JPH03213416A - 車両用空調装置の左右配風制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用空調装置に関し、特に日射に応じて配
風ドアの制御を行なう制御装置に関するものである。

（従来の技術） 従来、この種の装置としては、例えば、実開昭５’ｌ−
１７７８２３号公報に示されるように、車室内の左右の
日射量に応じて、左右の吹出風量を変えるよ・うにした
ものは公知である。

また、近年においては、車両用空調装置の自動化が進み
、送風機の送風量、エアミックスドアの開度等を車室内
の熱負荷に応じて自動的に調節する、いわゆるオートエ
アコンと称される装置が主流を占めており、例えば特開
平１−２８２００９号公報に示されるような装置は公知
である。

したがって、このようなオートエアコンに、前述した左
右配風制御機能を付加することは、当業者においては容
易に行ない得ることである。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、」二連のようにオートエアコンと左右配
風制御機能とを組み合わせた装置にあっては、例えば車
両を暫く炎天下に放置した後に空調装置を始動した場合
、一般にオートエアコンではこのような場合に送風機風
量を最大もしくはその近傍に設定して急速冷房を行なう
ようになっているので、そのときに日射が車室内の右ま
たは左のいずれかに偏っていると、左右配風制御によっ
て日射の偏っている方向への送風量が増大されて反対側
への送風量が減少し、この反対側での空調フィーリング
が極端に低下してしまうという不都合が生じる。

また、送風量が比較的大きい場合に左右配風制御を行な
うと、配風ドアに多量の送風空気が強く当たるために比
較的大きないわゆる風切り音が生じ、騒音の原因となる
という問題があった。

そこで、本発明は、送風状態の如何に拘らず左右配風制
御を行なうことに起因する上記従来例の問題点を解決し
、空調フィーリングを損ねることなく、しかも、車内の
騒音源となることのない車両用空調装置の左右配風制御
装置を提供することを課題とするものである。

（課題を解決するだめの手段） しかして、本発明に係る車両用空調装置の左右配風制御
装置は、第１図に示すように、主空調ダクトの風下側の
端部に形成され、車室内］二部方向で開口する吹出口か
らの前記車室内の左右方向への空気の吹出量を調節する
配風量調節手段１００と、少なくとも日射方位に基つい
て前記配風量調節手段１００の駆動を制御する駆動制御
手段１１０と、少なくとも車室内温度、設定温度及び外
気温度に基づいて車室内の熱負荷を演算する熱負荷演算
手段１２０と、前記熱負荷演算手段１２０の演算結果に
応して送風機の風量を決定する風量決定手段１３０と、
前記風量決定手段１３０により決定された風量に基づい
て前記送風機を駆動する駆動手段１４０と、前記風量決
定手段１３０により決定された送風機風量が所定値以」
二の場合は前記駆動制御手段１１０の作動を禁止する作
動禁止手段１５０とを具備するものである。

（作用） したがって、送風機の風量を決定する風量決定手段にお
いて、所定以上の風量が設定された場合には、車室内の
左右方向への空気の吹出量を調節する配風Ｎ調節手段の
駆動を制御する駆動制御手段の作動が作動禁止手段によ
って禁止されるので、そのため、上記課題を達成できる
ものである。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、車両用空調装置は、空調ダクト１の最
上流側にインテークドア切替装置２が設けられ、このイ
ンテークドア切替装置２は、内気人口３と外気人口４と
が分かれた部分に内外気切替ドア５が配置され、この内
外気切替ドア５をアクチュエータ６により操作して空調
ダクト１内に導入する空気を内気と外気とに選択するこ
とにより、所望の吸入モードが得られるようになってい
る。

