JPH03224809A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この発明は、自動車のりャサスベンシッンに関する。

【従来の技術およびその問題点】

一般に、自動車のサスペンションは、サスペンションア
ームがゴム等の弾性体を介して車体に結合される０弾性
体によって振動を吸収して、車輪から車体に伝わる振動
を低減させるためであるが、その一方では、弾性体のた
めにコンプライアンスステアが生じてしまう問題がある
。車輪に横力等が作用したときの弾性体の撓みにより、
車輪が勝手にト一方向に動いてしまうのである。このよ
うなコンブラインスステアは、操縦性や走行安定性に微
妙に影響する。 たとえば、第６図に示すようなトレーリングアー五式の
リヤサスペンションの場合、トレーリングアームａの前
端部に設けたボス部すを、車体側の支軸Ｃにゴムブツシ
ュ（図示時）を介して套嵌支持させているが、旋回時等
において車輪が横力を受けたとき、上記ゴムブツシュの
撓みにより、トレーリングアームａおよび車輪がト一方
向に変位してしまう。この場合、外輪側は、トーアウト
方向に、内輪側は、トーイン方向に動き、そのために、
コーナリングフォースの減少やタイヤグリップの不足と
いった状態を招き、操縦安定性が悪化する。 このような問題は、上記ゴムブツシュのばね定数を上げ
ることにより、ある程度は解決できるかもしれない、ゴ
ムブツシュの撓みが小さくなるようにして、車輪のトー
変化を抑えるのである。しかし、この方法では、ホゾ−
へ伝わる振動が増大し、乗り心地が悪くなる問題が出る
。 また、トレーリングアームを車体に直接的に取付けるの
ではなく、ボデーに弾性支持させたクロスメンバやサブ
フレームにトレーリングアームを取り付けるようにする
ことも考えられる。その場合には、クロスメンバ側の弾
性体によってボデーへの振動伝達を抑えることができる
から、トレーリングアーム側のゴムブツシュのばね定数
を上げても乗り心地の悪化を招くこともない、しかしな
がら、この方法の場合には、クロスメンバ等を新たに設
ける必要があるため、コスト高となる上、製作工数も増
える問題がある。 本願発明は、以上のような事情の下で考え出されたもの
であって、上記種々の問題点を伴うことなく、コンプラ
イアンスステアを防止して、操縦安定性を向上させうる
ように構成されたサスペンションを提供することをその
目的とする。

【課題を解決するための手段】

上記！ＩＮを解決するため、本願発明ては、次の技術的
手段を講じている。 まず、請求項１に記載した本願発明のリヤサスペンショ
ンは、サスペンションアームにアクスルキャリヤを芥し
て車輪を支持させたリヤサスペンションであって、上記
アクスルキャリヤは、前後方向の同一軸線上に位置する
前後一対のボス部を有しており、この一対のボス部が、
サスペンションアームに設けた前後方向の支軸にゴムブ
ツシュを介して套嵌支持され、かつ、上記一対のボス部
よりも上方部もしくは下方部が、一端を車体に連結され
た車幅方向に延びるキャンバコントロールロッドの他端
に連結されているとともに、上記前後一対のボス部は、
その前方側のボス部が前後方向における車輪の中心位置
近（に位置するように設けられていることを特徴として
いる。 また、請求項２に記載した本願発明のサスペンションは
、サスペンションアームにアクスルキャリヤを介して車
輪を支持させたりャサスペンシッソであって、上記アク
スルキャリヤは、前後方向の同一軸線上に位置する前後
一対のボス部を有しており、この一対のボス部が、サス
ペンションアームに設けた前後方向の支軸にゴムブツシ
ュを介して套嵌支持され、かつ、上記一対のボス部より
も上方部もしくは下方部が、一端を車体に連結された車
幅方向に延びるキ中ンバコントロールロンドの他端に連
結されているとともに、上記前後−対のボス部内にそれ
ぞれ内装するゴムブツシュは、前方側のボス部に内装す
るゴムブツシュのばね定数を後方側のボス部に内装する
ゴムブツシュのばね定数よりも小さくしていることを特
徴としている。

