JP3122889B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JP3122889B2 JP3122889B2 JP02293632A JP29363290A JP3122889B2 JP 3122889 B2 JP3122889 B2 JP 3122889B2 JP 02293632 A JP02293632 A JP 02293632A JP 29363290 A JP29363290 A JP 29363290A JP 3122889 B2 JP3122889 B2 JP 3122889B2
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- Japan
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- vehicle
- target
- vehicle speed
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Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は車両の駆動力制御装置に関し、詳しくは、ア
クセル開度に対してリニアな車両駆動力特性が得られ、
更には車両重量や走行状況によらずアクセル操作量に対
してリニアな加速性能が得られるようにした装置に関す
る。
クセル開度に対してリニアな車両駆動力特性が得られ、
更には車両重量や走行状況によらずアクセル操作量に対
してリニアな加速性能が得られるようにした装置に関す
る。
〈従来の技術〉 車両の駆動力制御装置として、アクセル操作部と機関
の絞り弁とが機械的に切り離され、アクセル開度を検出
し、該検出されたアクセル開度に基づいて機関の絞り弁
を目標開度に制御するようにしたものがある（特開平２
−196152号公報等参照）。
の絞り弁とが機械的に切り離され、アクセル開度を検出
し、該検出されたアクセル開度に基づいて機関の絞り弁
を目標開度に制御するようにしたものがある（特開平２
−196152号公報等参照）。
〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、かかる従来の装置では、車速によって
出しうる最大駆動力が大きく変わってくるにも関わら
ず、アクセル開度に対して絞り弁開度が一義的にきまっ
てしまうため、アクセル開度と車両の駆動力との関係が
リニアでなく、所望の駆動力をアクセル操作で得ること
が難しかった。
出しうる最大駆動力が大きく変わってくるにも関わら
ず、アクセル開度に対して絞り弁開度が一義的にきまっ
てしまうため、アクセル開度と車両の駆動力との関係が
リニアでなく、所望の駆動力をアクセル操作で得ること
が難しかった。
また、車両重量や路面状況（摩擦や勾配等）によって
も出力トルクと車速の関係が変わることにより、アクセ
ル開度に対してリニアな加速性が得られず、違和感を生
じていた。
も出力トルクと車速の関係が変わることにより、アクセ
ル開度に対してリニアな加速性が得られず、違和感を生
じていた。
本発明はこのような従来の問題点に鑑みなされたもの
で、出力トルクと車速の関係が変化してもアクセル開度
に対してリニアな加速性が得られるようにした車両の駆
動力制御装置を提供することを目的とする。
で、出力トルクと車速の関係が変化してもアクセル開度
に対してリニアな加速性が得られるようにした車両の駆
動力制御装置を提供することを目的とする。
〈課題を解決するための手段〉 このため本発明では、第１図に示すように、車速を検
出する車速検出手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 車速に対して出力しうる車両の最大駆動力を演算する
最大駆動力演算手段と、 演算された最大駆動力に検出されたアクセル開度割合
を乗じて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、 を含んで構成した。
出する車速検出手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 車速に対して出力しうる車両の最大駆動力を演算する
最大駆動力演算手段と、 演算された最大駆動力に検出されたアクセル開度割合
を乗じて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、 を含んで構成した。
また、第２の発明では上記各手段に加えて、 車両の駆動力を検出する駆動力検出手段と、 基準路面走行時の車速に対する走行抵抗を演算する走
行抵抗演算手段と、 目標駆動力と現在の車両の駆動力と走行抵抗と基準の
車両重量とを含む条件に基づいて車両の目標加速度を演
算する目標加速度演算手段と、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 車両の加速度を目標加速度に近づけるように機関出力
を制御する機関出力制御手段と、 を含んで構成した。
行抵抗演算手段と、 目標駆動力と現在の車両の駆動力と走行抵抗と基準の
車両重量とを含む条件に基づいて車両の目標加速度を演
算する目標加速度演算手段と、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 車両の加速度を目標加速度に近づけるように機関出力