送風ａ７は、空調ダクト１内に空気を吸い込んで下流側
に送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレー
タ８が配置されている。このエバポレータ８は、コンプ
レッサ９、コンデンサ１ｏ、レシーバクンク１１、エク
スパンションバルブ１２と共に配管結合されて冷凍ザイ
クルを構成しており、上述のコンプレッサ９はエンジン
１３に電磁クラッチ１４を介して連結され、この電磁ク
ラッチ１４を断続することで駆動が制御されるようにな
っている。

前記エバポレータ８の後方には、ヒータコア１５が配置
され、このヒータコア１５の上流側にはエアミックスド
ア１６が設けられており、このエアミックスドア１６の
開度をアクチュエータ１７により調節することで、前記
ヒータコア１５を通過する空気とヒータコア１５をバイ
パスする空気との割合が変えられ、これにより吹出空気
が温度制御されるようになっている。

そして、前記空調ダクト１の下流側は、デフロスト吹出
口１８、ベント吹出口１９及び足元吹出口２０が車室３
２に開口し、それぞれの吹出口にモードドア２１ａ、２
１ｂ、２１ｃが設けられており、これらモードドア２１
ａ、２１ｂ、２１ｃをアクチュエータ２２で選択的に開
閉することで吹出モードが変えられるようになっている
。

また、モードドア２１ｂの後流側には車室３２内の右側
位置にて開口する右側吹出口２３、同しく左側位置にて
開口する左側吹出口２４及び中央吹出口２５が設けられ
ており、中央吹出口２５は仕切り板２６によって、さら
に、右側中央吹出口２５ａ及び左側中央吹出口２５ｂに
分割されている。そして、仕切り板２６の前方、即ち空
調ダクト１の上流側には配風ドア２７が設けられており
、この配風ドア２７をアクチュエータ２８により開閉す
ることで、上述した右側吹出口２３及び右側中央吹出口
２５ａからの吹出風量と、左側吹出口２４及び左側中央
吹出口２５ｂからの吹出風量を調節できるようになって
いる。

また、この装置には空調ダクト１の一部をバイパスする
冷風バイパス通路２９が設けられている。

具体的には、冷風バイパス通路２９は、一端が空調タク
ト１のエバポレータ８よりも下流側で且つエアミックス
ドア１６よりも上流側に、他端がベン１〜吹出口１９の
手前にそれぞれ接続されており、エバポレータ８を通過
した空気の一部を直接ベント吹出口１９へ供給できるよ
うになっている。そして、この冷風バイパス通路２，９
を介して供給される冷風量は、この通路２９内に設けら
れる冷風バイパスドア３０の開度をアクチュエータ３１
で制御卸することで言周節できるようになっている。

ここで、上述したコンプレッサ９は、可変容量式のもの
が用いられており、例えばワブルプレート型のものであ
る。第３図には、このワブルプレート型の例が示されて
おり、以下、同図を参照しつつその構成を概説すれば、
電磁クラッチ１４を介してエンジン１３に連結された駆
動軸３３がコンプレッサ本体９ａに挿入され、この駆動
軸３３にワブルプレート３４がヒンジボール３５を介し
て結合されている。このワブルプレート３４ば、コンプ
レッサ本体９ａ内に形成されたクランク室３６にヒンジ
ボール３５を支点として駆動軸３３に対して揺動自在に
支持されており、該ワブルプレート３４に連結されたピ
ストン３７を揺動角に応じてシリンダボア３８内で往復
動させるようにしである。また、コンプレッサ９には、
圧力制御弁３９がクランク室３６に臨むように設けられ
、この圧力制御弁３９は、クランク室３６と吸入側へ通
じる吸入室４０との連通状態を調節する弁体４１と、吸
入室４０内の圧力に応じて前記弁体４１を動かす圧力応
動部材４２と、前記弁体４１を電磁コイル４３への通電
量Ｉ　ＳＱＬに応じて動かすソレノイド４４とを有し、
電磁コイル４３への通電量１５０１、を外部からコント
ロールすることにより、ピストン３７とシリンダボア３
８との間からクランク室３６内に漏れるブローハイガス
が吸入側へ戻る量を調節するようにしでいる。