【発明の作用】

請求項１の発明の場合、車輪は、これを支持するアクス
ルキャリヤを介してサスペンションアームに取り付けら
れる。アクスルキャリヤは、前後一対のボス部をサスペ
ンションアーム側に設けた前後方向の支軸にゴムブツシ
ュを介して套嵌支持されることにより、サスペンション
アームに取り。 （寸けられている。したがって、アクスルすキ中リヤは
、ゴムブツシュの弾性変形に応じてサスペンションアー
ムに対する相対動を許容される。 アクスルキャリヤの上記一対のボス部は、前方側のボス
部が車輪の前後中心近くに位置するように設けられてい
る。言い換えると、前方側のボス部が、前後方向におい
て、車輪が旋回中等において横力を受ける場合の力の作
用点（接地点）近（に位置するように設けられている。 したがって、上記横力により前後のボス部内のゴムブツ
シュが変形させられるときの変形量は、前方側のボス部
内のゴムブツシュの方が大きくなる。 旋回時の外輪側で見た場合、上記横力は車幅方向内方へ
の力として作用することから、前方側のボス部内のゴム
ブツシュの撓みが大きくなるということは、アクスルキ
ャリヤおよびこれに支持される車輪がトーイン方向に動
かされることを意味する。したがって、旋回時、横力に
よるサスベンジタンアーム側のゴムブツシュの撓みによ
り、サスペンションアームがトーアウト方向に変位して
も、そのトーアウト方向の変位を、上記のアクスルキャ
リヤおよび車輪のトーイン方向の動きで相殺して、結果
的に、旋回時における車輪（外輪）のトーアウト方向の
変位を回避できる。一方、内輪側では、旋回時における
サスペンションアームのトーイン方向の変位を、アクス
ルキャリヤのトーアウト方向の動きで相殺して、結果的
に、車輪のトーイン方向の変位を回避できる。 また、請求項２の発明の場合も、その基本的構成は、請
求項１のものと同様であり、サスペンションアームに、
車輪を支持するアクスルキャリヤを弾性支持させている
。 アクスルキャリヤの前後のボス部に内装するゴムブツシ
ュは、前方側のボス部に内装するゴムブツシュのばね定
数を後方側のボス部に内装するゴムブツシュのばね定数
よりも小さくしている。したがって、旋回時の横力によ
る各ボス部内のゴムブツシュの撓みは、前方側のボス部
のゴムブツシュの方が大きくなる。 したがって、請求項１の発明の場合と同様、旋回時の外
輪側では、サスペンションアームのトーアウト方向の変
位を、アクスルキャリヤのトーイン方向の動きで相殺し
て、結果的に、車輪のトーアウト方向の変位を回避でき
る。また、旋回時の内輪側では、アクスルキャリヤのト
ーアウト方向の動きにより、結果的に、車輪のトーイン
方向の変位を回避できる。

【発明の効果】

このように、本願発明では、サスペンションアーム側の
弾性支持体の撓みに起因したコンプライアンスステアを
防止できる。したがって、操縦安定性を向上させること
ができる。 また、アクスルキャリヤとサスペンションアームとの間
に設ける弾性ブツシュにより、車輪からの振動を吸収で
きるので、防振性および乗り心地が良くなる。 なお、請求項１の発明および請求項２の発明のいずれも
、アクスルキャリヤを、ボス部と上下方向に変位した位
置でキ中ンバコントロールロンドにより支持するから、
アクスルキャリヤおよび車輪がキャンバ方向にぐらつい
たりするような不都合は生じない。

