JPH03213722A - 車両のクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のクラッチ装置に関し、特に、液体の共
鳴現象を利用してクラッチ配管中の脈圧を抑制する車両
のクラッチ装置に関する。

（従来の技術） 一般に、手動変速機付き車両のクラッチ装置では、第５
図に示すように、クラッチペダル２０の踏力に応じた液
圧Ｐをマスタシリンダ２１で発生し、この液圧Ｐをクラ
ッチ配管２２を介してオペレーティングシリンダ２３に
伝え、オペレーティングシリンダ２３の作動力によって
フライホイール２４からクラッチディスク２５を切り離
し、エンジンから変速機構に伝達する動力の切断を行う
ようになっている。なお、第５図において、２６はウィ
ズトロアルレバー、２７はクラッチスリーブ、２８はタ
ラソチレリーズベアリング、２９はリターンスプリング
、３０はエンジンのクランクシャフトである。

ところで、かかる車両のクラッチ装置にあっては、以下
に述べる不具合があった。

すなわち、エンジン回転中の上記クランクシャフト３０
には、爆発圧力による曲げ力が加わるのでクランクシャ
フト３０が僅かに曲げられ、これにより、クランクシャ
フト３０の端部に取り付けられたフライホイール２４に
、エンジン回転に同期した「すりこぎ運動」が発生し、
この運動により、タラノチレリーズヘアリング２８およ
びクラッチスリーブ２７が往復動して、ウィズトロアル
レバー２６をポンピングさせ、オペレーティングシリン
ダ２３内に脈圧を生しさせる。そして、この脈圧が、ク
ラッチ配管２２を介してマスタシリンダ２１に伝えられ
る結果、クラッチペダル２０に脈動を生しさせるといっ
た不具合があった。

こうした不具合を解消するものとして、例えば第６〜８
図に示す車両のクラッチ装置が知られている。なお、第
５図と同一の部分には同一の番号を付す。

第６．７図において、この従来装置は、マスタシリンダ
２Ｉとオペレーティングシリンダ２３との間を連結する
クラッチ配管２２の途中に、３方向コネクタ３１を介し
てサブ配管３２を接続するとともに、このサブ配管３２
の端末に２方向コネクタ３３を接続し、２方向コネクタ
３３に取り付けたプラグ３４によって、サブ配管３２の
端末を閉鎖して構成する。この構成を模式的に表したの
が第８図である。すなわち、クラッチ配管２２の途中に
、端末を閉鎖したサブ配管３２を接続している。

このようにすると、サブ配管３２内に充填された液体（
クラッチ作動油）の共鳴現象（いわゆるレゾネータ効果
）によって、クラッチ配管２２内の脈圧を減少でき、上
記不具合を解消できる。

ここで、共鳴周波数ｔｏは、サブ配管３２の断面積Ｓ３
□や管長１３２、および液体の弾性などによって決まり
、例えば、クラッチ配管２２と同じ断面積の配管をサブ
配管３２に使用し、且つ、管長Ｉ２３□をおよそ１〜１
．５　ｍ程度にすると、ｆＯを３００Ｈ２付近に設定す
ることができ、特に、脈圧に伴って聴取される異音（い
わゆるゴー音）を効果的に抑制できる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、かかる従来装置にあっては、クラッチ配
管２２の途中に、管長がおよそ１〜１．５ｍ程度のサブ
配管３２を接続する構成となっていたため、サブ配管３
２の配索がレイアウト的に容易でなく、また、サブ配管
３２の分だけクラッチ油圧の経路長が増大し、油圧失陥
等の故障対策を行い難くなるといった問題点がある。