を制御する機関出力制御手段と、 を含んで構成した。
〈作用〉 車速検出手段により検出された現在の車速に対して、
車両の出力しうる最大の駆動力が最大駆動力演算手段に
より演算される。
車両の出力しうる最大の駆動力が最大駆動力演算手段に
より演算される。
一方、アクセル開度検出手段によりアクセル開度が検
出され、目標駆動力設定手段によって前記最大駆動力に
アクセル開度の最大開度に対する割合を乗じることによ
り目標駆動力が設定される。
出され、目標駆動力設定手段によって前記最大駆動力に
アクセル開度の最大開度に対する割合を乗じることによ
り目標駆動力が設定される。
これにより、常にアクセル開度最大で現車速において
出力されうる車両の最大駆動力が出力され、開度に応じ
て目標駆動力がリニアに設定されることになる。
出力されうる車両の最大駆動力が出力され、開度に応じ
て目標駆動力がリニアに設定されることになる。
したがって該設定された目標駆動力に制御することに
より、どの車速においてもアクセル開度に対してリニア
な（踏込み量に比例的な力を持つ）駆動力特性が得られ
る。
より、どの車速においてもアクセル開度に対してリニア
な（踏込み量に比例的な力を持つ）駆動力特性が得られ
る。
また、前記設定された目標駆動力と、駆動力検出手段
によって検出された現在の車両の加速度と、走行抵抗演
算手段により演算された走行時の車速に対する走行抵抗
と予め設定された基準の車両総重量とを少なくとも含む
条件に基づいて目標加速度検出手段により、車両の目標
加速度が演算される。
によって検出された現在の車両の加速度と、走行抵抗演
算手段により演算された走行時の車速に対する走行抵抗
と予め設定された基準の車両総重量とを少なくとも含む
条件に基づいて目標加速度検出手段により、車両の目標
加速度が演算される。
そして駆動力制御手段によって、前記目標加速度とな
るように車両の駆動力が機関出力や自動変速機のギア位
置等の制御により制御される。
るように車両の駆動力が機関出力や自動変速機のギア位
置等の制御により制御される。
〈実施例〉 以下に本発明の実施例を説明する。
一実施例の構成を示す第２図において、内燃機関１の
吸気通路２には電磁式モータ等のスロットルアクチュエ
ータ３によってアクセルペダル４とは独立して開度制御
される絞り弁５が介装されており、該絞り弁５には絞り
弁開度θを検出するスロットルセンサ６が連結されてい
る。
吸気通路２には電磁式モータ等のスロットルアクチュエ
ータ３によってアクセルペダル４とは独立して開度制御
される絞り弁５が介装されており、該絞り弁５には絞り
弁開度θを検出するスロットルセンサ６が連結されてい
る。
また、内燃機関１に連結された自動変速機７には、ギ
ヤ位置Ｇを検出するギヤ位置センサ８と、駆動トルクTT
を検出するトルクセンサ９とが装着され、プロペラシャ
フト10には、車速検出手段としての車速センサ11が装着
され、アクセルペダル４にはアクセル開度検出手段とし
て踏込量（アクセル開度）ACCEを検出するアクセル開度
センサ12が装着されている。
ヤ位置Ｇを検出するギヤ位置センサ８と、駆動トルクTT
を検出するトルクセンサ９とが装着され、プロペラシャ
フト10には、車速検出手段としての車速センサ11が装着
され、アクセルペダル４にはアクセル開度検出手段とし
て踏込量（アクセル開度）ACCEを検出するアクセル開度
センサ12が装着されている。
これら各種センサからの検出信号はコントロールユニ
ット13に入力され、マイクロコンピュータを内蔵したコ
ントロールユニット13は後述するような演算処理を行っ
て、目標駆動力TFの設定を行い、次いで目標加速度αＴ
を設定して該目標加速度αＴが得られるようにスロット
ルアクチュエータ３を駆動して機関出力を制御すると共
に、自動変速機７のギヤ位置を制御する。
ット13に入力され、マイクロコンピュータを内蔵したコ
ントロールユニット13は後述するような演算処理を行っ
て、目標駆動力TFの設定を行い、次いで目標加速度αＴ
を設定して該目標加速度αＴが得られるようにスロット
ルアクチュエータ３を駆動して機関出力を制御すると共
に、自動変速機７のギヤ位置を制御する。
以下に、上記演算処理を第３図に示すフローチャート
に従って説明する。
に従って説明する。
ステップ１では、前記各種センサからの検出信号を読
み込む。
み込む。
ステップ２では、検出された車速VSPに対して出力し
うる最大駆動力FMAX（Ｎ）を、マイクロコンピュータ内
蔵のROMに予め記憶された車速VSP−最大駆動力FMAXの特
性マップ（第４図参照）からの検索により求める。尚、
該最大駆動力FMAXは車速領域毎に通常使用される最も低
速側のギヤ位置において求められる。このステップ２の
機能が最大駆動力演算手段に相当する。
うる最大駆動力FMAX（Ｎ）を、マイクロコンピュータ内
蔵のROMに予め記憶された車速VSP−最大駆動力FMAXの特
性マップ（第４図参照）からの検索により求める。尚、
該最大駆動力FMAXは車速領域毎に通常使用される最も低
速側のギヤ位置において求められる。このステップ２の
機能が最大駆動力演算手段に相当する。
ステップ３では、次式に示すようにステップ２で求め
た最大駆動力FMAXをアクセル開度最大とし、現在の検出
されたアクセル開度割合ACCE（％）を乗じることによっ
