JPH03227739A - 車両の動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、内燃機関の出力制御と変速機の変速制御とに
より変速機の出力を目標値に制御する機能を備えた車両
の動力制御装置に関する。

〈従来の技術〉 従来、車両用内燃機関の制御装置として、下記のような
ものがある。

アクセル操作に対する機関の発生トルク等の出力特性を
車両の運転性に好ましい特性にするものとして、例えば
特開昭６０−１９２８４３号公報に示されるように、ア
クセル操作量と機関回転速度とに応じて、スロットル弁
開度を設定し、その設定開度に一致させるようにスロッ
トル弁を駆動するものがある。

また、実開昭６２−１９３１５１号公報に示されるもの
は、ディーゼル機関のガバナを同様に制御するようにし
たものである。

その他種々の運転条件下で運転者の希望するよう”ｌ　
’ｊ１転性が得られるよう、機関出力の調整手段の制御
態様を車両の運転状態に応じて切換えるようにした例と
して、例えば特開昭６３−２５３５５号公報に示される
ものがある。

そして、上記のような車両用内燃機関の制御装置を備え
る一方、変速機の出力を内燃機関の出力を制御したりま
た該変速機の変速を制御したりすることにより目標値に
制御して、車両の動力を総括的に制御しようとするもの
が考えられている。

〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、従来のこの種の車両の動力制御装置にあ
っては、内燃機関の出力制御と変速機の変速制御との何
れを優先させて制御するかについては、具体的な優先順
位、またシーケンス等が規定されていない、従って、内
燃機関の出力変化と変速機の変速比変化が運転者の意志
に合致しないことがある０例えば、運転者が急加速の意
志を有しているのにも係わらず、内燃機関の回転速度だ
けが上昇してシフトダウンが行われないため、車両の加
速が緩慢であったり、また逆に運転者が加速の意志が無
い場合でも、若干のアクセル操作により頻繁に変速が行
われて変速シロツクが大きくなる等の不合理な問題点が
あった。

本発明は、このような従来の問題点に鑑みなされたもの
で、内燃機関の出力制御と変速機の変速制御とに対する
制御規則を運転条件毎に設定することにより、運転者の
意志にそった制御を行うことができるようにすることを
目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 このため、本発明は、第１図に示すように、変速機の出
力を内燃機関の出力制御や該変速機の変速制御により目
標値に制御するようにした車両の動力制御装置において
、 車両の各種運転状態若しくは走行状態の少なくとも１つ
を検出する検出手段と、 前記検出手段の信号より得られる情報をファジィ推論し
て、変速機の変速比を内燃機関の出力変化に優先させて
制御する場合と、変速比を維持して内燃機関の出力変化
を優先させて制御する場合とを判断する判断手段と、 前記判断に従って内燃機関を出力制御または変速機を変
速制御する制御手段と、 を備える構成とする。

また、前記判断手段に代えて、前記検出手段の検出結果
を予め定められた条件に従ってレベル弁別することによ
り、変速機の変速比を内燃機関の出力変化に優先させて
制御する場合と、変速比を維持して内燃機関の出力変化
を優先させて制御する場合とを判断する判断手段を設け
る構成としてもよい。

また、前記検出手段は、アクセル操作量、車両の操舵状
態、車両の平均車速、車両の走行抵抗若しくは車両のブ
レーキ操作の少なくとも１つを検出する手段であっても
よい。

〈作用〉 上記の構成においては、検出手段によって例えばアクセ
ル操作量、車両の操舵状態、車両の平均車速、車両の走
行抵抗若しくは車両のブレーキ操作等が検出される。

そして、前記少なくとも１つの検出信号より得られる運
転状況をファジィ推論、または各検出手段毎に予め定め
られた条件に従ってレベル弁別を実施することにより認
識し、判断手段が前記認識に従って、変速機の変速比を
内燃機関の出力変化に優先させて制御する場合と、変速
比を維持して内燃機関の出力変化を優先させて制御する
場合とを判断する。

そして、制御手段が前記判断に従って内燃機関の出力制
御または変速機の変速制御を行う。

〈実施例〉 以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

一実施例の構成を示す第２図において、図示しない機関
のクランク角及び回転速度を検出するクランク角センサ
ｌ、アクセル操作量（アクセルペダルの踏込み量）をボ
テンシッメータの出力電圧によって検出するアクセル開
度センサ２、車両のサンペンションの沈み量をボテンシ
ロメータの出力電圧によって検出するストロークセンサ
３、トランスミツシラン４のギア位ｒＩ１．（シフト位
置）を検出するギア位置センサ５、ステアリングホイー
ル２１の操舵量（操舵角）を検出する操舵量センサ２２
、機関が搭載される車両の車速を検出する車速センサ２
３、ブレーキ操作が行われたことを検出するブレーキペ
ダル２４に設けたブレーキセンサ２５が設けられ、これ
らセンサからの検出信号が、マイクロコンピュータのＣ
ＰＵ６Ａに入力される。

