JPH03217379A - 自動車のフロントエアスポイラ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車の前側下部に取付けられたフロント
エアスポイラに係わり、特に、こ（７）７０ントエアス
ポイラの地上高を自動車が走行する路面状態に応じて可
変する自動車のフロントエアスポイラ制御装置に関する
。

（従来の技術） この種のフロントエアスポイラは、自動車が高速で走行
する際に自動車の抗力係数を減少し、また、自動車前部
の揚力係数を低減して、前輪の浮き上がりを防止し、よ
って、前輪の接地力を高めるために設けられている。そ
れ故、フロントエアスポイラは、実用の点からも、また
、その車体の美観を向上する点からも、可能な限り大き
なものが好ましい。しかしながら、フロントエアスポイ
ラが余り大きいと、自動車が走行する路面とエアスポイ
ラとの間のクリアランスを十分に確保することができな
いので、路面の状態が悪いと、つまり、路面の凹凸が大
きいと、路面に対してフロントエアスポイラが干渉して
しまう虞がある。

このため、路面からのフロントエアスポイラの地上高を
可変できるようにしたフロントエアスポイラも開発され
ている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、従来、フロントエアスポイラに於ける地
上高の調整は、ドライバ自身か路面状態を判断して、手
動で行うようになっていることから、このため、走行時
、路面の状態が急に変わったりするような場合にあって
は、フロントエアスポイラに於ける地上高の調整か遅れ
てしまい、フロントエアスポイラか路面と干渉して、こ
のフロントエアスポイラを損傷してしまう虞がある。

この発明は、上述した事情に基ついてなされたもので、
その目的とするところは、自動車の走行時、路面の状態
を判定して、フロントエアスポイラの地上高を自動的に
制御して、フロントエアスポイラと路面との間の干渉を
確実に避けることかできる自動車のフロントエアスポイ
ラ制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） この発明に於ける自動車のフロントエアスポイラ制御装
置は、自動車の走行時、車高の変動を検出するセンサと
、このセンサからの信号に基づき、車体の変動の振幅の
大きさ及び変動の頻度から自動車が走行する路面が悪路
であるか否かを判定する悪路判定手段と、この悪路判定
手段により、路面が悪路であると判定されたとき、フロ
ントエアスポイラの目標地上高を大きな値をとる安全地
上高に設定する設定手段と、この設定手段により安全地
上高が設定されたとき、フロントエアスポイラの実地上
高を安全地上高に一致させるべく、フロントエアスポイ
ラを駆動する駆動手段とを備えて構成されている。

（作用） 上述したフロントエアスポイラ制御装置によれば、自動
車の走行時、路面か悪路であると判定されたとき、フロ
ントエアスポイラの目標地上高を高い値の安全地上高に
設定するようにし、そして、この安全地上高にフロント
エアスポイラの実地上高が一致するように、フロントエ
アスポイラが駆動されることになる。従って、路面が悪
路である場合には、フロントエアスポイラと路面との間
のクリアランスが大きく確保されることになる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図を参照すると、フロント及びリアエアスボイラの
ための制御装置が空圧制御回路で示されている。ここで
、この空圧制御回路は、フロントエアスポイラ及びリア
エアスポイラとして、夫々一対ずつのフロントウイング
及びリアウイングを制御するためのものである。

先ず、一対のリアウインクについて説明すると、これら
リアウイングＩＬ．ＩＲは、第２図に示されているよう
に、自動車の後部、つまり、そのトランクリットの後縁
に左右に並んで、配置されている。ここで、リアウイン
クＩＬ，ＩＲは、飛行機の主翼を上下逆にしたような形
状を有しており、その中央部及び両端部か回動軸を介し
て、支持脚２に回動自在に取付けられている。

リアウイングＩＬは、駆動手段により、回動軸３を中心
として回動されるようになっており、この実施例の場合
、駆動手段は、第１図に示されるように、水平に配置さ
れたエアシリンダ４Ｌを備えて構成されている。このエ
アシリンダ４Ｌは、復帰ばねを内蔵した単動型のエアシ
リンダであり、そのピストンロソトの先端は、一対のリ
ンク５，６を介して、回動軸３に連結されている。した
従って、エアシリンダ４Ｌが伸縮されると、リアウイン
クＩＬは、回動軸３を中心として回動され、これにより
、自動車の走行方向に対する，その傾きか可変されるこ
とになる。尚、リアウイングＩＲ側の駆動手段もまた、
リアウイングＩＬの駆動手段と同様な駆動手段を備えて
おり、第１図には、そのエアンリンダ４Ｒのみが示され
ている。

再び、第２図を参照すると、自動車の前部下側には、左
右のリアウイングＩＬ，ＩＲと対応するようにして、こ
の発明に係わる左右のフロントウイング７Ｌ，７Ｒか並
んで配置されている。これらフロントウイング７Ｌ，７
Ｒは、リアウイングＩＬ，ＩＲと同様な形状を有してお
り、一対のリンクを介して、車体側に揺動自在に支持さ
れている。即ち、一方のリンクは、下端がフロントウイ
ング７Ｌの中央部に連結され、上端が車体側に連結され
た屈曲リンク８となっており、また、他方のリンクは、
下端がフロントウイング７Ｌの後尾に連結され、上端か
同様にして車体側に連結された駆動リンク９となってい
る。そして、第１図に示されているように、駆動リンク
９には、フロントウイング７Ｌの駆動手段として、エア
シリンダ１０Ｌのピストンロフトか連結されており、こ
のエアシリンダＩＯＬの伸縮により、フロントウイング
７Ｌは、走行方向に対する傾きを可変しながら回動され
る。この際、フロントウイング７Ｌは、前後方向に変位
しながら回動されることになる。

尚、他方のフロントウィング７Ｒもまた、フロントウイ
ング７Ｌと同様な支持構造及び駆動手段を介して、駆動
可能となっており、第１図には、その駆動手段のエアシ
リンダＩＯＲのみが示されている。

上述した空圧制御回路は、各エアシリンダ４，１０に圧
縮空気を供給する高圧タンク１１を備えている。この高
圧タンク１１内には、例えば、ＩＯｋｇ　／　ｃｔの圧
縮空気が蓄えられている。高圧タンク１１からは、第１
供給管路１２が延びており、この第１供給管路１２から
は、分岐供給管路１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒが夫
々分岐されており、各分岐供給管路は、対応するエアシ
リンダ４Ｌ，４Ｒ，ＩＯＬ，ＩＯＲに接続されている。