【実施例の説明】

以下、本願発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。 本例では、本願発明をトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションに適用した例を説明する。 第１図および第２図に示したトレーリングアーム１は、
セミトレーリングタイプのものであり、その前端部には
、一対のボス部２．２が設けられている。トレーリング
アーム１は、上記ボス部２を車体側の支軸３にゴムブツ
シュ（図示路）を介して套嵌支持されることにより、車
体に揺動可能に取り付けられている。 トレーリングアーム１の後端部には、車幅Ｗを支持する
アクスルキャリヤ４が取り付けられている。 上記アクスルキャリヤ４の外側部には、ベアリング（図
示時）等を介して車輪Ｗを支持するホイールスピンドル
５が一体に設けられている。また、アクスルキャリヤ４
の内側部には、前後方向の同一軸線上に並ぶ前後一対の
ボス部６．６が設けられている。 アクスルキャリヤ４のトレーリングアーム１への取り付
けは、次のようにして行われている。すなわち、・上記
一対のボス部６．６が、トレーリングアーム１に設けた
前後方向の支軸７にゴムブツシュ（図示時）を介して套
嵌支持されている。上記支軸７は、トレーリングアーム
１の後端部に設けられたボス部８にゴムブツシュ（図示
時）を介して通挿支持されている。 アクスルキャリヤ４はまた、第１図および第３図に示す
ように、ボス部６．６よりも上方部において、車幅方向
に延びるキャンバコントロールロッド９に連結されてい
る。このキャンバコントロールロッド９は、その内端ボ
ス部ｌＯを車体に取付けられた前後方向の支軸１１にゴ
ムブツシュ（図示時）を介して支持されているとともに
、外端部をボールジヨイント１２を介してアクスルキャ
リヤ４に連結されている。キャンバコントロールロッド
９により、アクスルキャリヤ４の上記支軸７回りの不用
意なぐらつきが防止される。また、トレーリングアーム
１の上下揺動時には、キャンバコントロールロッド９も
上下揺動する。 なお、キャンバコントロールロッド９は、上記内端ボス
部ｌＯがトレーリングアーム１の揺動軸線Ａの上方に位
置する一方、アクスルキャリヤ４との連結点Ｂが、前後
方向においてトレーリングアーム１の上記ボス部８の前
後中心近くに位置し、かつ車幅方向においてアクスルキ
ャリヤ４のボス部６．６よりも内方に位置するように配
置されている。また、上記連結点Ｂをキャンバコントロ
ールロッド９の揺動中心軸線Ｃよりも上方に位置さ１ せて、キャンバコントロールロッド９を上下方向に（頃
けているとともに、キャンバコントロールロッド９の下
方への揺動時においても常に上記連結点Ｂが上記軸線Ｃ
よりも上方に位置するようにしている。これにより、キ
ャンバコントロールロッド９の揺動時、その揺動軸を中
心とした円弧上を移動する上記連結点Ｂの車幅方向にお
ける変位方向が、上方への揺動時には車幅方向内方とな
り、下方への揺動時には車幅方向外方となるようにして
いる。したがって、アクスルすキ中リヤ４は、キャンバ
コントロールロッド９が上方へ揺動するときは第３図に
おいて矢印Ｎ方向（ネガティブキャンバ方向）に回動さ
せられ、一方、キャンバコントロールロッド９が下方へ
揺動するときは第３図において矢印Ｐ方向（ポジティブ
キャンバ方向）に回動させられる。これにより、旋回時
、対地キャンバを一定に保つことができることから、旋
回時の走行安定性が向上°する。 とういのは、通常のフルトレーリングアーム式のサスペ
ンシランの場合、第５図に示すように、】　２ 旋回時に車体がロールするとき、車輪の対車体キャンバ
は変化せず、車体のロール角がそのまま対地キャンバの
変化として現れる。そのような場合、タイヤ面が崩れて
タイヤのグリップが悪くなる上、キャンバスラストによ