ＣＰＵ６Ａは、前記の検出信号に基づいて目標トルクを
演算し、この目標トルクを出力するために必要な燃料噴
射量を、ＲＯＭ６Ｂ上の燃料噴射量テーブル６Ｂ、から
続出して、これに相当するパルス幅を有する燃料噴射パ
ルスを機関の吸気通路に設けたインジエクタフに出力し
、燃料供給量の制御を行う、また、同時に目標トルクを
出力するために必要な吸入空気量を与える目標スロット
ル弁開度をスロットル弁開度テーブル６Ｂｔから読出し
て、サーボ駆動回路８に出力し、これを介して吸入空気
量の制御を行う。

また、ＣＰＵ６Ａは、クランク角センサ１からのクラン
ク角信号に基づいてイブニラシランコイル１３に点火信
号を出力する点火制御を同時に行っている。

前記燃料噴射量テーブル６Ｂ、は、時々刻々の目標トル
クと機関回転速度とを与えれば目標トルクを発生するの
に必要な燃料噴射量が読出せるように、燃料噴射量（基
本噴射パルス幅）のデータが記憶されており（第５図参
照）、同様に、スロットル弁開度テーブル６Ｂ、も、時
々刻々の目標トルクと機関回転速度とを与えれば目標ト
ルクを発生するのに必要な吸入空気量に対応するスロッ
トル弁開度が読出せるように、スロットル弁開度のデー
タが記憶されている。

前記サーボ駆動回路８は、機関の吸気通路９に介装され
たスロットル弁ｌＯの開度を検出するスロットルセンサ
１１により検出された実際のスロットル弁開度θ、と前
記ＣＰＵ６Ａから入力された目標スロットル弁開度θ。

との偏差に応じてスロットル弁ｌＯに連結されたサーボ
モータ１２を正逆転駆動し、スロットル弁ｌＯの開度を
目標値に追従させるようになっている。

次に前記ＣＰＵ６Ａの制御内容（目標トルク制御＞を第
３図及び第４図のフローチャートに従って説明する。

第３図は、目標トルク、燃料噴射量、目標スロットル弁
開度の各演算を行うルーチンを示し、−定の周期で例え
ば１０＊ｓ毎に実行される。

ＰＩでは、アクセル開度センサ２により検出されるアク
セル開度（操作量）ａを読込む。

Ｐ２では、クランク角センサｌからのクランク角信号に
基づいて、機関回転速度Ｎ、を演算する。

Ｐ３では、目標トルクＴ、を次式に従って演算する。

Ｔ（１＝　ｋ＋　・ａ　　　ｈ　ｘ　・Ｎｅ　　　−・
−・−（１）ここで、ｋ＋、ｋｇは機関の出力トルクの
特性を決定するパラメータで、ｋ、はアクセル開度対出
力トルクの比例係数、ｋ、は機関回転速度対出力トルク
の比例係数であり、後述するルーチンにより車両の重量
とトランスミツシランのギア比とにより検出される機関
の出力軸に加わる外部負荷に応じて設定される。

Ｐ４では、目標トルクＴ０と機関回転速度Ｎ。

とにより、燃料噴射量テーブル６Ｂ、から燃料の基本噴
射パルス幅ＴＰを読出す、ここで、燃料噴射量テーブル
６Ｂ、は、第６図に示すように目標トルクＴ０と機関回
転速度Ｎ、とから基本噴射パルス幅ＴＰのデータを読出
すもので、該データは車両に搭載された機関の性能から
定まるデータである。

Ｐ５では、基本噴射パルス幅ＴＰに、機関の運転状態に
応じて定まる各種補正を行って、燃料噴射パルス幅Ｔ＋
を演算する。ここでの補正は、冷却水温度に応じた増量
、始動時の増量、空燃比のフィードバック補正等である
。

Ｐ６では、目標トルクＴ、と機関回転速度Ｎ。

とにより、スロットル弁開度テーブル６Ｂ、から目標ス
ロットル弁開度θ。を続出す、ここで、スロットル弁開
度テーブル６Ｂ！は、第５図に示すように目標トルクＴ
０と機関回転速度Ｎ０とから目標スロットル弁開度θ。