各分岐供給管路には、電磁弁からなる給気弁ｌ５が夫々
介挿されており、そして、各分岐供給管路の給気弁１５
よりも下流の部位からは、分岐戻り管路１６Ｌ，１６Ｒ
，１７Ｌ，１７Ｒか夫々延びている。これら分岐戻り管
路には、電磁弁からなる排気弁１８か夫々介挿されてお
り、そして、各分岐戻り管路は、戻り管路ｌ９に接続さ
れている。

戻り管路１９には、低圧タンク２０が接続されており、
この低圧タンク２０は、接続管路２ｌを介して前述した
高圧タンク１ｌに接続されている。

低圧タンク２０内の圧力は、ほぼ大気圧となっている。

そして、接続管路２１には、空圧ポンプ２２が介挿され
ている。

第１供給管路１２に於いて、各分岐供給管路よりも上流
の部位からは、第２供給管路２３か分岐されており、こ
の第２供給管路２３は、更に、分岐供給管路２４．２５
に分岐されている。第２供給管路２３には、分岐供給管
路２４．２５よりも上流に位置して、電磁弁からなる給
気弁２６が介挿されている。更に、分岐供給管路２４．
２５は、一対の再分岐管路２７Ｌ，２７Ｒ、２８Ｌ，２
８Ｒに夫々分岐されており、そして、再分岐管路２７Ｌ
，２７Ｒは、ストラソト式の左右のフロント側エアサス
ペンション２９Ｌ，２９Ｈに接続されている。

一方、再分岐管路２８Ｌ，２８Ｒは、同じくストラット
式の左右のリア側エアサスペンション３０Ｌ，３０Ｒに
接続されている。

分岐供給管路２４に於いては、その再分岐管路２７Ｌ，
２７Ｒよりも上流に位置して、電磁弁からなる車高制御
弁３１が介挿されており、同様に、分岐供給管路２５に
於いても、その再分岐管路２８Ｌ，２８Ｒよりも上流に
位置して、電磁弁からなる車高制御弁３２が介挿されて
いる。

上述したエアサスペンション２９．３０は、供給される
圧縮空気量に応じて、自動車の車高を調整可能となって
おり、また、その減衰力を可変可能なショックアブソー
バを備えている。従って、各エアサスペンンヨン２９．
３０には、そのショックアブソーハの減衰力を切り換え
るための減衰力切換アクチュエータ３３が組み込まれて
いる。

そして、分岐供給管路２５に於いて、車高制御弁３２よ
りも上流の部位からは、排気管路３４が分岐されており
、この排気管路３４は、エアクリーナ３５を介して大気
に解放されている。排気管路３４には、上流側から逆止
弁３６、ドライヤ、電磁弁からなる排気弁３８が順に介
挿されている。

また、排気管路３４には、排気弁３８をハイパスするバ
イパス管路３９か備えられており、このバイパス管路３
９には、エアコンプレッサ４０が介挿されている。

一方、トライヤ３７は、補給管路４１を介して高圧タン
ク１１に接続されており、この補給管路４１には、逆止
弁４２か介挿されている。

そして、この発明のフロントエアスポイラ制御装置は、
第１図に示されているように、フロントウインク７の作
動を制御するために、マイクロコンピュータ等を含んで
構成されたコントロールユニット４３を備えている。そ
れ故、コントロールユニット４３には、各種のセンサか
らの信号が入力されるようになっており、以下には、コ
ントロルユニット４３と協働するセンサについて説明す
る。

ます、高圧タンクｌ１及ひ低圧タンク２０には、圧カセ
ンサ４４，４５か備えられている。圧カセンサ４４は、
高圧タンク１１内の圧ツノか所定圧以下になったとき、
その信号をコントロールユニット４３に向けて供給する
。そして、このコントローラユニット４３は、空圧ポン
プ２を駆動して、低圧タンク２０から高圧タンク１１に
圧縮空気を供給し、この高圧タンク１１内の圧力を所定
圧以上に維持する。一方、圧カセンサ４５は、低圧タン
ク２０内の圧力か所定圧以下になったとき、その信号を
コントロールユニット４３に向けて供給し、そして、コ
ン１・ロールユニット４３は、空圧ポンプ２を駆動して
、低圧タンク２０から高圧タンク１１に圧縮空気を供給
し、低圧タンク２０内の圧力を所定圧以下に維持する。

従って、高圧タンクｌｌ内には、常時、前述したエアシ
リンダを駆動するのに必要な空圧が蓄えられており、一
方、低圧タンク２０内の圧力は、上記エアンリンダから
の排気を戻り管路ｌ９を介し、その低圧タンク２０に確
実に戻すことができるような低圧となっている。

尚、空圧ポンプ２２の駆動に拘らず、高圧タンク１１内
の圧力を所定圧以上に維持できないときには、コントロ
ールユニット４３からの指令に基ついて、エアコンプレ
ッサ４０が駆動され、これにより、外気からエアクリー
ナ３５，エアコンプレッサ４０，ドライヤ３７及び逆止
弁４２を介して、高圧タンク１１に圧縮空気が補給され
ることになる。

そして、自動車には、一対の車高センサ４６，４７か備
えてれている。一方の車高センサ４６は、そのセンサリ
ンクの先端か右側のフロントロアアーム４８に連結され
ており、これに対し、他方の車高センサ４７は、そのセ
ンサリンクの先端がラテラルロツド４９の左側の部位に
連結されている。

即ち、車高センサ４６．４７は、車体のほぼ対角線上に
配置されている。

車高センサ４６，４７からの信号は、コントロールユニ
ット４３に入力され、そして、これらの信号に基づき、
コントロールユニット４３は、給気弁２６，車高制御弁
３］，３２及ひ排気弁３８の作動を制御する。例えは、
車体前部の車高か所定値よりも低すぎる場合には、車高
センサ４６からの信号に基ついて、先ず、給気弁２６が
開かれて、そして、車高制御弁３ｌが開かれることにな
る。従って、高圧タンク１１からの圧縮空気が第２供給
管路２３、分岐供給管路２４、更に、再分岐管路２７Ｌ
，２７Ｒを介して、フロント側エアサスペンション２９
Ｌ，２９Ｒに供給され、車体前部の車高は、所定値まで
上昇されることになる。