（発明の目的） そこで、本発明は、クラッチ配管とサブ配管とを一体化
させることにより、配索を簡単化するとともに、故障対
策の容易化を図ることを目的としている。

（課題を解決するだめの手段） 本発明に係る車両のクラッチ装置は上記目的達成のため
その概念構成図を第１図に示すように、マスタシリンダ
で発生するクラッチペダルの踏力に応しだ液圧を、オペ
レーティングシリンダに伝えるクラッチ配管を有する車
両のクラッチ装置において、前記クラッチ配管をマスタ
シリンダ側の第１配管（１０ａ）とオペレーティングシ
リンダ側の第２配管（１０ｂ）とに分離し、断面積が該
第２配管（ｌｏｂ）よりも大きい第３配管（１１）の一
端を第１配管（１０ａ）の端末に接続するとともに、該
第３配管（１１）の他端を閉鎖して、該閉鎖端側から前
記第２配管（１０ｂ）を所定の長さにわたって挿入し、
該挿入した第２配管（１０ｂ）の端末と前記第１配管（
１０ａ）の端末との間に配管の間隙を設けて構成したこ
とを特徴としている。

（作用） 本発明では、 （Ｉ）クラッチペダルの踏み込み操作に伴ってゆっくり
とした圧力変動がマスタシリンダに発生すると、この圧
力変動が第１配管１０ａおよび第２配管１０ｂ内の流体
を介して、支障なくオペレーティングシリンダに伝えら
れる一方、 （ＩＩ）７ライホイールのすりこぎ運動に伴って、所定
の周波数成分を有する脈圧が、オペレーティングシリン
ダに発生すると、この脈圧が第３配管１１内の流体の共
鳴現象により吸収され、クラッチペダルの脈動や異音の
抑制が図られる。すなわち、従来装置と同様な作用が得
られる。

また、第１配管１０ａおよび第２配管１０ｂと第３配管
１１とが一体化され、配索の簡単化が図られるとともに
、クラッチ作動油の経路長が従来装置よりも短縮化され
、故障対策の容易化が図られる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２〜４図は本発明に係る車両のクラッチ装置の一実施
例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、４０はタラノ
チペダル（第５図のタラノチペダル２０を参照）の踏力
に応しだ液圧を発生するマスタシリンダ、４１は供給液
圧に応じた作動力を発生してウィズトロアルレバー（第
５圓のウィズトロアルレバー２６を参照）を操作するオ
ペレーティングシリンダであり、これらマスタシリンダ
４０とオペレーティングシリンダ４１との間には、配管
Ａ１配管Ｂ、配管Ｃおよび配管りが敷設されている。

各配管の断面積は、配管Ａの断面積（以下、Ｓ、）、配
管Ｃの断面積（以下、ＳＣ）および配管Ｃの断面積（以
下、ＳＤ）をほぼ同一に設定するとともに、配管Ｂの断
面積（以下、ＳＲ）を上記Ｓ、よりも数倍（例えば３倍
）大きくなるように設定する。

配管Ａの一端末Ａａと配管Ｂの一端末Ｂａは、それぞれ
２方向コネクタ４２の一方孔４２ａおよび他方孔４２ｂ
にフレア結合され、これにより、配管Ａと配管Ｂが２方
向コネクタ４２内に形成された第１通路４２ｃを介して
相互に連通している。

配管Ｂの他端末Ｂｂは、３方向コネクタ４３の一方孔４
３ａにフレア結合され、また、配管Ｃは、３方向コネク
タ４３に形成された第２通路４３ｂ内に若干の遊びｄを
持たせて挿通され、この配管Ｃの一端末Ｃａと、配管り
の一端末Ｄａとを３方向コネクタ４３の他方孔４３ｃ内
部で連結し、相互に連通している。

すなわち、上記の配管Ａおよび２方向コネクク４２の第
１通路４２ｃはマスタシリンダ４０側の第１配管として
機能し、また、上記の配管Ｃおよび配管りはオペレーテ
ィングシリンダ４１側Ｏ第２配管として機能する。換言
すれば、配管Ａは第６図のクラ７・ヂ配管２２の分離一
方何に相当し、配管Ｃおよび配管りはクラッチ配管２２
の分離他方側に相当する。また、配管Ｂは断面積が第２
配管よりも大きい第３配管として機能し、且つ、配管Ｂ
の一端Ｂａを第１通路４２ｃの端末４２ｄに接続すると
ともに、該配管Ｂの他端Ｂｂを閉鎖して、該閉鎖端Ｂｂ
側から配管Ｃを所定の長さにわたって挿入し、該挿入し
た配管Ｃの端末ｃｂと第１通路４２ｃの端末４２ｄとの
間に配管の間隙Ｆを設けて構成している。