を読出すもので、該データは車両に搭載された機関の性
能から定まるデータである。

Ｐ７では、Ｐ５で演算した燃料噴射パルス幅ＴをＣＰ０
６人の出力ポートにセットする。

゛これにより、クランク角センサ１からのクランク角信
号によりトリガされる所定のタイミングで前記Ｔ、のパ
ルス幅を有する燃料噴射パルスがインジェクタ７に出力
され、Ｔ１に相当する量の燃料が機関に噴射供給される
。

Ｐ８では゛、Ｐ６で演算した目標スロットル弁開度θ。

をサーボ駆動回路８゛へ出力する。これにより、スロッ
トル弁ｌＯは、サーボモータ１２に駆動されて目標スロ
ットル弁開度θ。に一致するようにフィードバック制御
される。

第４図は、第３図のＰ３の演算に用いる機関の出力トル
ク特性を設定するルーチンを示す。このルーチンは、第
３図の燃料供給制御や吸入空気量制御のルーチンのよう
に常時高速で演算する必要はなく、ギアシフト毎又はマ
イクロコンピュータのバックグラウンドジョブで実行し
て演算時間の無駄をなくしている。

ｐＨでは、ギア位置センサ５により検出されるトランス
ミッシヨン４のギア位置を読込む。

Ｐ　１２〜Ｐ　１３テ！、ｔ、−￥７４Ｄｌ　（１速〜
３速）を判別して分岐し、Ｐ１４〜Ｐ１６で、それぞれ
ＲＯＭ６Ｂに記憶しである１速のギア比データＭ１，２
速のギア比データＭ２，３速のギア比データＭ３を読出
し、現在のギア位置のギア比をレジスタｍに記憶する。

ＰＩ３では、ストロークセンサ３により検出されるサス
ペンションの沈み量！（乗車人員や積載物の荷重によっ
て生じる）を読込み、車両重量Ｗを次式に従って演算す
る。

Ｗ＝Ｗ、　＋ｋ　ｘ　１　　　・・・・・・（２）ここ
で、Ｗｏは予め知られている車体のみの重量、ｋはサス
ペンションのバネ定数である。

ＰＩ３では、車両重量Ｗとギア比ｍとから、アクセル開
度対出力トルクの特性を設定する比例係数に、を次式に
より演算する。

ｋ、＝に、−Ｗ／ｍ　　・・・・・・（３）ＰＩ３では
、車両重量Ｗとギア比ｍとから、機関回転速度対出力ト
ルクの特性を設定する比例係数に！を次式により演算す
る。

ｋ２＝に２　・Ｗ／ｍ２・・・・・・（４）ここで、Ｋ
１．Ｋｇは予め実験等によって求めておいた最良の車両
の操縦感覚が得られる定数である。

次に本実施例の目標トルク制御の作用を第７図に基づき
従来例と対比して説明する。

第７図は、車両の運動のモデルを示し、機関と駆動系の
動力損失を省略し、最も簡単に表現した図である。この
モデルで、アクセル開度ａを変化したときの車体の加速
度αの関係を示すと、次式０式％ ここで、Ｄは走行抵抗、Ｓはラプラス演算子、Ｇ、〜Ｇ
、はゲインである。

前記（５）式の右辺の第１項はアクセル開度ａに対する
車体の加速度αの応答性を、第２項は走行紙、抗りに対
する車体の加速度αの応答性を示し、これれが車両の操
縦感覚を決定している。

ゲインＧ、〜Ｇ、は、以下のごとく定められる。

ＧＩ＝に＋　　・　（ｍ／Ｒ）　　・　（ｇ／Ｗ）　　
・・・・”（６）Ｇ！　＝ｋｔ　　・　（ｍ／Ｒ）”　
　（ｇ／Ｗ）　　−・−・・・（７）Ｇ　ｓ　＝　ｇ　
／　Ｗ　　　　　　　　　　　　　・・・・・・（８）
尚、Ｒはタイヤ有効半径、ｇは重力加速度である。

アクセル開度に対する実スロツトル弁開度の変化の割合
を変化すると、（６）式のに１が変化し、例えばに＋を
大きくするとゲインＧ１が大きくなってアクセル開度ａ
の変化に対する加速度αの変化が大きくなってパワフル
な操縦感覚となる。