逆に、車体前部の車高か所定値よりも高すぎる場合には
、車高センサ４６からの信号に基づき、排気弁３８が開
かれてから車高制御弁３１が開かれることで、フロント
側エアサスペンション２９Ｌ，２９Ｒ内の圧縮空気が排
気され、これにより、車体前部の車高は、所定値まで降
下されることになる。尚、上述した車高調整に関する作
動は、リア側エアサスペンション３０Ｌ．３０Ｒの場合
でも同様である。

また、コントロールユニット４３には、アクセル開度セ
ンサ５０，ブレーキスイソチ５１、並びに、オルタネー
夕，パーキングブレーキスイッチ，トアスイッチ，シフ
トスイッチ等の各種のセンサ類５２からの信号か入力さ
れるようになっておいる。更に、自動車の運転席には、
サスペンション制御スイッチ５３が配置されており、こ
のサスペンション制御スイッチ５３からの信号もまた、
コントロールユニット４３に供給されるようになってい
る。サスペンション制御スイッチ５３の機能は、運転者
の好みに応じ、エアサスペンションによって車高を段階
的に調節したり、また、減衰力切換アクチュエータ３３
によって、そのショックアブソーハの減衰力の大きさを
可変するために備えられている。

そして、この発明の制御装置は、前述した左右のリアウ
イングＬＬ，ＩＲ、並びに、左右のフロントウイング７
Ｌ，７Ｒの作動、つまり、これらのウイングの回動を制
御するためのンサ類もまた備えている。

先ず、これらのセンサ類としては、リアウインクＩＬ，
ＩＲの傾きを検出するための傾斜角センサ５４Ｌ　，　
５４Ｒがあり、これら傾斜角センサ５４Ｌ，５４Ｒは、
例えば、対応するエアシリンダ４に於けるピストンロッ
トの伸縮量を検出する直線型のポテンショメー夕から構
成されている。一方、フロントウイング７Ｌ，７Ｈの傾
きを検出するための傾斜角センサ５５Ｌ，５５Ｒもまた
、対応するエアシリンダ１０に於けるピストンロツドの
伸縮量を検出する直線型のポテンンヨメー夕から構成さ
れている。従って、これら傾斜角センサ５４，５５から
の信号がコントロールユニット４３に供給されると、こ
のコントロールユニット４３に於いて、各ウイング１，
７の傾斜角を算出することができるようになっている。

そして、自動車に於ける車体の重心よりも前側には、車
体にかかる左右方向の加速度及びその方向を検出する横
加速度センサ、所謂、横Ｇセンサ５６か配置されており
、この横Ｇセンサ５６からの信号もまた、コントロール
ユニット４３に入力されるようになっている。更に、コ
ントロールユニノト４３には、車速センサ５７、並びに
、ステアリングか操作されたとき、このステアリングの
操作角速度及びその方向を検出するステアリング角速度
センサ５８からの信号もまた、入力されるようになって
いる。尚、第１図に於いて、車速センサ５７は、スピー
ドメータとして表されているか、実際には、自動車のプ
ロペラシャフトの回転数から車速を求めるものである。

尚、図面の簡略化を図るため、第１図に於いては、コン
トロールユニットから各アクチュエー夕への信号ライン
を省略して示してある。

次に、第３図乃至第９図を追加して、この発明のフロン
トウイング７Ｌ，７Ｒに関し、コントロールユニット４
３に於いて実施される制御について説明する。

第３図には、フロントウインク７のメイン制御フローチ
ャートが示されており、このメイン制御フローチャート
は、ステップＳｌ乃至ステップＳ４からなり、ステップ
Ｓ１では、各種の初期条件か設定される。このステソプ
Ｓｌでは、各種初期条件の設定に関しては後述の説明か
ら明らかとなる。

ステソプＳ１が実施されると、ステップＳ２に進み、こ
のステップＳ２では、悪路判定ルーチンが実施される。

この悪路判定ルーチンは、第４図のフローチャートに示
されており、以下に、このフローチャートに関して説明
する。

第４図のフローチャートか実施される前に、前述したス
テップＳｌに於いて、平均化タイマＴ、加算値Ｃ、悪路
出力フラグＲＦＬＧ、悪路判定フラグＲＳＥＴ、判定カ
ウンタＣＮＴの夫々に、０が設定されているものとする
。

先ず、第４図のフローチャートでは、ステップＳ２０１
、Ｓ２０２、Ｓ２０３に於いて、現在の車高がどのレベ
ルにあるかが判定される。即ち、この実施例の場合、自
動車の車高は、前述したサスペンション制御スイッチ５
３により、ＬＮ，ＮＮ，ＨＮの３段階に切り換えられる
ようになっており、これらＬＮ，ＮＮ，ＨＮは、第５図
に斜線を施して示されているように、ＬＮが低車高を、
ＮＮか中車高を、そして、ＨＮか高車高を示している。

サスペンション制師スイッチ５３からの信号に基づき、
ステップＳ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０３での判定が正（
ＹＥＳ）となる場合、各ステップから、対応するステッ
プＳ２０４、Ｓ２０５、Ｓ２０６に進み、そして、これ
らステップＳ２０４、Ｓ２０５、Ｓ２０６に於いては、
前段のステップに於いて判定された車高ＬＮ，ＮＮ又は
ＨＮを基準とし、悪路判定のための上下の制限値が決定
される。例えば、基準車高がＮＮである場合、ステップ
Ｓ２０４に於いて、車高の上限値Ｈｕｐ及ひ下限値Ｈｌ
ｏは、第５図に示されているＨＨ及びＬＬに夫々設定さ
れる。また、基準車高かＨＮてある場合、ステップＳ２
０５に於いて、車高の上限値Ｈｕｐ及び下限値Ｈ１ｏは
、ＥＨ及びＮＬに夫々設定され、そして、基準車高がＬ
Ｎの場合にあっては、ステップ８２０６に於いて、車高
の上限値Ｈｕｐ及ひ下隈値Ｈｌｏは、ＮＨ及びＥＬに夫
々設定されることになる。

尚、ステップＳ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２０３ての判定か
何れも否（Ｎ　Ｏ）となった場合には、ステップＳ２０
７に於いて、基準車高としてＮＮかセットされてから、
前述したステップＳ２０１からの再度実施される。従っ
て、ステップＳ２０４，Ｓ２０５，Ｓ２０６のいずれか
か実施されて、次のステップ８２０８が実施されるとき
には、基準車高に対する上限値Ｈｕｐ及び下限値Ｈｌｏ
が既に設定されていることになる。