しかして、圧力制御弁３９等からコンプレッサ９の容量
を変える容量可変装置４５が構成され、電磁コイル４３
に流れる電流量Ｉ、。、が上昇してソレノイド４４の磁
力が上昇すると、弁体４１にクランク室３６と吸入室４
０との連通を絞る方向の力が働き、クランク室３６から
吸入室４０へ漏れるブローバイガスの量が少なくなる。

このため、クランク室３６内の圧力が増大してピストン
３７の背面に作用する力が大きくなるので、ワブルプレ
ート３４がヒンジボール３５を支点として揺動角度が小
さくなる方向に回動し、ピストン３７のストローク、即
ちコンプレッサの容量が小さくなるものである。

尚、容量可変装置４５は、上述した吸入側へブローバイ
ガスの量を圧力制御弁により調節するものばかりでなく
、コンプレッサの使用する気筒数を変えるもの、コンプ
レッサ９とエンジン１３とを連結するヘルド伝達装置の
プーリ比を変えるもの、或いば、ベーン型コンプレッサ
にあって有効ベーンの枚数を変えるもの等、実質的に容
量を変えるものであれば良い。

そして、前記アクチュエータ６．１７，２２゜２８．３
１、送風機７のモータ、電磁クラッチ１４及び容量可変
装置４５は、それぞれ駆動回路４６ａ。

４６ｂ、４６ｃ、４６ｄ、４６ｅ、４６ｆ、４６ｇ。

０ ４６ｈからの出力信号に基づいて制御され、この駆動回
路４６ａ〜４６ｈはマイクロコンピュータ４７に接続さ
れている。

一方、エアミックスドア１６の開度θを検出するポテン
ショメータ４８、車両の左右方向からの日射量を検出す
る日射センサ４９、外気の温度Ｔａを検出する外気温度
センサ５０、車室内の温度Ｔｒを検出する車室内温度セ
ンサ５１及びエバポレータ８の温度を検出するエバ温度
センサ５２からの検出信号及び燃料噴射制御装置５３か
らの制御信号は、マルチプレクサ５４によって選択され
てＡ／Ｄ変換器５５に入力され、ここでデジタル信号に
変換された後、前記マイクロコンピュータ４７に入力さ
れる。

ここで、前記日射センサ４９は、例えば第４図に示すよ
うに、屋根型に形成されたセンサ台４９ａの左右の斜面
にフォトダイオード等を用いた右側光電変換素子４９ｂ
及び左側光電変換素子４９ｃをそれぞれ配置した基本構
成を有するものである。

そして、この日射センサ４９は、同図（ｂ）に示すよう
に、車のインスツルメントパネルの」−面５６に略中央
位置に、上述のセンサ台４９ａの稜線が車の進行方向（
同図矢印Ｆで示す。）に平行となるように取り付けられ
、同図において上述のセンサ台４９ａの稜線の延長に示
される破線をＯｏの基準線とし、この基準線の進行方向
右側を正の方位角度、反対側を負の方位角度としている
。

また、燃料噴射制御装置５３は、車両の走行状態に応じ
てエンジン１３の作動状態を制御するもので、図示され
ない燃料噴射装置の燃料噴射時期を調節することで、エ
ンジン１３の作動状態を制御するものである。この装置
５３は、エンジン１３の作動状態よりコンプレツリ９の
吐出量を最小容量としてエンジン１３の負担を軽くずべ
きか否かを判定し、エンジン１３の負担を軽くすべきと
判定した場合には、コンプレツリ９の吐出容量を最小と
することを要求する信号を出力すると共に、加速時等の
所定の場合には、コンプレツリー９を駆動停止状態とす
ることを要求する信号を出力するものである。