また、Ｇ富が大きいと、微分効果、すなわち変動を増幅
する作用が現れ、操縦性が悪化する。（７）式のＧ、に
関与するｋｇは第７図１に示すように機関のトルク曲線
の傾斜ｔａｎδに相当し、アクセル開度にだけ応じてス
ロットル弁開度を変化する方法ではに、は機関に開存の
特性値をとり、任意に変化させることはできない。

そこで本実施例では、アクセル開度と機関回転速度とに
よって機関の目標トルクを演算する方法によりに、の値
を自由に設定できるようにしている。

車両の操縦感覚を決定するゲインＧ、、ｃ！は最良のフ
ィーリングを得ることのできる値が存在し、機関特性に
、、ｋｔとギア比ｍの可変要素により実験的にマツチン
グできる。

例えば、低速ギア（ｍが大）のときは、（７）式のよう
にｍの２乗に比例してＧ、が大きくなり、ガクガクした
悪い操縦性になるのはよく発生する現象である。同様に
車両型１ｗもＧ、、ｃ、に影響してくる。

今、ギア比ｍ０、車両重量Ｗ、で、ｋ、、　ｋｇの最良
の値に、。、に！。を実験的に求めたとすると、次式の
関係が成立する。

Ｇｔ　＝Ｊ。・　（ｍｅ／Ｒ）−（ｇ／Ｗｅ）　　−（
９）Ｇｚ　＝ｋｘａ・　（ｍｅ／Ｒ）”・　（ｇ／Ｗｅ
）　　−ＧＯ）ギア比ｍ、車両重量Ｗに変化したとき、
（６）式及び（７）式において、 ｋ　＋　＝　ｋ　１ｍ　・（ｍｓ／　ｗａ）　ｊ　Ｗ／
ｍ＝　Ｋ　曝　　・　Ｗ　／　ｍ　　　　・・・・・・
（１１）ｋｔ　＝ｋｔ、−（ｍａ”／ｗｅ）　・　（Ｗ
／ｍ”）＝　Ｋ　ｔ　　・Ｗ　／　ｍ　”・・・・・・
０２）として、ｋ、、ｋｇの値をｍとＷとに応じて設定
すると、ゲインＧ、、Ｇｔを常に（９）、　００式に示
す最良の値とすることができる。

尚、本実施例では、常に目標トルクに基づいて燃料供給
量と吸入空気量とを総括して制御している。これは、必
要な燃料と空気とを相互の遅れなく供給して、目標トル
クに制御し、良好な車両の操縦性を実現する用途に適し
た良好な制御性能を得るためである。

また、本実施例では、目標トルクに応じた吸入空気量の
制御のため、目標スロットル弁開度θ。

をサーボ駆動回路８に出力しているが、他の方法、例え
ば目標スロットル弁開度θ。に応じた吸入負圧を目標値
として出力し、吸入負圧が目標値となるようにサーボ機
構を作動させる方法としてもよい。

次に本発明に係る内燃機関の出力制御と変速機の変速制
御とに対する制御規則の設定について説明する。

かかる制？ＩＩ＋規則の設定制御のため、第２図に示す
ように、検出手段として前記アクセル開度センサ２と共
に、操舵量センサ２２、車速センサ２３、ブレーキセン
サ２５が設けられており、これらセンサからの検出信号
がマイクロコンピュータのＣＰＵ６Ａに入力される。

これらの検出信号から制御規則の設定制御を実施するた
めに、第８図に示すシステム図のように、アクセル開度
ａ、平均車速ｖＳＰについてはＣＰＵ６Ａの信号処理部
６１にそのまま入力され、またアクセルの単位時間にお
ける平均開度Ａｖａ、アクセルの単位時間毎の踏み込み
速度Δａ、次式で求められるΔａの移動分散ＶｒΔａ、
操舵量センサ２２からの単位時間毎の操舵角の積算値Σ
Ｓむ（以下ステアリング頻度と称する）、単位時間毎の
ブレーキ使用時間Ｔｂ　　（以下ブレーキ頻度と称する
）が各々算出された後、該信号処理部６１に入力される
。

ここで移動分散ＶｒΔａは、 ＶｒΔａ ここで、 但し、Ｍ、　Ｎは所定の定数である。

さらにＣＰＵ６Ａは、例えば機関の目標トルクＴ、と実
際の車両の平均加速度αより実車チューニング等によっ
て得られたテーブルｆ　（Ｔ６．α）を用いて走行抵抗
値りを求める。例えば、加速度が０となっているときの
アクセル開度から車両の走行抵抗イタＤを換算によって
検出したり、また、車重と発生トルクより平坦路として
の走行抵抗値を検出する。従ってＣＰＵ６Ａのかかる検
出機能も検出手段の機能である。