そして、ステップ８２０８では、前述した車高センサ４
７、この場合には、前輪側の車高センサ４７からの信号
に基ついて、車高Ｈか読み出され、次のステップＳ２０
９，Ｓ２１０では、車高ＨがＥＨに等しいか又はＥＨよ
りも大きいか否か、また、車高ＨかＥＬに等しいか又は
ＥＬよりも小さいか否かが夫々判定される。ステップＳ
２０９，Ｓ２１０での判別が正の場合には、ステップＳ
２１１に進み、このステップＳ２ｌｌに於いて、前述し
た悪路フラクＲＦＬＧに１がセットされる。これに対し
、ステップＳ２０９，Ｓ２１０での判定かいすれも否で
ある場合、つまり、検出された車高ＨかＥＨとＥＬＯ間
にある場合には、ステップＳ２１２、Ｓ２１３が順次実
行される。これらステソプＳ２］２，Ｓ２１３では、車
高Ｈが上限値Ｈｕｐに等しいか又は上限値Ｈｕｐよりも
大きいか否か、また、車高Ｈか下限値Ｈｌｏに等しいか
又はこの上限値Ｈｌｏよりも小さいか否かが判定される
。そして、ステップＳ２１２，Ｓ２１３での判定が正の
場合には、ステップＳ２１４，Ｓ２１５に進み、ステッ
プＳ２１４では、車高スイッチＨＳＷに１かセットされ
、一方、ステップＳ２１５では、車高スイッチＨ　Ｓ　
Ｗに０かセットされる。

これに対し、ステップＳ２１２，Ｓ２１３での判定か何
れも否である場合には、ステップＳ　２１６に進み、こ
のステップＳ２１６に於いては、悪路フラグＲＳＥＴに
１がセットされているか否かか判定される。この場合、
悪路フラグＲＳＥＴには、初期値Ｏがセットされている
ので、ステソプ３２１６での判定は否となり、そして、
次のステップＳ２１７に進む。このステップＳ２１７で
は、平均化タイマＴは、所定値ＣＩＮＴだけインクリメ
ントされて、ステップＳ２０１に戻り、このステップＳ
２０１以降のステソプが繰り返して実行されることにな
る。従って、ステップＳ２１２，Ｓ２１３ての判別が何
れも否である限りに於いては、これを換言すれば、車高
Ｈが例え変動していても、その車高Ｈの値が上限値Ｈｕ
ｐと下限値Ｈｌｏとの間にある限りは、平均化タイマＴ
の値が単に加算されるたけとなる。

そして、ステップＳ２１２又はステップＳ２１３の何れ
かに於いて、その判定が正となると、つまり、車高Ｈが
上限値Ｈｕｐに等しいか或いはこの上限値Ｈｕｐを越え
た場合、又は、車高Ｈが下限値Ｈｌｏに等しいか或いは
この下限値Ｈｌｏよりも小さくなったときには、ステッ
プ３２１８に進み、このステップＳ２１８に於いて、悪
路判定フラグＲＳＥＴが１か否かか判定される。ここで
も、悪路判定フラグＲＳＥＴには、未だ初期値として、
０かセットされていることから、ステップＳ２１７での
判定は否となって、ステップＳ２１９からステップが実
行される。即ち、ステップＳ２１９では、カウントタイ
マＣＴＭの値が０にセットされて、そして、次のステッ
プＳ２２０に於いて、車高スイッチＨＳＷの値かアキュ
レータスイッチＡ　Ｓ　Ｗに代入される。そして、この
後、ステップＳ２２１に於いて、悪路判定フラグＲＳＥ
Ｔに１がセットされるとともに、ステップＳ２２１に於
いて、平均化タイマＴが０にリセットされて、ステップ
Ｓ２０１に戻る。即ち、上述の説明から明らかなように
、車高Ｈか上限値Ｈｕｐと下限値Ｈｌｏとの間の領域の
境界に達するか、又は、この境界から外れたときに始め
て、悪路判定フラグＲＳＥＴに１がセットされ、そして
、この時点から平均化タイマＴが新たにカウントされる
とともに、車高Ｈが上限値Ｈｕｐ又は下限値Ｈｌｏの何
れから外れたのかがアキュムレータスイッチＡＳＷに記
憶される。

この場合、車高Ｈが第６図に示されるように、下限値Ｈ
ｌｏをＸの時点で横切ったとすると、ステップＳ２２４
に於いては、アキュムレータスイッチＡＳＷにステップ
Ｓ２１５にて設定された値、即ち、０がセットされるこ
とになる。この後、前述したステップＳ２０１からのス
テップが繰返して実施される場合、車高Ｈが下限値Ｈｌ
ｏと上限値Ｈｕｐとの間に復帰しない間は、ステップ８
２１３での判定が正となるから、このステップｓ２１３
からステップＳ２１５を介してステップ８２１８が実行
される。このステップＳ２１８が実行される場合、悪路
フラグＲＳＥＴの値は、既に１にセットされているから
、ステップ８２１８での判定は初めて正となり、そして
、次のステップＳ２２３に進み、このステップＳ２２３
に於いて、アキュムレータスイッチＡＳＷの値が車高ス
イッチＨＳＷＯ値に等しいか否かが判定される。この場
合、前述の説明から明らかなように、アキュムレータス
イッチＡ　Ｓ　Ｗの値と車高スイッチＨＳＷの値は同じ
く０であるから、ステップＳ２２３での判定は正となり
、次のステップＳ２２４が実行されることになる。この
ステップＳ２２４では、カウントタイマＣＴＭの値が前
述した所定値ＣＩＮＴたけインクリメントされた後、ス
テップＳ２２５に進む。このステップＳ２２５では、平
均化タイマＴの値が所定時間Ｔｓに達したか否かが判定
される。この所定時間Ｔｓは、第６図に示されているよ
うに、自動車か悪路を走行する場合の車高Ｈの変動周期
に対して十分に長い時間に設定されていることから、こ
の場合、ステップＳ２２１に於いて、悪路判定フラグＲ
ＳＥＴに１がセットされて、そして、ステップＳ２２２
に於いて平均化タイマＴが０にリセットされた直後に於
いては、ステップＳ２２５での判定は否となる。それ故
、ステップＳ２２５からステップＳ２１７に戻り、この
ステップＳ２１７からステップ８２０１以降のステップ
が繰り返して実施されることになる。従って、第６図に
示したＸ時点から車高Ｈか下限値Ｈｌｏに再び達するＹ
時点までの間に於いては、ステップＳ２１３，Ｓ２１５
，Ｓ２１８，Ｓ２２３，Ｓ２２４，Ｓ２２５，Ｓ２１７
を通る経路が繰り返して実行されることから、平均化タ
イマＴ及びカウントタイマＣＴＭに於いて、Ｘ時点から
の経過時間が計測されること・になる。