て車両の目標駆動力TFを演算設定する。このステップ３
の機能が目標駆動力設定手段に相当する。
た最大駆動力FMAXをアクセル開度最大とし、現在の検出
されたアクセル開度割合ACCE（％）を乗じることによっ
て車両の目標駆動力TFを演算設定する。このステップ３
の機能が目標駆動力設定手段に相当する。
TF＝FMAX×ACCE/100 ステップ４では、トルクセンサ11により検出された駆
動トルクTTにより、現在の車両（車輪）の駆動力CURF
（Ｎ）を換算して検出する。即ちトルクセンサ９とこの
ステップ４の機能が駆動力検出手段に相当する。
動トルクTTにより、現在の車両（車輪）の駆動力CURF
（Ｎ）を換算して検出する。即ちトルクセンサ９とこの
ステップ４の機能が駆動力検出手段に相当する。
ステップ５では、車速VSPに対する基準平坦路面走行
時の走行抵抗（転がり抵抗＋空気抵抗）RR0をROMに記憶
された車速VSP−走行抵抗RR0の特性マップ（第５図参
照）からの検索により求める。このステップ５の機能が
走行抵抗演算手段に相当する。
時の走行抵抗（転がり抵抗＋空気抵抗）RR0をROMに記憶
された車速VSP−走行抵抗RR0の特性マップ（第５図参
照）からの検索により求める。このステップ５の機能が
走行抵抗演算手段に相当する。
ステップ６では、前記目標駆動力TF,現在の駆動力CUR
F,走行抵抗RR0及び基準の車体総重量（例えば空車，燃
料満たん，乗員１人）W0に基づいて次式により、車両の
目標加速度αＴを演算する。このステップ６の機能が目
標加速度演算手段に相当する。
F,走行抵抗RR0及び基準の車体総重量（例えば空車，燃
料満たん，乗員１人）W0に基づいて次式により、車両の
目標加速度αＴを演算する。このステップ６の機能が目
標加速度演算手段に相当する。
αＴ＝（TF−CURF−RR0）/W0 ステップ７では、車速VSPの単位時間当たりの変化量
から現在の車両の加速度（走行加速度）αＲを検出す
る。このステップ７の機能が加速度検出手段に相当す
る。尚、加速度αＲは平坦走行では、加速度センサ（前
後Ｇセンサ）によっても検出できるが、勾配路走行時は
重力加速度の影響を取り除く必要がある。
から現在の車両の加速度（走行加速度）αＲを検出す
る。このステップ７の機能が加速度検出手段に相当す
る。尚、加速度αＲは平坦走行では、加速度センサ（前
後Ｇセンサ）によっても検出できるが、勾配路走行時は
重力加速度の影響を取り除く必要がある。
ステップ８では、加速度αＲを目標加速度αＴに一致
させるようにスロットルアクチュエータ３を駆動して機
関出力を制御すると共に、ギヤ位置Ｇの信号に基づいて
自動変速機７のギヤ位置を制御して車両の駆動力を制御
する。このステップ８の機能が駆動力制御手段に相当す
る。
させるようにスロットルアクチュエータ３を駆動して機
関出力を制御すると共に、ギヤ位置Ｇの信号に基づいて
自動変速機７のギヤ位置を制御して車両の駆動力を制御
する。このステップ８の機能が駆動力制御手段に相当す
る。
このようにすれば、まず、アクセル開度に応じてリニ
アに目標駆動力を設定でき、かつ、該目標駆動力に従っ
て目標加速度を設定することにより走行路面の状況や車
体総重量が異なっても、アクセル開度に対してリニアな
加速性が得られることになるから、違和感がなく極めて
フィーリングのよい加速性能が得られる。
アに目標駆動力を設定でき、かつ、該目標駆動力に従っ
て目標加速度を設定することにより走行路面の状況や車
体総重量が異なっても、アクセル開度に対してリニアな
加速性が得られることになるから、違和感がなく極めて
フィーリングのよい加速性能が得られる。
〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、現在の車速に対
して取りうる最大駆動力をアクセル全開とし開度割合に
応じて目標駆動力を設定する構成としたため、アクセル
操作量に比例した駆動力をうることができ、運転者が所
望する駆動力に近い駆動力をアクセル操作で得やすくな
るので、運転性が大幅に向上する。
して取りうる最大駆動力をアクセル全開とし開度割合に
応じて目標駆動力を設定する構成としたため、アクセル
操作量に比例した駆動力をうることができ、運転者が所
望する駆動力に近い駆動力をアクセル操作で得やすくな
るので、運転性が大幅に向上する。
また、前記目標駆動力を用いて基準の走行状態に合わ
せて目標加速度を求めて、該加速度となるように駆動力
を制御するようにしたものでは、走行路面の状況や車体
総重量が変わっても、アクセル操作量に対してリニアな
加速度を得ることができるため、最適な加速操縦性能が
得られる。
せて目標加速度を求めて、該加速度となるように駆動力
を制御するようにしたものでは、走行路面の状況や車体
総重量が変わっても、アクセル操作量に対してリニアな
加速度を得ることができるため、最適な加速操縦性能が
得られる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例のシステム構成を示す図、第３図は同上実
施例の制御を示すフローチャート、第４図は車速−最大
駆動力特性を示す線図、第５図は同じく車速−走行抵抗
特性を示す線図である。 １……内燃機関、３……スロットルアクチュエータ、４
……アクセルペダル、５……絞り弁、７……自動変速
機、８……ギヤ位置センサ、９……トルクセンサ、11…