そして、前記信号処理部６１から得られた６個の情報が
Ｆｕｚｚｙ推論エンジン部６２に入力される。

Ｆｕｚｚｙ推論エンジン部６２では、前記アクセルの単
位時間毎の踏み込み速度Δａ、アクセルの移動分散Ｖｒ
Δａ１平均車速ｖＳＰに係るステアリング頻度Σｓｖｒ
、走行抵抗り及びブレーキ頻度Ｔｂ各々に応じて、変速
機の変速比を内燃機関の出力変化に優先させて制御する
か、変速比を維持して内燃機関の出力変化を優先させて
制御するかをファジィ量として記憶したメンバーシップ
関数をＲＯＭより検索して、次に述べる制御方法に従っ
て決定する。

まず、アクセルの単位時間毎の踏み込み速度Δａに係る
メンバーシップ関数に応じて制御する場合について説明
する。

例えばアクセルの単位時間毎の踏み込み速度Δａに従っ
て、該速度Δａが大きいときは、運転者が急加速の意志
を有しており大きなトルクの発生を期待しているとして
、変速機の変速制御（シフトダウン）を行うべく該変速
機の変速制御を行えという命令の確かさ（ファジィ量）
を大きくすることを経験的に示す入力側メンバーシップ
関数を例えば第９図（ａ）実線のように設定する。

これは、内燃機関の出力制御ではトルクが大きくなるの
に時間遅れがあり、またトルクの変化量も内燃機関の出
力制御では小さいため、急加速を行う際には変速機の変
速制御を行うほうがよいという考えによるものである。

一方、踏み込み速度Δａが小さいときは、運転者は急加
速の意志が無いので変速の多発を防止するために内燃機
関の制御を行うべく、内燃機関の制御を行えという命令
の確かさ（ファジィ量）を大きくすることを経験的に示
す入力側メンバーシップ関数を、例えば第９図（ａ）点
線のように設定する。

そして、第９図（ｂ）を用いて変速機操作の実行の度合
いを面積として求め、さらに第９図（Ｃ）を用いて内燃
機関操作の実行の度合いを面積とし°ζ求め、各々の面
積の和（ＯＲ）の重心位置を求める。ここで、該重心位
置が変速機操作側にあれば変速機を操作し、内燃機関操
作側にあれば内燃機関を操作することとして何れを操作
するかを決定する。

例えば、第９図（ａ）において踏み込み速度ΔａがＡの
点にある場合、変速機の変速制御に係るファジィ量Ｆ’
ａｙ及び内燃機関の制御に係るファジィ量ＦＩＮを各々
求め、該ファジィ量Ｆ’ａｔに従って第９回出）より面
積３１を求め、さらにファジィ量ＦＩＨに従って第９図
（Ｃ）より面積Ｓｔ、ｌを求める。

そして第１０図に示すように、２つの面積ＳａｔとＳｔ
Ｓとの和Ｓ　？６？ＡＬを求め′、該面積５ｙｏｙａｔ
の重心位置Ｇを算出する。

そして、算出した重心位ｆｆＧが変速機の変速制御側に
あるので、本実施例においては変速機の制御を行うこと
とする。また、本実施例では不感体Ｎを設定しており、
前記重心位ｗ、Ｇが該不感体Ｎを外れた時点より各々の
制御を行い、不感体Ｎでは現状維持とすることとし、制
御によるハンチングを防止するものとしている。

次にアクセルの移動分散ＶｒΔａとアクセル開度ａとに
係るメンバーシップ関数に応じて制御する場合について
説明する。

アクセルの移動分散ＶｒΔａ及びアクセルの単位時間に
おける平均開度Ａｖａに従って、該移動分散ＶｒΔａが
大きく該平均開度Ａｖａが小さいときは、内燃機関の出
力制御に係るファジィ量を大きくした特性の入力側メン
バーシップ関数を、各々第１１図実線及び第１２図実線
のように設定する。

これは、変速機の変速点は車速とアクセル開度とにより
決定されるので、不必要な変速の多発を防止する目的で
該メンバーシップ関数を設定しているものである。

また移動分散ＶｒΔａが小さく、即ち踏み込み速度のバ
ラツキが小さく、該平均開度Ａｖａが大きいときは、高
速走行であることが考えられるので、高速時における加
速性能を満たすために′めに、変連撮の変速制御に係る
ファジィ量を大きくした特性の入力側メンバーシップ関
数を例えば第１１図点線及び第１２図点線のように設定
する。