そして、車高ＨがＹ時点から上限値Ｈｕｐと下隈値Ｈｌ
ｏとの間の領域に入ると、この場合、ステッフＳ２１２
，Ｓ２１３での判定は何れも否となるからステップ８２
１６に進み、このステップ８２１６に於いて再び悪路判
定フラグＲＳＥＴの値が１であるか否かが判定される。

この場合、ステップＳ２１６での判定は正となるから、
ステップＳ２２４に進み、カンウトタイマＣＴＭでの経
過時間の計測か継続されるとともに、ステップＳ２２５
を介しステップＳ２１７に戻ることで、平均化タイマＴ
での経過時間の計測もまた継続されることになる。

そして、車高Ｈが第６図に示されているように、Ｚ時点
に達したときには、ステップＳ２１２での判定が正とな
るから、この場合には、車高スイッチＨＳＷの値に１が
セットされてから、ステップ８２１８を介してステッフ
Ｓ２２３に至ることになるが、この場合、アキュムレー
タスイッチＡＳＷの値には以前の車高の状態を示すＯが
セットされていることから、この時点に於いて、ステッ
プＳ２２３での判定が否となり、これにより、ここから
初めて、ステップＳ２２６からステップＳ２３１の経路
が実行されることになる。即ち、ステップ８２２６では
、アキュムレータスイッチＡＳＷの値に車高スイッチＨ
ＳＷの値か代入されることから、この場合、アキュムレ
ータスイッチＡＳＷの値はＯから１に置き換えられるこ
とになる。そして、次のステップＳ２２７では、カウン
トタイマＣＴＭの値か所定時間ＴＯよりも小さいか否か
が判定される。即ち、カウントタイマＣＴＭて計測され
ているＸ時点からの経過時間が所定時間ＴＯよりも小さ
い場合には、ステップＳ２２７での判定か正となって、
ステップ８２２８に進み、このステップ８２２８に於い
て、加算値に１がセットされ、一方、ステップＳ２２８
での判定が否の場合にはステップＳ２２９に進み、この
ステ・ソプＳ２２９に於いて加算値Ｃに０がセットされ
る。この後、ステップＳ２３　１に於いて、カウンタタ
イマＣＴＭの値かＯにリセッＩ・された後、ステ・ソプ
Ｓ２３１に於いて、判定カウンタＣ　Ｎ　Ｔの値が加算
値Ｃだけインクリメントされて、ステ・ンプＳ２２５に
至ることになる。

以上、ステップＳ２２５までのステップか実行されると
、ステップＳ２２５での判定が正となるまでの間、つま
り、ステップＳ２２１に於いて初めて悪路判定フラクＲ
ＳＥＴに１がセットされてから所定時間Ｔｓが経過する
までの間に於いて、車高Ｈが上限値Ｈｕｐ又は下限値Ｈ
ｌｏを越えてから次に下限値Ｈｌｏ又は上限値Ｈｕｐを
越えるまでの期間の回数のうち、所定時間ＴＯよりも短
い回数が判定カウンタＣＮＴの値として計数されること
になる。

そして、ステップＳ２２５での判定が正となると、次の
ステップＳ２３２が実行され、このステップＳ２３２に
於いて、判定カウンタＣＮＴの値が所定値Ｃｓｅｔに等
しいか、この所定値Ｃ　ｓｅｔよりも大きいか否かが判
定される。そして、ステップＳ２３２での判定が正の場
合には、ステップＳ２３３に於いて、自動車が悪路を走
行していると判断して、悪路出力フラクＲＦＬＧに１か
セ・ソトされ、一方、ステップＳ２３２での判定か否の
場合には、その走行路面が悪路ではないと判断してステ
ップ２３４に進み、悪路出力フラグＲＦ　ＬＧに０がセ
ットされた後、次のステップＳ２３５に於いて、悪路判
定フラグＲＳＥＴの値が０にリセットされる。そして、
ステップＳ２３３又はステソプＳ２３５からは、ステッ
プ８２３６に進み、このステップ８２３６に於いて判定
カウンタＣＮＴの値もＯにリセットされてから、前述し
たステップＳ２２２に戻って、平均化タイマＴの値が０
にリセットされることになる。

以上の説明から明らかなように、所定時間Ｔｓ間に於い
て計数した判定カウンタＣＮＴの値が所定値Ｃ　ｓｅｔ
よりも大きい場合には、ステップＳ２３３に於いて悪路
出力フラグＲＦＬＧの値は１に維持され、また、判定カ
ウンタＣＮＴの値が所定値Ｃｓｅｔよりも小さい場合に
は、ステップＳ２３４に於いて、悪路出力フラグＲＦＬ
Ｇの値は０となる。即ち、所定時間Ｔｓは、悪路か否か
を判定する際の判定時間であるとともに、悪路出力フラ
グＲＦＬＧの保持時間でもある。

前述した悪路判定ルーチンＳ２に於いては、所定時間Ｔ
Ｏ及ひＴｓを適宜に設定することにより、路面の凹凸の
周期か短い悪路でも、また、路面の凹凸の周期が長いう
ねり路等の悪路でも、その悪路を確実に判定することが
できる。

悪路判定ルーチンＳ２に於いて、自動車に於ける走行路
面の状態が判定されると、次のルーチンＳ３に於いて、
リア及びフロントウイング１，７の目標傾斜角が設定さ
れる。このルーチンＳ３は、第７図に示されたフローチ
ャートに従って実行され、以下に、このフローチャート
について説明する。