…車速センサ、12……アクセル開度センサ、13……コン
トロールユニット
明の一実施例のシステム構成を示す図、第３図は同上実
施例の制御を示すフローチャート、第４図は車速−最大
駆動力特性を示す線図、第５図は同じく車速−走行抵抗
特性を示す線図である。 １……内燃機関、３……スロットルアクチュエータ、４
……アクセルペダル、５……絞り弁、７……自動変速
機、８……ギヤ位置センサ、９……トルクセンサ、11…
…車速センサ、12……アクセル開度センサ、13……コン
トロールユニット
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−16145（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−143133（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−30957（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−101049（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−72443（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−219850（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−139050（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 45/00 F02D 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28
Claims (2)
- 【請求項１】車速を検出する車速検出手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 車速に対して出力しうる車両の最大駆動力を演算する最
大駆動力演算手段と、 演算された最大駆動力に検出されたアクセル開度割合を
乗じて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装
置。 - 【請求項２】車速を検出する車速検出手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 車速に対して出力しうる車両の最大駆動力を演算する最
大駆動力演算手段と、 演算された最大駆動力に検出されたアクセル開度割合を
乗じて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、 車両の駆動力を検出する駆動力検出手段と、 基準路面走行時の車速に対する走行抵抗を演算する走行
抵抗演算手段と、 目標駆動力と現在の車両の駆動力と走行抵抗と基準の車
両総重量とを含む条件に基づいて車両の目標加速度を演
算する目標加速度演算手段と、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 車両の加速度を目標加速度に近づけるように車両の駆動
力を制御する駆動力制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02293632A JP3122889B2 (ja) | 1990-11-01 | 1990-11-01 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02293632A JP3122889B2 (ja) | 1990-11-01 | 1990-11-01 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04171239A JPH04171239A (ja) | 1992-06-18 |
| JP3122889B2 true JP3122889B2 (ja) | 2001-01-09 |
Family
ID=17797225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02293632A Expired - Fee Related JP3122889B2 (ja) | 1990-11-01 | 1990-11-01 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3122889B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10233576A1 (de) * | 2002-07-24 | 2004-02-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
-
1990
- 1990-11-01 JP JP02293632A patent/JP3122889B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04171239A (ja) | 1992-06-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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