■ さらに、マイクロコンピュータ４７には、ｉｔ　作パネ
ル５７、頭部温度設定器５８及び配風設定器５９からの
信号が入力されるようになっている。

操作パネル５７は、送風機等の空調機器の全てを自動制
御状態とするＡＵＴＯスイッチ５７ａ１空調機器の駆動
を停止させるＯＦＦスイッチ５７ｂ、手動により冷房サ
イクルを始動させるＡ／Ｃスイッチ５７ｃ、吹出モード
をＶＥＮＴモード、Ｂｌ−Ｌモード、ＨＥ　Ａ　Ｔモー
ド及びＤ　ＥＦモードに設定するためのモードスイッチ
５７ｄ〜５７ｇ、送風機７の回転速度を低速（ＦＡＮ　
１　）、中速（ＦＡＮ　２　）、高速（ＦＡＮ３）に切
り替えるファンスイッチ５７ｈ〜５７ｊ、車室内の設定
温度Ｔｄを調節するための温度設定器６０を備えている
ものである。

ここで、温度設定器６０は、アップダウンスイッチ６０
ａ６０ｂと設定温度を表示する表示部６０ｃとから成り
、アップダウンスイッチ６０ａ、６０ｂの操作で表示部
６０ｃに示される設定温度を所定の範囲で変えることが
できるようになっているものである。

３ また、頭部温度設定器５８は、例えばダイヤル５８ａを
有しており、このダイヤル５８ａを操作することで予め
設定された所定の範囲において頭部設定温度Ｔｈｓを変
えることができるようになっているものである。

さらに、配風設定器５９は、先に説明した配風ドア２７
の位置をｆ−動設定するためのもので、調節レバー５９
ａを中央位置から左方向（図中「Ｉ、」と記入された方
向）または右方向（図中ｒＲＪと記入された方向）に移
動するに伴い、左側吹出口２４及び左側中央吹出口２５
ｂ、または右側吹出口２３及び右側中央吹出口２５ａか
らの吹出量が増大するよう作用するものである。

マイクロコンピュータ４７は、図示しない中央処理袋！
　（ＣＰＵ）　、読出し専用メモリ　（ＲＯＭ）、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　、入出力ホー１−（Ｉ
ｌｏ）等を持つそれ自体周知のもので、前述した各種の
入力信号に基づいて、前述したモータアクチュエータ６
等の駆動を制御するために、駆動回路４６ａ〜４６ｈに
必要な制御信号を出力４ するものである。

次に、前述したマイクロコンピュータ４７による本装置
の主制御ルーチンについて、第５図に示されたメインフ
ローチャートを参照しつつ以下に説明する。

先ず、マイクロコンピュータ４７は、ステップ２００よ
り実行を開始し、ステップ２０２へ進んで各種センサ等
の検出信号の入力処理を行ない、ステップ２０４へ進む
。

ステップ２０４では、日射センサ４９の出力信号をもと
に日射量演算を行ない、日射量Ｔｓを算出する。この日
射量演算は、詳細は省略するが、概説すれば、例えば二
つの光電変換素子４９ｂ。

４９ｃの出力信号Ｔ　Ｓ　Ｒ、Ｔ　ｓ　＋、をもとに、
これらの出力値が所定の範囲内にある場合は、二つの出
力信号の平均値を、また、所定の範囲外となる場合には
何れか大きい方の値をそれぞれ日射量ＴＳとするような
処理を行なうものである。

