２）へ送出する。
換器（６２）によって変換された指令制動力Ｔに相当す
るすべり周波数ｆｓを減算し、その出力とインバータ出
力周波数ｆＩＮｖとしてインバータ（２）へ送出する。
即ち、
ｆ＋Ｎｖ ＝ｆｖｍａｘ −ｆｓ
としてインバータ（２）が１ｌＩｒｒｓされ所定の減速
制御が行われる９ 比較回路（６４）は回生ブレーキ動作の限界を判別する
ものである。即ち、ブレーキ制御も一定の速度以下にな
ると電力回生ができなくなる。従って、速度がこの下限
値である下限速度設定値ｆｏを下回ると比較回路（６４
）がこれを判別しブレーキオフ指令Ｓ１を出力してイン
バータ（２）を停止させる訳である。
制御が行われる９ 比較回路（６４）は回生ブレーキ動作の限界を判別する
ものである。即ち、ブレーキ制御も一定の速度以下にな
ると電力回生ができなくなる。従って、速度がこの下限
値である下限速度設定値ｆｏを下回ると比較回路（６４
）がこれを判別しブレーキオフ指令Ｓ１を出力してイン
バータ（２）を停止させる訳である。
従来の電気車制御装置は以上のように構成され、インバ
ータ（２）の周波数制御に使用する速度最高値ｆ Ｍｗ
ａｘをそのままブレーキ下限速度の判別時にも使用して
いたので、以下のような問題点があった。即ち、今、比
較回路（６４）のセット値である下限速度設定値ｆｏよ
り少し高い速度で電気車か走行している場合を想定し、
ここで、回生ブレーキと同時に操作されていた空気ブレ
ーキ等により複数の車軸のうちの１軸だけが固着したと
すると、速度最高値ｆ Ｍ ＋＊ａｘは残る健全軸によ
り決定されるため、比較回路（６４）はブレーキオフ指
令Ｓ、を出力しない。この結果、インバータ（２）は固
着軸の誘導電動機にも周波数ｆＬＮｖの出力を供給し続
けることになり、当該電動機に過大な電流が流れて保護
回路の不要動作の一因ヒｆ（つていた。
ータ（２）の周波数制御に使用する速度最高値ｆ Ｍｗ
ａｘをそのままブレーキ下限速度の判別時にも使用して
いたので、以下のような問題点があった。即ち、今、比
較回路（６４）のセット値である下限速度設定値ｆｏよ
り少し高い速度で電気車か走行している場合を想定し、
ここで、回生ブレーキと同時に操作されていた空気ブレ
ーキ等により複数の車軸のうちの１軸だけが固着したと
すると、速度最高値ｆ Ｍ ＋＊ａｘは残る健全軸によ
り決定されるため、比較回路（６４）はブレーキオフ指
令Ｓ、を出力しない。この結果、インバータ（２）は固
着軸の誘導電動機にも周波数ｆＬＮｖの出力を供給し続
けることになり、当該電動機に過大な電流が流れて保護
回路の不要動作の一因ヒｆ（つていた。
こめ発明は以上のような問題点を解消するためになされ
たもので、ブレーキオフに必要な状況を迅速に検知し、
電動機に過大な電流が流れることを未然に防止すること
が可能な電気車制御装置を得ることを目的とする。
たもので、ブレーキオフに必要な状況を迅速に検知し、
電動機に過大な電流が流れることを未然に防止すること
が可能な電気車制御装置を得ることを目的とする。
（課題を解決するための手段〕
この発明に係る電気車制御装置は、誘導電動機のそれぞ
れに設けられた速度発電機の出力の最低値を求め、これ
を速度出力として比較回路に入力するようにしたもので
ある。
れに設けられた速度発電機の出力の最低値を求め、これ
を速度出力として比較回路に入力するようにしたもので
ある。
例えば１軸が固着すると、上記速度出力は直ちに低下し
、比較回路がブレーキオフ指令を出力する。
、比較回路がブレーキオフ指令を出力する。
第１図はこの発明の一実施例による電気車制御装置のイ
ンバータ制御部（６Ａ ＞’を示すプロ・ツク回路図で
ある。図において、第２図と同一符号は従来と同一のも
ので説明を省略する。（６５）はこの発明で追加したも
ので、速度検出器（４１）（４２）の出力のうち最低の
ものを出力する最低値検出回路である。そして、従来の
第２図の場合には、最高値検出回路（６１）の出力ｆ
Ｍ ｗａｘを比較回路（６４）へ入力していたが、第１
図においては上記最低値検出回路（６５）の出力ｆ ｙ
ｓｉｎを比較回路（６４）へ入力する。インバータ出
力周波数ｆｌＮＶの制御に速度最高値ｆＭＩｌａＸを使
用する点は従来の場合と同様である。
ンバータ制御部（６Ａ ＞’を示すプロ・ツク回路図で
ある。図において、第２図と同一符号は従来と同一のも
ので説明を省略する。（６５）はこの発明で追加したも
ので、速度検出器（４１）（４２）の出力のうち最低の
ものを出力する最低値検出回路である。そして、従来の
第２図の場合には、最高値検出回路（６１）の出力ｆ
Ｍ ｗａｘを比較回路（６４）へ入力していたが、第１
図においては上記最低値検出回路（６５）の出力ｆ ｙ
ｓｉｎを比較回路（６４）へ入力する。インバータ出
力周波数ｆｌＮＶの制御に速度最高値ｆＭＩｌａＸを使
用する点は従来の場合と同様である。
従来と同様、下限速度設定値ｆｏより少し高い速度で１
軸が固着した場合を想定すると、当該固着軸の速度検出
器の出力が急速に低下し、それに伴い最低値検出回路（
６５）の出力、即ち速度最低値ｆ Ｍ ｗｉｎが急減し
、比較回路（６４）が動作して速やかにブレーキオフ指
令Ｓ１を出力しインバータ（２）が停止する。
軸が固着した場合を想定すると、当該固着軸の速度検出
器の出力が急速に低下し、それに伴い最低値検出回路（
６５）の出力、即ち速度最低値ｆ Ｍ ｗｉｎが急減し
、比較回路（６４）が動作して速やかにブレーキオフ指
令Ｓ１を出力しインバータ（２）が停止する。
従って、従来問題となっていた誘導電動機（３１）等の