先ず、第７図のフローチャートのステップＳ３０１に於
いては、車速センサ５７からの信号に基づいて実車速Ｖ
が読み出され、そして、次のステップＳ３０２に於いて
、実車速Ｖとメモリに記憶されている記憶車速ＶＭとが
比較される。ここで、記憶車速ＶＭは、先のステップＳ
１での初期設定に於いて、Ｏｋｍ／ｈに設定されている
。従って、自動車の走行か開始された直後に於いては、
実車速Ｖは記憶車速ＶＭよりも大となるので、ステップ
Ｓ３０２からステップＳ３０３に進み、このステップＳ
３０３に於いて、自動車が加速中にあるか否か、つまり
、車速不感帯ＶＨＯかその設定値ＶＨＳに等しいか否か
が判定される。この場合、車速不感帯ＶＨＯ及びその設
定値ＶＨＳもまた、ステップＳ１に於いて、夫々例えば
５　ｋｍ／ｈに設定されている。

従って、この時点に於けるステップＳ３０３での判定は
正となり、次のステップＳ３０４に進み、このステップ
Ｓ３０４に於いて、実車速Ｖの値が記憶車速ＶＭに代入
される。そして、次のステップＳ３０５では、フロント
及びリアウインク７，１の目標傾斜角を算定する際に使
用される算定車速ＶＷが次式に基ついて求められ、そし
て、その算定車速ＶＷか正の値をとるか否かが判定され
る。

ｖｗ　＝ｖ−ｖｏ−ｖＨｏ＞　ｏ ここで、ＶＯは、第８図に示されている実車速Ｖと目標
傾斜角θＷとの関係から明らかなように、目標傾斜角θ
Ｗの制御を開始する際の最小の実車速を示している。

ステップＳ３０５での判定か否の場合には、ステップＳ
３０６に進み、このステップＳ３０６に於いて、フロン
ト及びリアウインク７，　　ｌの目標傾斜角θＷＦ，　
　θＷＲは、夫々０°に設定される。

一方、ステップ８３０６での判定が正の場合には、ステ
ソプＳ３０７に進み、このステップ８３０７に於いて、
前述したステップＳ２に於いて悪路出力フラグＲＦＬＧ
が１にセットされているか否かが判定される。このステ
ップＳ３０７での判定が否である場合、次のステップ８
３０８に於いて、フロントウイング７の目標傾斜角θＷ
Ｆが次式に基ついて算出される。

θＷＦ＝ＶＷ−ＫＦ ここで、ＫＦは、比例定数であって、具体的には、第８
図に示されているように、算定車速ＶＷと目標傾斜角θ
Ｗとの関係を表した加速ラインＬａ及ひ減速ラインＬｄ
の傾きを示している。従って、この場合、ステップＳ３
０５で求められた算定車速ＶＷには、設定値ＶＨＳに等
しい車速不感帯ＶＨＯが考慮されるいることから、目標
傾斜角θＷは、第８図の加速ラインＬａに基づいて算出
されることになる。

次のステップＳ３０９では、リアウインク１の目標傾斜
角θ（νＲか次式に基ついて算出される。

θＷＲ＝ＶＷ−ＫＲ ここで、ＫＲもまた、比例定数であるが、このＫＲの値
は、ＫＦの値に等しく設定されてもよいし、或いは、こ
れらの比例定数ＫＲ，ＫＦを異ならしてもよい。また、
この場合、リアウイング１の目標傾斜角θＷＲもまた、
その加速ライン（図示しない）に基ついて算出されるこ
とになる。

前述の説明から明らかなように、自動車が走行を開始し
てから加速中にある間に関しては、フロント及びリアウ
イング７，１の目標傾斜角θＷは、常に加速ラインから
求められることになる。

次に、前述したステップが繰り返し実行され、そして、
ステップＳ３０２での判定に於いて、実車速Ｖが記憶車
速ＶＭよりも小さくなると、この場合には、ステップＳ
３１０に進み、このステップＳ３１０に於いて、車速不
感帯■ＨＯが０に等しいか否かが判定される。この場合
、自動車か走行を初めてから減速した直後では、車速不
感帯ＶＨＯは、未だ、設定値ＶＨＳに等しいからＯでは
なく、従って、ステップＳ３１０での判定は否となって
、次のステップＳ３１１が実行される。このステップＳ
３１１では、記憶車速ＶＭと実車速Ｖとの間の偏差が車
速不感帯ＶＨＯの設定値ＶＨＳよりも大きいか否かが判
定される。即ち、ステップＳ３１１では、実車速Ｖが設
定値ＶＨＳを越えて減速されたか否かか判定されること
になる。このステップＳ３１１での判定が否の場合には
、ステップＳ３０７に進んで、このステップＳ３０７以
降のステップが実行されるため、従って、ステップＳ３
０７での判定が否である限りは、以前に求められた算定
車速ＶＷを使用して、ステップＳ　３　０　８，　　Ｓ
３０９が実行されることになるから、フロント及びリア
ウインク７，１の目標傾斜角θＷＦ，　　θＷＲは、以
前の値に保持されることになる。

これに対し、ステップＳ３１１での判定が正となった場
合、つまり、実車速■が設定値ＶＨＳを越えて減速され
た場合には、ステップＳ３１２に進み、このステップＳ
３１２に於いて、車速不感帯ＶＨＯにＯがセットされて
から、ステップＳ３０４以降のステップが実行されるこ
とになる。この場合、ステップＳ３０５により、求めら
れる算出車速ＶＷに関しては、車速不感帯ＶＨＯが０で
あるために、この車速不感帯ＶＨＯが考慮されることは
ない。従って、この場合の算出車速ＶＷは、第８図から
明らかなように、車速ＶＯを基準として算出された値と
なるから、この後のステップＳ３０８．Ｓ３０９にて求
められるフロント及びリアウイング７，　　ｌの目標傾
斜角θＷＦ，　　θＷＲは、第８図に示された減速ライ
ンＬｄに基ついて決定されることになる。

この後、実車速Ｖが更に減速されると、車速不感帯ＶＩ
］０には既に０がセットされているので、ステップＳ３
１０での判定は常に正となり、それ故、ステップＳ３０
４以降のステップが実行されることて、フロント及びリ
アウインク７，１の目標傾斜角θＷＦ，　　θＷＲは、
減速ラインＬｄに基づいて決定されることになる。

一方、自動車が減速状態から加速されると、この場合に
は、ステップＳ３０２からステップ８３０３に進むが、
この場合、減速状態から加速状態に移行した直後では、
車速不感帯ＶＨＯＯ値は０となっていることから、ステ
ップＳ３０３での判定は否となり、それ故、次のステッ
プＳ３１３が実行されることになる。このステップＳ３
１３では、実車速■と記憶車速ＶＭとの間の偏差が車速
不感帯ＶＨＯの設定値ＶＨＳよりも大きいか否かが判定
される。そして、ステップＳ３１３での判定が否である
場合には、ステップＳ３０７に進み、フロント及びリア
ウイング７，１の目標傾斜角θＷＦ，　　θＷＲは、減
速ラインＬｄに基づいて決定された以前の値に保持され
ることになる。