次のステップ３００では、同しく日射センサ４９の出力
信号に基づいて日射方位の演算を行ない（詳細は後述す
る。）、ステ・ンプ４００へ進む。

ステップ４００では、上述のステップ２０２で入力され
た信号を用いて、車室内の熱負荷に相当する総合信号Ｔ
、を例えば下記する（１）式に従って演算する。

Ｔ＋＝に＋（Ｔｒ　　２５）＋Ｋｚ（Ｔａｄ　　２５）
−１−に３ＴＳＣＫ４（Ｔｄ　　２５）十Ｃ，十Ｃｚ（
１） 但し、Ｋ、〜に４は演算係数、Ｃ２は演算定数である。

また、Ｔａｄは外気温度センサ５０で検出された外気温
度Ｔａに所定の信号遅延処理を施したもので（その詳細
な説明は省略する。）、便宜上「遅延外気温度」と称す
る。Ｔｓｃは、上述したステップ２０４で演算された日
射量Ｔｓに所定の信号遅延処理を施したもので（その詳
細な説明は省略する。）、便宜上「遅延日射量」と称す
る。

さらに、Ｃ１は次の（２）式によって定められるもので
ある。

Ｃ１−に５（０−Ｔａｄ）　　　　　　　　　・・・（
２）但し、Ｔａｄが０°Ｃ以下の場合にのみ適用される
もので、したがって、０°Ｃより大である場合はＣ１−
０となるものである。尚、ここでに５は演算係数である
。

以北の演算によりＴ１を算出した後は、ステップ５００
へ進む。

ステップ５００では、エアミックスドア１６の制御が一
ヒ述した総合信号Ｔ１の値に応じて行なわれ、次にステ
ップ６００へ進み、同様にＴ、の値に応して送風機７の
風量制御が行なわれる。

これらステップ５００，６００で行なわれる総合信号Ｔ
１に基づく制御は従来から行なわれているもので、概略
のみを説明すれば、例えば第１２図に示すような総合信
号Ｔ、に対するエアミックスドア開度及び送風機風量の
特性パターンを予め定めておき、この特性パターンに基
づき総合信号Ｔ、に対するエアミックスドア開度及び送
風機風量を決定し、駆動回路４６ｂ、４６ｆ及びアクチ
ュエータ１７により送風機７及びエアミンクストア１６
を駆動するものである。

そして、ステップ６００の後はステップ７００７ へ進んで、配風ドア２７の回動位置の制御である左右配
風制御を行なう（詳細は後述する）。

このステップ７００の処理後は、図示しない他の制御ス
テップを経て先に説明したステップ２０２へ戻り、これ
までの処理が繰り返されることとなる。

次に、上述した日射方位演算について、第６図に示され
るザブルーチンフローチャートを参照しつつ以下に説明
する。

先ず、マイクロコンピュータ４７は、ステップ３０２よ
り実行を開始し、ステップ３０４へ進んで右側光電変換
素子４９ｂが故障か否かを判定する。この判定は、具体
的には、例えば右側光電変換素子４９ｂが短絡状態か否
か、または、解放状態にあるか否かで行なわれる。そし
て、右側光電変換素子４９ｂが故障していると判定され
た場合（ＹＥＳ）はステップ３１４へ進み、日射方位を
中央と擬制してステップ３１６へ進む。

一方、ステップ３０４において右側光電変換素子４９ｂ
が故障でないと判定された場合（ＮＯ）８ にはステップ３０６へ進んで、左側光電変換素子４９ｃ
について上述のステップ３０４と同様に故障判定を行な
う。そして、故障と判定された場合（ＹＥＳ）には前述
したステップ３１４へ、それ以外の場合（ＮＯ）にはス
テップ３０８へそれぞれ進む。

ステップ３０８では、右側光電変換素子４９ｂの出力信
号ＴＳＲが左測光電変換素子４９ｃの出力信号ＴＳＬよ
り犬か否かを判定し、大であると判定された場合（ＹＥ
Ｓ）には車両の進行方向に対して右側からの日射がある
としてステップ３１０へ、それ以外の場合（ＮＯ）には
左側からの日射があるとしてステップ３１２へそれぞれ
進む。