るコーナリングフォースの減少により、操縦安定性が悪
化する。また、セミトレーリングアームタイプでは、ト
レーリングアームの上下揺動時には若干の対車体キャン
バの変化を伴うため、フルトレーリングアームタイプの
場合よりも少しは対地キャンバの変化が緩和されるが、
タイヤ面のくずれを防止できるほどの幻車体キャンバの
変化を得ることもできない、この場合、トレーリングア
ームの後退角（第６図においてαで示した角度）を大き
くすれば、対車体キャンバの変化を増大させることも可
能である。しかし、そうしたときには、トレーリングア
ーム揺動時に車輪のトーイン方向の変化が大きくなり過
ぎてしまうため、不整地走行時における直進安定性が悪
くなる間四が生じてしまうのである。路面の凸部を乗り
越えるとき、車輪のバウンドに伴いトレーリングアーム
が揺動するので、トー変化が生じるが、その変化が直進
時に大きく生じては、走行安定性の著しい悪化を招く。 これに対し、本例では、上述のように、キャンバコント
ロールロッド９によって、トレーリングアーム１の揺動
時に、対車体キャンバをコントロールできる。第４図に
示すように、旋回時に車体がロールするとき、外輪側の
対車体キャンバをネガティブ方向（第４図矢印Ｎ方向）
に変化させ、内輪側の対車体キャンバをポジティブ方向
（第４図矢印Ｎ方向）に変化させることができる。これ
により、対地キャンバを一定に保ち、旋回中におけるタ
イヤグリップを安定させ、操縦安定性を高めうる。しか
も、上記後退角を太き（する必要もないので、不整地走
行時における走行安定性の悪化を招くような問題も生じ
ない。 ところで、本願発明では、サスペンシランアームの弾性
支持体の撓みによるコンプライアンスステアを防止する
ための手段がｔｉじられる。 上記したように、車輪Ｗを支持するアクスルキャリヤ４
は、ゴムブツシュを介してトレーリングアーム１に結合
されている。したがって、アクスルキャリヤ４は、ゴム
ブツシュが変形したとき、ｌ・レーリングアーム１に対
して相対動する。また、アクスルキャリヤ４は、キャン
バコントロールロッド９にボールジツイント１２を介し
て連結されているから、キャンバコントロールロッド９
に対し鉛直軸線回りに相刺回動可能である。 本例の場合、第１図および第２図に示すように、アクス
ルキャリヤ４の上記前後のボス部６．６を、その前方側
のボス部６が前後方向においてホイール中心近くに位置
するように設けている。これにより、旋回時等に車輪Ｗ
が路面か匂受ける横力は、その多くが前後のボス部６．
６のうち前方のボス部６側に作用するようにしている。 さらに、前方側のボス部６内に内装するゴムブツシュの
ばね定数を、後方側のボス部６内に内装するゴムブツシ
ュのばね定数よりも小さくしている。したがって、旋回
時等に横力を受けたとき、その横力によって変形させら
れる上記各ボス部６．６内のゴムブッ１） シュの撓み量は、前方のボス部６側の方が大きくなる。 旋回時の外輪側で見た場合、上記横力は、第２図に示す
ように、車幅方向内向きの力Ｙとして作用するから、前
方側のボス部６のゴムブツシュの撓み量が大きくなると
いうことは、アクスルキャリヤ４がトーイン方向（矢印
１方向）に動かされことを意味する。したがって、トレ
ーリングアーム１が、上記横力による上記ボス部２内の
ゴムブツシュの撓みによりトーアウト方向（矢印０方向
）に動かされても、このトーアウト方向の変位を、上記
のアクスルキャリヤ４のトーイン方向の変位により相殺
して、結果的に、車輪Ｗのト一方向の変位を防止できる
。また、内輪側の場合は、上記横力が車幅方向外向きの
力として車輪に作用するが、そのときのトレーリングア
ーム１のトーイン方向の動きを、アクスルキャリヤ４の
トーアウト方向の変位で相殺して、車輪Ｗのトー変化を
防止できる。 すなわち、旋回時等におけるコンプライアンスステアを
防止できる。したが９て、旋回時等におけるタイヤグリ