一方、ステップＳ３１３での判定が正となった場合、つ
まり、実車速Ｖが設定値ＶＨＳを越えて加速された場合
には、ステップＳ３１４が実行されることになる。この
ステップＳ３１４では、車速不感帯ＶＨＯに設定値ＶＨ
Ｓが再びセットされた後、ステップＳ３０４以降のステ
ップが実行されることになる。従って、ステップＳ３０
５にて求められる算出車速ＶＷには、設定値ＶＨＳが代
入された車速不感帯ＶＨＯが考慮されていることから、
この場合、ステップ８３０８，Ｓ３０９にて求められる
フロント及びリアウイング７，１の目標傾斜角θＷＦ，
　　θＷＲは、再び、加速ラインＬａに基ついて決定さ
れることになる。

以上の説明を纒めれば、第７図のフローチャートでは、
実車速Ｖと記憶車速ＶＭとの偏差か設定値ＶＨＳを越え
るような加速又は減速がなされたとき、フロント及びリ
アウイング７，１の目標傾斜角θＷＦ，　　θＷＲが加
速及び減速ラインＬａ，Ｌｄに基ついて可変されるが、
しかしながら、上記偏差が設定値ＶＨＳの範囲にある間
に於いては、フロント及びリアウイング７．　１の目標
傾斜角θＷＦ，　　θＷＲは、以前の値に保持されるこ
とになる。

また、上述の説明では、ステップＳ３０７での判定か常
に否であるとしたか、このステップＳ３０７での判定が
正となる場合、つまり、先のステップＳ２に於いて、悪
路出力フラグＲＦＬＧに１がセットされているような場
合には、ステップＳ３１５に進んで、このステップＳ３
１５か実行される。

即ち、このステップＳ３１５では、フロントウイング７
の目標傾斜角θＷＦが０°にセットされ、そして、ステ
ップ８３０８をバイパスして、次のステップＳ３０９が
実行されることになる。

上述したようにしてフロント及びリアウイング７，１の
目標傾斜角θＷＦ，　　θＷＲが決定されると、次に、
ステップＳ４でのウイング駆動ルーチンが第９図に示さ
れたフローチャートに従って実行されることになる。こ
の第９図のフローチャートは、フロントウイング７の駆
動ルーチンを示したものであるが、リアウイング１の駆
動ルーチンも同様なフローチャートにより実行すること
ができる。

また、このフロントウイング７の駆動ルーチンは、左右
のフロントウイング７Ｌ，７Ｒを一緒に駆動するための
ものであるから、以下の説明に於いては、左右のフロン
トウイング７Ｌ，７Ｒを１つのフロントウイング７とし
て説明する。

第９図のフローチャートでは、先ず、ステップＳ４０１
に於いて、フロントウイング７の実際の仰角、即ち、実
傾斜角θＦが読み出される。ここで、この実傾斜角θＦ
は、前述したように、傾斜角センサ５５からの信号に基
づき、コントロールユニット４３に於いて、算出される
ことになる。

この後、ステップＳ４０２に於いては、フロントウイン
グ７の目標傾斜角角θＷＦと実傾斜角θＦとの大小関係
か判別される。

ここでは、θＦ〈θＷＦ一αを満たすときには、フロン
トウイング７の実傾斜角θＦがその目標傾斜角θＦより
も小さ過ぎると判定して、ステップＳ４０３に進み、ま
た、θＦ〉θＷＦ＋αを満たすときには、フロントウイ
ング７の実傾斜角θＦがその目標傾斜角θＷＦよりも大
き過ぎると判定して、ステップＳ４０４に進む。そして
、これらの条件を何れも満たさず、ＯＷＦ＋α≧θＦ≧
θＷＦ−αの条件を満たすときには、フロントウイング
７の実傾斜角θＦがその目標傾斜角θＷＦにほぼ一致し
ていると判定して、ステップＳ４０５に進む。

尚、αは、定数であって、フロントウイング７の作動制
御を実施する際、ステップＳ４０２に於ける判別の不感
帯、つまり、ヒステリシス幅を示している。

ステップＳ４０３が実施されると、第１図に示されてい
るフロントウイング７の給気弁１５が開カレる。この結
果、エアシリンダ１０のピストンロッドが伸長されるこ
とにより、フロントウイング７は、その実傾斜角θＦが
目標傾斜角θＷＦに合致するように、つまり、実傾斜角
θＦを大きくする方向に回動される。

一方、ステップＳ４０４が実施されると、フロウントウ
イング７側の排気弁１８が開かれる。この結果、エアシ
リンダｌＯのピストンロッドが収縮されることにより、
フロントウイング７は、その実傾斜角θＦが目標傾斜角
θＷＦに合致するように、つまり、実傾斜角θＦを小さ
くする方向に回動されることになる。

これに対し、ステップＳ４０３，Ｓ４０４ではなく、ス
テップＳ４０５が実施されると、このステップＳ４０５
では、給気弁１５及び排気弁１８は、共に閉じられ、従
って、フロントウイング７の回動が停止されて、このリ
アウイングＩＬの実傾斜角θＬは、その値に保持される
ことになる。

上述したフロントウイング７の駆動ルーチンによれば、
ステップＳ３にて決定されたフロントウイング７の目標
傾斜角θＷＦに従って、フロントウイング７の実傾斜角
θＦか制御されることになるから、ステップＳ２での悪
路判定ルーチンにより、自動車の走行路面が悪路である
と判定されたときには、次のステップＳ３でのフロント
ウイングの目標傾斜角設定ルーチンに於いて、フロント
ウイング７の目標傾斜角θＷＦが０°に設定されことか
ら、フロントウイング７の実傾斜角θＦはＯ０に可変さ
れる。即ち、自動車が悪路を走行するように場合にあっ
ては、路面からフロントウイング７までの地上高が自動
的に大きく設定されるから、このフロントウイング７と
路面との干渉を避けて、フロントウイング７の損傷を確
実に防止することかできる。