なお、４４は配管Ａの一端末Ａａを２方向コネクタ４２
の一方孔４２ａに取り付けるための第１７レアナノト、
４５は配管Ｂの一端末Ｂａを２方向コネクタ４２の他方
孔４２ｂに取り付けるための第２フレアナツト、４６は
配管Ｂの他端末Ｂｂを３方向コネクタ４３の一方孔４３
ａに取り付けるための第３フレアナンド、４７は配管Ｃ
の一端末Ｃａと配管りの一端末Ｄａとを３方向コネクタ
４３の他方孔４３ｃ内部で連結するための第４フレアナ
ンド、４８は３方向コネクタ４３の空気抜き孔４３ｄに
螺合して、配管Ｂの他端末Ｂｂを閉鎖するプラグである
。

第３図は、第２図に対応する組立図であり、組立は、 ■配管Ａと第１フレアナツト４４を組合せ、また、配管
Ｂと第２、第３フレアナツト４５．４６を組合せ、そし
て、配管りと第４フレアナツト４７を組合せた後、 ■３方向コネクタ４３の他方孔４３ｃから第２通路４３
ｂを通して、配管Ｂ内部に配管Ｃを挿入し、■第４フレ
アナツト４７を３方向コネクク４３の他方孔４３ｃに締
め付けることで、配管りと配管Ｃとを連結するとともに
、その連結点を３方向コネクタ４３に固定し、 ■第３フレアナツト４６を３方向コネクタ４３の一方孔
４３ａに締め付けることで、配管Ｂの他端末Ｂｂを３方
向コネクタ４３に固定し、 ■第２フレアナツト４５を２方向コネクタ４２の他方孔
４２ｂに締め付けることで、配管Ｂの一端末Ｂａを２方
向コネクタ４２に固定し、 ■第１フレアナツト４４を２方向コネクタ４２の一方孔
４２ａに締め付けることで、配管Ａを２方向コネクタ４
２に固定し、 ■配管Ａ、配管Ｂ、配管Ｃおよび配管りにクラッチ作動
油を充填しつつ、３方向コネクタ４３の空気抜き孔４３
ｄがら空気抜きを行い、 ■空気抜き孔４３ｄをプラグ４８で閉鎖して、組立を完
了する。

次に、作用を説明する。

クラッチペダルを踏み込むと、マスタシリンダて踏力に
応した液圧が発生し、この液圧を配管Ａ、配管Ｃおよび
配管りを介してオペレーティングシリンダに伝え、オペ
レーティングシリンダで発生した作動力によりウィズト
ロアルレバーを揺動して、クラッチディスク２５をフラ
イホイール２４から引き離し、エンジンから変速機構へ
の動力伝達を切断する。このときの液圧変動は、クラッ
チペダルの踏み込み速度に対応してそれほど急激なもの
ではない。したがって、ゆっくりとしだ液圧変化である
から、配管Ｂ、Ｃ間に充填された液体（クラッチ作動油
）に共鳴吸収が起こらず、上記通常のフランチ動作を支
障なく行うことができる。

一方、フライホイールのすりこぎ運動に伴う脈圧がオペ
レーティングシリンダに発生すると、この脈圧は、エン
ジン回転乙こ同期し、所定の周波数成分を有するから、
配管Ｂ、Ｃ間に充填された液体（クラッチ作動油）に共
鳴吸収が生し、この共鳴吸収効果によって上記脈圧を吸
収できる結果、クラッチペダルの脈動や異音を抑制する
ことができ、従来装置と同様な効果が得られる。