そして、第１３図実線を用いて内燃機関操作の実行の度
合いを面積として求め、さらに第１３図点線を用いて変
速機操作の実行の度合いを面積として求め、各々の面積
の和の重心位置を求め、該重心位置が変速機操作側にあ
れば変速機を操作し、内燃機関操作側にあれば内燃機関
を操作することとして何れを操作するかを決定する。

次に平均車速ｖＳＰとステアリング頻度ΣＳ？ｒとに係
るメンバーシップ関数に応じて制御する場合について説
明する。

平均車速ｖＳＰ及びステアリング頻度ΣＳ　Ｔｒに従っ
て、該平均車速ｖｓｐが所定の速度（中間車速）より大
きく該ステアリング頻度ΣＳマ、も大きいときは、安全
性を考慮して操舵中のトルクの急激な変化を防１トする
目的で変速制御を控え、内燃機関の制御に係るファジィ
量を大きくした特性の入力側メンバーシップ関数を例え
ば第１４関実線及び第１５図実線のように設定する。

また平均車速ｖＳＰが所定の速度より十分大きくても該
ステアリング頻度ΣＳｉｒが小さいときは、直進高速走
行性の傾向が大とみて、変速機の変速制御に係るファジ
ィ量を大きくした特性の入力側メンバーシップ関数を第
１４図実線及び第１５図点線の組合わせで設定する。

そして、第１６図実線を用いて内燃機関操作の実行の度
合いを面積として求め、さらに第１６図点線を用いて変
速機操作の実行の度合いを面積として求め、各々の面積
の和の重心位置を求める。ここで、該重心位置が変速機
操作側にあれば変速機を操作し、内燃機関操作側にあれ
ば内燃機関を操作することとして何れを操作するかを決
定する。

一方、平均車速ｖｓｐが所定の速度より十分低くステア
リング頻度ΣＳＴｒが大きいときは、低速における車庫
入れ等を行っていることが考えられるので、急激なトル
ク変化防止する目的で、内燃機関の制御に係るファジィ
量を大きくした特性の入力側メンバーシップ関数を第１
７図実線及び第１８図実線の組合わせで設定する。

また、平均車速νｓｐが所定の速度より十分低い場合も
、該ステアリング頻度ΣＳｆｒが小さい場合は、変速機
の変速制御に係るファジィ量を大きくした特性の入力側
メンバーシップ関数を第１７図実線及び第１８図点線の
組合わせで設定する。

そして、第１９図実線を用いて内燃機関操作の実行の度
合いを面積として求め、さらに第１９図点線を用いて変
速機操作の実行の度合いを面積として求め、各々の面積
の和の重心位置を求める。ここで、該重心位置が変速機
操作側にあれば変速機を操作し、内燃機関操作側にあれ
ば内燃機関を操作することとして何れを操作するかを決
定する。

次に走行抵抗りに係るメンバーシップ関数に応じて制御
する場合について説明する。

走行抵抗りに従って該走行抵抗りが小さいときは、変速
機の変速制御に係るファジィ量を大きくする特性の入力
側メンバーシップ関数を例えば第２０図実線のように設
定する。

これは、例えば降板中であることが想定され、エンジン
ブレーキを用いることが想定されるためである。

また走行抵抗りが大きい場合は、例えば登板中であるこ
とが想定され、頻繁なビジーシフトを防止する目的で、
内燃機関の制御に係るファジィ量を大とする特性の入力
側メンバーシップ関数を例えば第２０図点線のように設
定する。

そして、第２１図実線を用いて変速機の変速操作の実行
の度合いを面積として求め、さらに第２１図点線を用い
て内燃機関の制御操作の実行の度合いを面積として求め
、各々の面積の和の重心位置を求める。ここで、該重心
位置が変速機操作側にあれば変速機を操作し、内燃機関
操作側にあれば内燃機関を操作することとして何れを操
作するかを決定する。

次に平均車速ｖＳＰとブレーキ頻度Ｔｂとに係るメンバ
ーシップ関数に応じて制御する場合について説明する。

平均車速ｖｓｐが低く（第２２図参照）、ブレーキ頻度
Ｔｂが大きい場合は、内燃機関の制御に係るファジィ量
を大とする特性の入力側メンバーシップ間数を例えば第
２３図実線のように設定する。