この発明は、上述したー実施例に制約されるちるではな
く、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施例
では、エアサスペンンヨンを備えた自動車に、この発明
のフロント及びリアウイング７，１を組み合わせるよう
にしたので、これらウイングの駆動にも、エアシリンダ
１０，４を使用するようにしたが、第１０図に示したよ
うに、コイルスプリングとショックアブソーバとからな
る通常のサスペンション６０Ｌ，６０Ｒ、６１Ｌ．６１
Ｒがフロント及びリア側の双方に使用される場合には、
リアウイング１及びフロントウイング７の駆動源として
、電動モータを使用することもできる。即ち、一方のフ
ロントウイング７Ｌについてみた場合、電動モータ６６
Ｌに於ける出力軸の回転は、回転板６３の回転に変換さ
れるようになっており、この回転板６３は、フロントウ
イング７Ｌの回動面と平行な面内で回転される。そして
、回転板６３の周縁からは、この回転板６３とともに回
転される駆動アーム６４が突畠されており、この駆動ア
ーム６４の先端は、連結リンク６７を介して駆動リンク
９に連結されている。従って、このような駆動手段であ
っても、電動モータ６６Ｌが駆動されることにより、フ
ロントウイング７Ｌの実傾斜角を可変することができる
。また、他方のフロントウィング７Ｒに関しても、図示
しないけれども、電動モータを使用し且つ同様な機構で
駆動することができる。

これに対し、一方のリアウイングＩＬについては、電動
モータ６２Ｌに於ける出力軸の回転が回転板６３の回転
に変換されるようになっており、そして、回転板６３の
周縁から延びる駆動アーム６１かリアウインクＩＬの先
端部に回動自在に連結されている。一方、リアウィンク
ＩＬの後部は、車体側に対して、回動自在な支持アーム
６５を介して支持されている。従って、このような駆動
手段であっても、電動モータ６２Ｌか駆動されることに
より、リアウインクＩＬの実傾斜角を可変することかで
きる。また、他方のリアウインクＩＲもまた、電動そ一
夕６２Ｒを使用し、同様な機構でもって駆動されるよう
になっている。

そして、第ｌＯ図の実施例の場合、電動モータを使用し
たことから、リアウイングＩＬ，ＩＲの実傾斜角を検出
する傾斜角センサ６８Ｌ，６８Ｒは、ロークリ型のポテ
ンショメータから構成されており、同様に、フロントウ
ィンク７側の傾斜角センサ６９もまた、ロータリ型のポ
テンショメー夕から構成されている。尚、第１０図には
、フロントウィングは、片側しか図示されていないが、
左右一対設けられていることは勿論である。

この第１０図の実施例の場合、第９図に示したフローチ
ャートを参照してフロントウイング７の作動を説明すれ
ば、ステップＳ４０３で、電動モータ６６が正転される
とすると、ステップＳ　４０４では電動モータ６６が逆
転され、そして、ステップＳ４０５では、電動モータ６
６の駆動が停止されることになる。

更に、一実施例では、悪路の判定に関して、車高センサ
を使用するようにしたが、この車高センサの代わりに、
車体の上下動を加速度センサにより検出するようにし、
この加速度センサからの信号に基づき、第４図のフロー
チャートと同様なフローチャートを使用して、悪路の判
定を行うことができる。

更に、一実施例では、悪路と判定されたとき、フロント
ウイング７の実傾斜角をＯ゜にするようにしたが、悪路
の程度に応じて、フロントウイングの目標傾斜角を設定
することもできるし、更には、基準車高がＨＨであり、
且つ、悪路の程度が小さいような場合には、フロントウ
イング７の目標傾斜角をその時点での実傾斜角に保持す
るようにしてもよい。尚、悪路の程度に関しては、例え
ば、車高Ｈの上限値及び下限値を複数のレベルに設定す
るようにすればよい。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明のフロントエアスポイラ
制御装置によれば、自動車が走行する路面の状態を車体
の上下変動の周期及ひその頻度に応じて判定し、そして
、悪路と判定されたときには、フロントエアスポイラと
路面との間の距離、つまり、地上高を大きくするように
、フロントエアスポイラの作動を自動的に制御するよう
にしたので、フロントエアスポイラの損傷を確実に防止
できる利点かある。

【図面の簡単な説明】

第Ｉ図乃至第９図は、この発明の一実施例を示し、第１
図は、フロントウィンクの制御装置を含む空圧制御回路
図、第２図は、左右のフロントウイングを備えた自動車
の斜視図、第３図は、制御装置のメインルーチンを示す
フローチャート、第４図は、悪路判定ルーチンを示すフ
ローチャート、第５図は、車高の３つの基準レベルを示
す図、第６図は、車高センサからの出カ変化を示す図、
第７図は、フロントウィングの目標傾斜角を設定するル
ーチンのフローチャート、第８図は、第７図のフローチ
ャートを説明するための車速と目標傾斜角との関係を示
す図、第９図は、フロントウイングの駆動ルーチンを示
すフローチャート、第１０図は、この発明の他の実施例
を示すフロントウイングに於ける制御装置の概略的構成
図である。 ７Ｌ，７Ｒ−７ｏントウィング、ＩＯＬ，ＩＯＲ・・・
エアシリンダ（駆動手段）、４３・・・コントロールユ
ニット）、４６・・・車高センサ、５７・・・車速セン
サ。 工工２工Ｚ−Ｚ　一−１ 田エエｚｚｚ一」田 舗則

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動車の前側下部に、その地上高を可変自在にし
   て取付けられたフロントエアスポイラに於いて、自動車
   の走行時、車高の変動を検出するセンサと、このセンサ
   からの信号に基づき、車体の変動の振幅の大きさ及び変
   動の頻度から自動車が走行する路面が悪路であるか否か
   を判定する悪路判定手段と、この悪路判定手段により、
   路面が悪路であると判定されたとき、フロントエアスポ
   イラの目標地上高を大きな値をとる安全地上高に設定す
   る設定手段と、この設定手段により安全地上高が設定さ
   れたとき、フロントエアスポイラの実地上高を安全地上
   高に一致させるべく、フロントエアスポイラを駆動する
   駆動手段とを具備したことを特徴とする自動車のフロン
   トエアスポイラ制御装置。
2. （２）フロントエアスポイラは、自動車の走行方向に対
   する傾斜角が可変自在なフロントエアウイングから構成
   されており、このフロントエアウイングの地上高として
   、上記傾斜角が制御されることを特徴とする請求項１に
   記載の自動車のフロントエアスポイラ制御装置。