先ず、ステップ３１０においては、第６図に示されるよ
うな演算式に基づいて右方向出力Ｄ８の演算を行なう。

斯る演算式においてＫｓは演算係数である。この演算結
果ＤＲに対して右方向の日射方位は第７図に示されるよ
うな一定の関係に定まり、これを予め求めておくことに
よりＤＲの値より日射方位が決定できるようになってい
る。尚、■ 演算係数Ｋｓの値を変えることにより、同図に点線で示
すように、ＤＲの値に対する日射方位の関係を調節する
ことができる。

また、ステップ３１２においては、第７図に示される演
算式に基づいて左方向出力Ｄ１．の演算を行なう。この
演算は、基本的には前述のＤｏ＋の演算と同一であり、
ＤＬに対する日射方位の関係は第７図の中央縦軸の左側
に示される特性線で表わされ、ＤＲの場合と全く同様で
ある。

次に、ステップ３１６においては、メインルーチンのス
テップ２０４で演算された遅延処理を施す前の日射量Ｔ
ｓが所定値αより小か否かを判定し、小である場合（Ｙ
ＥＳ）、即ち日射が比較的穏やかな場合にはステップ３
１８へ進み、上述したステップ３１０または３１２によ
って定まった日射方位に拘らず日射方位は中央であると
擬制し、ステップ３２０を介してメインルーチンへ戻る
。

一方、ステップ３１６においてＮＯと判定された場合、
即ち日射が比較的強い場合には、ステップ３１８を飛び
越して直接ステップ３２０へ進み、０ 同ステップ３１２を介してメインルーチンへ戻る。

したがって、ステップ３１８を飛び越す場合には、日射
方位は、前述したステップ３］０　３１２３１４のいず
れかのステップで決定された方位としてメインルーチン
へ戻ることとなる。

次に、第８図に示される左右配風制御のザブルーチンを
参照しつつ以下にその内容を説明する。

先ず、マイクロコンピュータ４７は、ステップ７０２よ
り実行を開始し、ステップ７０４へ進んで配風設定器５
９の調節レバー５９ａが左端（同設定器５９の「Ｉ、」
の文字が表示しである位置）に設定しであるか否かを判
定し、左端に設定しであると判定された場合（ＹＥＳ）
にはステップ７２８へ進んで左側全開に固定する。即ち
、左側吹出口２４及び左側中央吹出口２５ｂを全開とし
、右側吹出口２３及び右側中央吹出口２５ａを完全に閉
じるようにすべく、配風ドア２７を第２図に示される■
位置に駆動回路４６ｄ及びアクチュエータ２８を作動さ
せて回動する。

一方、ステップ７０４において、左端に設定さ１ れていないと判定された場合（Ｎｏ）にはステップ７０
６へ進み、調節レバー５９ａが右端（配風設定器５９の
「Ｒ」の文字が表示しである位置）に設定しであるか否
かを判定し、右端に設定しであると判定された場合（Ｙ
ＥＳ）はステップ７３０へ進み、」二連のステップ７２
８の場合とは逆に配風ドア２７を第２図に示される■位
置に回動し、右側吹出口２３及び右側中央吹出口２５ａ
を全開状態とする。

一方、ステップ７０６において、右端に設定されていな
いと判定された場合（Ｎｏ）はステップ７０８へ進み、
吹出モードがベントモードにあるか否かを判定する。そ
して、ベントモードであると判定された場合（ＹＥＳ）
には、次のステップ７１０を飛び越して直接ステップ７
１２へ、また、ベントモードでないと判定された場合（
ＮＯ）にはステップ７　］、　Ｏへそれぞれ進む。

ステップ７１０においては、吹出モードがハイレベル（
Ｂ／Ｌ）モード１〜３のいずれにあるか否かを判定し、
いずれかのパイレヘルモードにあ２ ると判定された場合（ＹＥＳ）にはステ・７プ７１２へ
、いずれのハイレヘルモー［゛にもないと判定された場
合（ＮＯ）にはステップ７３２へそれぞれ進む。