これは、例えば車両が渋滞路走行を行っているとして、
変速の多発を防止するために内燃機関の制御を行うべく
設定するものである。

また、平均車速ｖＳＰが低く、ブレーキ頻度Ｔｂが小さ
い場合は変速機の変速制御に係るファジィ量を大とする
特性の入力側メンバーシップ関数を例えば第２３図点線
のように設定する。

そして、第２４図実線を用いて内燃機関湿作の実行の度
合いを面積として求め、さらに第２４図点線を用いて変
速機操作の実行の度合いを面積として求め、各々の面積
の和の重心位置を求める。ここで、該重心位置が変速機
操作側にあれば変速機を操作し、内燃機関操作側にあれ
ば内燃機関を操作することとして何れを操作するかを決
定する。

従ってＣＰＵ６Ａの信号処理部６１及びｐｕｚｚｙ推論
エンジン部６２が、各信号より得られる情報をファジィ
推論して、変速機の変速比を内燃機関の出力変化に優先
させて制御する場合と、変速比を維持して内燃機関の出
力変化を優先させて制御する場合とを判断する判断手段
の機能を有する。

そして、ＣＰＵ６Ａは前記判断に基づいて、第２６図に
示すフローチャートに従って内燃機関または変速機を制
御する。

即ち、Ｐ３１ではアクセル開度ａ、平均車速ｖｓｐ。

アクセルの単位時間毎の踏み込み速度Δａ、Δａの移動
分散ＶｒΔａ、ステアリング頻度ΣＳ　Ｔｒ等の各種デ
ータが入力される。

Ｐ３２では、前述したファジィ推論が実行され、変速機
の変速比を内燃機関の出力変化に優先させて制御する場
合と、変速比を維持して内燃機関の出力変化を優先させ
て制御する場合とが判断される。

Ｐ３３では、Ｐ３２で実行した判断により変速機の変速
制御を行うように判断されたか否かを判定して、ＹＥＳ
の場合はＰ３４に進む。

Ｐ３４では、Ｐ３１で入力された各種データより変速機
の変速要求があるか否かを判断し、要求が有ればＰ３５
に進み、変速機の変速を行う。

Ｐ３４で変速機の変速要求が無い場合は、Ｐ３６に進み
内燃機関の制御要求があるか否かを判断する。

ここで内燃機関の制御要求がある場合でも、前述のファ
ジィ推論によっては変速機の変速制御を優先させるべき
と判断されているので、Ｐ３７に進んで、例えば約１０
秒間本ルーチンをウェイティングさせ、内燃機関の制御
及び変速機の変速制御とも現状を維持する。これは、フ
ァジィ推論による推論結果は多少の間は不変であると考
えられるので、不必要なルーチンを行わないようにする
ためである。

一方、Ｐ３３でＮＯと判定された場合はＰ３８に進み、
内燃機関の制御要求があるか否かを判断し、要求が有れ
ばＰ３９に進み、内燃機関の制御を行う。

Ｐ３８で内燃機関の制御要求が無い場合は、Ｐ２Ｏに進
み変速機の変速要求があるか否かを判断する。

ここで変速機の変速要求がある場合は、前記ファジィ推
論により内燃機関の制御を優先させるべきと判断されて
いるので、Ｐ３７に進んで、本ルーチンをウェイティン
グさせ、内燃機関の制御及び変速機の変速制御とも現状
を維持する。

一方、Ｐ３６で内燃機関の制御要求がないと判断された
場合、及びＰ２Ｏで変速機の変速要求がないと判断され
た場合は、前記現状維持をすることなしにリターンする
。これは、現在は制御要求が無いが、制御要求が起きた
場合にすぐ対処可能なようにするためである。

従って、ＣＰＵ６Ａは前記判断に従って内燃機関または
変速機を制御する制御手段の機能を有する。

従って、以上説明したように本実施例によれば、内燃機
関の制御と変速機の制御との何れを優先させて制御する
かについて、各検出手段より得られた運転情報をファジ
ィ推論することにより規定しているので、運転者の意志
に合致した制御を行うことができる。もって急加速等の
際には車両が適度な加速を得られ、また若干のアクセル
操作を行っても頻繁に変速が行われることは無い。

次に前記実施例はファジィ推論を用いて判断したが、フ
ァジィ推論を用いず、各検出手段毎に予め定められた条
件に従って判断するパターン起動型の制御を行うものに
ついて、その−例を説明する。