ップが安定し、操縦安定性が高まる。 また、アクスルキャリヤ４のト一方向の変位時における
車輪Ｗの回転中心軸は、キ中ンバコントールロンド９と
アクスルキャリヤ４の連結点Ｂ（ボールジツイント１２
）と、アクスルすキ中リヤ４のボス部６．６間のほぼ中
心点とを結ぶ軸ＳＡ（第３図参照）となる０本例の場合
、この仮想キングピン軸ＳＡの接地点Ｓがタイヤの接地
中心点Ｔよりも外側にオフセントする、いわゆるネガテ
ィブオフセットの設定にしている。したがって、ブレー
キング時等においてタイヤに後方向の力Ｘ（第２図参照
）が作用した場合、通常は、上記力によって、トレーリ
ング７−ムのゴムブツシュが撓まされ、トレーリングア
ームおよびタイヤが＄２図のＯ方向（トーアウト）に変
位させられるが、本例では、上記ネガティブオフセット
により、アクスルキャリヤ４およびタイヤが第２図１方
向（トーイン）に変位させられるので、結果的にタイヤ
のトー変化を防止でき、走行安定性がより高まる。 ところで、本願発明の範囲は、上述の実施例に限定され
るものではない。 たとえば、上記実施例ではセミトレーリングアームタイ
プのサスペンションに本願発明を適用した例を示したが
、本願発明は、フルトレーリングアームタイプや、トレ
ーリングアーム式以外のサスペンションにも適用可能で
ある。 また、上記実施例では、アクスルキャリヤとキャンバコ
ントロールロッドをポールジ日インドを介して連結して
いたが、両者を弾性体を対して連結するように・しても
よい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明の実施例に係るサスペンションを概略
的に示した斜視図、第２図は第１図の平面図、第３図は
実施例に係るサスペンションを後方から見た図、第４図
は実施例に係るサスペンションの旋回時の状態を模式的
に示した図、第５図は従来例のサスペンションの旋回時
の状態を模式的に示した図、第６図は従来例の平面図で
ある。 １・・・サスペンションアーム（トレーリングアーム）
、４・・・アクスルキャリヤ、６・・・（アクスルキャ
リヤの）ボス部、７・・・支軸、９・・・キャツバコン
トロールロンド。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）サスペンションアームにアクスルキャリヤを介し
   て車輪を支持させたリヤサスペンションであって、 上記アクスルキャリヤは、前後方向の同一軸線上に位置
   する前後一対のボス部を有しており、この一対のボス部
   が、サスペンションアームに設けた前後方向の支軸にゴ
   ムブッシュを介して套嵌支持され、かつ、上記一対のボ
   ス部よりも上方部もしくは下方部が、一端を車体に連結
   された車幅方向に延びるキャンバコントロールロッドの
   他端に連結されているとともに、 上記前後一対のボス部は、その前方側のボス部が前後方
   向における車輪の中心位置近くに位置するように設けら
   れていることを特徴とする、自動車のリヤサスペンショ
   ン。
2. （２）サスペンションアームにアクスルキャリヤを介し
   て車輪を支持させたリヤサスペンションであって、 上記アクスルキャリヤは、前後方向の同一軸線上に位置
   する前後一対のボス部を有しており、この一対のボス部
   が、サスペンションアームに設けた前後方向の支軸にゴ
   ムブッシュを介して套嵌支持され、かつ、上記一対のボ
   ス部よりも上方部もしくは下方部が、一端を車体に連結
   された車幅方向に延びるキャンバコントロールロッドの
   他端にに連結されているとともに、 上記前後一対のボス部内にそれぞれ内装するゴムブッシ
   ュは、前方側のボス部に内装するゴムブッシュのばね定
   数を後方側のボス部に内装するゴムブッシュのばね定数
   よりも小さくしていることを特徴とする、自動車のリヤ
   サスペンション。