過電流通電やそれに伴う保護回路の不要な動作が解消さ
れる訳である。
過電流通電やそれに伴う保護回路の不要な動作が解消さ
れる訳である。
なお、上記実施例では誘導電動機が２台の場合について
説明したか、当然ながら、更に多くの台数を備えた場合
でも、この発明は同時に適用でき同笠の効果を奏する。
説明したか、当然ながら、更に多くの台数を備えた場合
でも、この発明は同時に適用でき同笠の効果を奏する。
また、電気車１編成の電動機の台数がかなり多くなる場
合、そのうちの幾台かを選別して適用するようにしても
よい。これら選別された電動機に関しては同等の効果が
あり、速度検出器の個数と低減できる利点かある。
合、そのうちの幾台かを選別して適用するようにしても
よい。これら選別された電動機に関しては同等の効果が
あり、速度検出器の個数と低減できる利点かある。
以上のように、この発明では、速度最低値によりブレー
キオフの判別を行うよっにしたので、車輪の固着等に起
因する過″：ｌＸ流の発生やインバータ、誘導電動機の
保護回路の不要動作を防止することかできる。
キオフの判別を行うよっにしたので、車輪の固着等に起
因する過″：ｌＸ流の発生やインバータ、誘導電動機の
保護回路の不要動作を防止することかできる。
第１図はこの発明の一実施例による電気車制御装置のイ
ンバータ制御部を示すブロック回路図、第２図は従来の
電気車ＩＩ御装置を示すブロック回路図である。 図において、ｆ２１はインバータ、（３１）（３２）は
誘導電動機、＜４１）（４２）は速度検出器、（５）は
運転指令器、（６Ａ）はインバータ制御部、（６４）は
比較回路、（６５）は最低値検出回路、ｆｏは下限速度
設定値、ｆ Ｍ ｗｉｎは速度最低値、Ｓｌはブレーキ
オフ指令である。 なお、各図中同一符号は同一または相当部分を示す。
ンバータ制御部を示すブロック回路図、第２図は従来の
電気車ＩＩ御装置を示すブロック回路図である。 図において、ｆ２１はインバータ、（３１）（３２）は
誘導電動機、＜４１）（４２）は速度検出器、（５）は
運転指令器、（６Ａ）はインバータ制御部、（６４）は
比較回路、（６５）は最低値検出回路、ｆｏは下限速度
設定値、ｆ Ｍ ｗｉｎは速度最低値、Ｓｌはブレーキ
オフ指令である。 なお、各図中同一符号は同一または相当部分を示す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 複数の誘導電動機に可変電圧可変周波数の交流電力を供
給するインバータ、上記誘導電動機の回転速度を検出す
る速度検出器、およびこの速度検出器から得られる速度
出力が所定の設定値未満となったときブレーキオフ指令
を出力する比較回路を備え、上記設定値以上の速度で回
生ブレーキ制御を行うものにおいて、 上記誘導電動機のそれぞれに上記速度検出器を設け、こ
れら速度検出器の出力の最低値を求めてこれを上記速度
出力として上記比較回路へ入力するようにしたことを特
徴とする電気車制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022937A JP2671540B2 (ja) | 1990-01-31 | 1990-01-31 | 電気車制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022937A JP2671540B2 (ja) | 1990-01-31 | 1990-01-31 | 電気車制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03230701A true JPH03230701A (ja) | 1991-10-14 |
| JP2671540B2 JP2671540B2 (ja) | 1997-10-29 |
Family
ID=12096548
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2022937A Expired - Lifetime JP2671540B2 (ja) | 1990-01-31 | 1990-01-31 | 電気車制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2671540B2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58130703A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-04 | Hitachi Ltd | 誘導電動機駆動車の制御装置 |
-
1990
- 1990-01-31 JP JP2022937A patent/JP2671540B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58130703A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-04 | Hitachi Ltd | 誘導電動機駆動車の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2671540B2 (ja) | 1997-10-29 |
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Legal Events
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