また、本実施例では、クラッチ配管としての配管Ａ、配
管Ｃおよび配管りと、配管Ｂとを一体化したので、配索
の簡単化を図ることができるとともに、クラッチ作動油
の経路長を従来装置よりも短縮化でき、故障対策の容易
化を図ることができるといった効果が得られる。

ちなみに、第４図は本実施例における共鳴吸収効果を示
すグラフで、実線Ｘは脈圧対策を行わない場合の伝達率
を表し、破線Ｙは配管Ｂの断面積Ｓ、を配管Ｃの断面積
Ｓｃよりも３倍程度大きく（したがって、ＳＲＳＣ−２
Ｘ　Ｓｃ　）　した場合の伝達率を表し、また、−点鎖
＋ｒｆＡＺは配管Ｂの断面積ＳＲを配管Ｃの断面積Ｓ、
よりも２倍程度太きく（シたがって、５ＢＳｃ　＝　ｌ
　Ｘ　Ｓｃ　）　シた場合の伝達率を表している。

対策前のＸでは、いくつかの周波数点ｆ１、ｆ２、ｆ、
３、ｆ４に伝達率のピークが生している。特に、約３０
０Ｈｚ付近に生じるｆ２ピークは、異音（ゴー音）発生
の原因ともなるので、抑制する必要がある。本実施例で
は、配管Ｃと配管Ｂとの断面積比を例えば１対３（ある
いは１対２）に設定するとともに、配管Ｃの配管Ｂへの
挿入長を例えば１〜１．５ｍ程度に設定したので、同グ
ラフ中破線Ｙ（あるいは−点鎖線Ｚ）で示すように、３
００Ｈｚ付近で大きく伝達率を減少させることができ、
異音を抑制することができる。もちろん、断面積比およ
び挿入長を適宜に変更すれば、他の伝達率ピークを抑制
できることはいうまでもない。

（効果） 本発明によれば、クラッチ配管とサブ配管（実施例では
配管Ｂに相当）とを一体止させたので、配索を簡単化で
きるとともに、故障対策の容易化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念構成図、第２〜４図は本発明に係
る車両のクラッチ装置の一実施例を示す図であり、第２
図はその要部を示す部分断面図、第３図はその組立説明
図、第４図はその共鳴吸収特性を示すグラフである。第
５〜８図は従来の車両のクラッチ装置を示す図であり、
第５図はその全体構成図、第６図はその共鳴吸収を応用
した例の要部構成図、第７図は第６図の具体的構成図、
第８図はその概念構成図である。 １０ａ・・・・・・第１配管、 １０ｂ・・・・・・第２配管、 １１・・・・・・第３配管、 ２０・・・・・・クラッチペダル、 ４０・・・・・・マスタシリンダ、 ４１・・・・・・オペレーティングシリンダ、４２ｃ・
・・・・・第１通路（第１配管）、Ａ・・・・・・配管
（第１配管）、 Ｂ・・・・・・配管（第３配管） Ｃ・・・・・・配管（第２配管） Ｄ・・・・・・配管（第２配管）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　マスタシリンダで発生するクラッチペダルの踏力に応
   じた液圧を、オペレーティングシリンダに伝えるクラッ
   チ配管を有する車両のクラッチ装置において、前記クラ
   ッチ配管をマスタシリンダ側の第１配管（１０ａ）とオ
   ペレーティングシリンダ側の第２配管（１０ｂ）とに分
   離し、断面積が該第２配管（１０ｂ）よりも大きい第３
   配管（１１）の一端を第１配管（１０ａ）の端末に接続
   するとともに、該第３配管（１１）の他端を閉鎖して、
   該閉鎖端側から前記第２配管（１０ｂ）を所定の長さに
   わたって挿入し、該挿入した第２配管（１０ｂ）の端末
   と前記第１配管（１０ａ）の端末との間に配管の間隙を
   設けて構成したことを特徴とする車両のクラッチ装置。