即ち、第２５図のフローチャートに示すように、Ｐ２１
では、アクセル開度ａ、アクセルの移動分散ＶｒΔａの
各情報が入力される。

Ｐ２２では、アクセルの移動分散ＶｒΔａが所定値α以
上か否かを判断し、ＹＥＳの場合はＰ２３に進む。

Ｐ２３では、アクセル開度ａの平均（Ｊが所定値β以下
か否かを判断し、ＹＥＳの場合のみＰ２４に進み、変速
比を維持して内燃機関の出力変化を優先させて制御する
。

一方、Ｐ２２でアクセルの移動分散ＶｒΔａが所定値α
より小さい（ＮＯ）と判断された場合は、Ｐ２５に進み
、新たにアクセル開度ａの平均値が所定値βより大きい
か否かを判断し、ＹＥＳの場合のみＰ２６に進み、変速
機の変速比を内燃機関の出力変化に優先させて制御する
。

尚、Ｐ２３でアクセル開度ａの平均値が所定値βより大
きい場合、及びＰ２４でアクセル開度ａの平均４１１が
所定値βより小さい場合は、何れの制御を行うこともな
くリターンする。

またパターン起動型の制御に係る他の実施例として、ア
クセルの単位時間毎の踏み込み速度Δａが速いときには
変速機の変速比を内燃機関の出力変化に優先さゼて制御
し、遅いときには変速比を維持して内燃機関の出力変化
を優先させて制御する。

さらに他の実施例として、平均車速■ＳＰが大きく、ス
テアリングが操作されている場合は内燃機関の出力変化
を優先させて制御し、平均車速ｖｓｐが大きく、ステア
リングが過去所定時間操作されていない場合は変速機を
制御する。

さらに他の実施例として、走行抵抗りが小さい場合は変
速機を制御し、大きい場合は内燃機関の出力変化を優先
させて制御する。

即ち、このように各検出手段毎に予め定められた条件に
従って、前述の判断を行ってもよい。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、各運転状態検出信
号より得られる運転状況を、ファジィ推論、または各検
出手段毎に予め定められた条件に従って場合分けを実施
することにより認識し、該認識に従って、内燃機関の制
御と変速機の制御との何れを優先させて制御するかにつ
いて規定するようにしたので、運転者の意志に合致した
制御を行うことができ、もって運転性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例を示すシステム図、第３図及び第４図
は目標トルク制御のフローチャート、第５図は同上制御
に使用される燃料噴射量テーブルを示す線図、第６図は
同上制御に使用されるスロットル弁開度テーブルを示す
線図、第７図は同上制御における制御ブロック図、第８
図は本発明の制御規則の設定に係るシステム図、第９図
（ａ）〜（Ｃ）及び第１０図〜第２４図は各種運転状態
に応じて設定されるメンバーシップ関数を示すグラフ、
第２５図は本発明の制御規則の設定に係るパターン起動
型の制御フローチャート、第２６図は内燃機関または変
速機の制御内容を示すフローチャー１である。 ２・・・アクセル開度センサ　　６Ａ・・・ＣＰＵ７・
・・インジェクタ　　１０・・・スロットル弁　　１２
・・・サーボモータ　　２２・・・操舵量センサ　　２
３・・・車速センサ　　２５・・・ブレーキセンサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速機の出力を内燃機関の出力制御や該変速機の
   変速制御により目標値に制御するようにした車両の動力
   制御装置において、 車両の各種運転状態若しくは走行状態の少なくとも１つ
   を検出する検出手段と、 前記検出手段の信号より得られる情報をファジィ推論し
   て、変速機の変速比を内燃機関の出力変化に優先させて
   制御する場合と、変速比を維持して内燃機関の出力変化
   を優先させて制御する場合とを判断する判断手段と、 前記判断に従って内燃機関を出力制御または変速機を変
   速制御する制御手段と、 を備えることを特徴とする車両の動力制御装置。
2. （２）前記判断手段に代えて、前記検出手段の検出結果
   を予め定められた条件に従ってレベル弁別することによ
   り、変速機の変速比を内燃機関の出力変化に優先させて
   制御する場合と、変速比を維持して内燃機関の出力変化
   を優先させて制御する場合とを判断する判断手段を設け
   たことを特徴とする請求項１記載の車両の動力制御装置
   。
3. （３）前記検出手段は、アクセル操作量、車両の操舵状
   態、車両の平均車速、車両の走行抵抗若しくは車両のブ
   レーキ操作の少なくとも１つを検出する手段である請求
   項１または２記載の車両の動力制御装置。