ここで、本実施例ばハイレヘルモードか三段階に分かれ
ているものを前提としており、ベント吹出口１９と足元
吹出口２０の開度の割合を三段階に変化できるようにな
っている。例えは、ハイレヘルモード１でば、ベント吹
出口１９を８０％の開度に、足元吹出口２０を２０％の
開度にそれぞれ設定し、ハイレヘルモート２ては、ベン
ト吹出Ｄ１９及び足元吹出口２０を共に５０％の開度と
し、ハイレヘルモート３では、ヘント吹出口１９を２０
％の開度に、足元吹出口２０を８０％の開度にそれぞれ
設定するものである。

−１−１述のステップ７１０の判定により選択された一
方のステップ７３２においては、配風ドア２７を第２図
に示されるように中央位置に戻す。

また、ステップ７１２においては、左右配風オート領域
演算を行なう。これは、配風ドア２７の３ 制御を自動制御とするか手動制御とするかを判定するだ
めの演算で、具体的には第９図に示されるように、車室
内温度Ｔｒと遅延日射量Ｔｓｃとの相関関係に応じて自
動制御か手動制御かを定める特性パターンを予め定めて
おき、この特性パターンに基づいて、その時点での車室
内温度Ｔｒと遅延日射量Ｔｓｃとから制御状態を決定す
るものである。

この第９図の特性パターンによれば、Ｔｒが所定値α以
下であって且つＴｓｃが所定値β以下の場合には手動制
御が、Ｔｒが所定値α以下であって且つＴｓｃが所定値
Ｔ以北の場合には自動制御がそれぞれ選択されることと
なる。そして、Ｔｒが所定値αを越える領域においては
、自動制御と手動制御とを切り替えるＴｓｃの値が図の
ごとく所定の傾斜をもって変化してゆき、これに応して
制御の切り替えが行なわれるようになっている。

尚、ＴｓｃＯ値のβとＴとの間はいわゆるヒステリシス
ゾーンで、切り替えの安定性を確保するために設けられ
ているものである。また、Ｔｓｃがこのヒステリシスゾ
ーンにある場合及び装置起動時４ にば、手動制御が優先的に選択されるようになっている
。

このステップ７１２の処理の後はステップ７１４へ進み
、温度設定器６０による設定温度Ｔｄが最小値、即ち最
大冷房状態（ＭＡＸ　　Ｃ００Ｌ）に設定されているか
否かを判定する。そして、最大冷房状態にあると判定さ
れた場合（ＹＥＳ）にはステップ７２６へ、それ以外の
場合（ＮＯ）にはステップ７１６へそれぞれ進む。

尚、ここで頭部温度設定器５８の機能について若干補足
すれば、本装置ムこおいて、ハイレヘルモードは三段階
に分かれており、いわゆる上下温調を乗員の好みに応し
である程度調節できるようになっているが、この三段階
の切り替えでは対応できない乗員の要求に応ずべく冷風
バイパスダクト２９を設けてあり、頭部温度設定器５８
はこの冷風バイパスダクト２９内に配される冷風バイパ
スドア３０の開度を調節するものである。

したが−って、頭部温度設定器５８は、通常、ハイレヘ
ルモードにおいてＷＡＲＭ側またはＣＯＬ　Ｄ　側５ へ設定されるもので、ダイヤル５８ａがＷＡＲＭ側に設
定される場合ば、冷風バイパスドア３ｏは閉まる方向へ
回動されて冷風のバイパス量が減るので、ベンＩ・吹出
口１９からの吹出空気の温度はダイヤル５８　ａをＣＯ
Ｔ−、Ｄ側へ設定した場合に比べ上昇する。

ここで、第８図のサブルーチンフローチャー１−の説明
に戻ると、先ず、ステップ７２６においては、配風ドア
２７は手動制御状態におかれる。即ち、第１０図に示す
ように、配風Ｉ・ア２７の位置は調節レバー５９ａの位
置によって一義的に定まることとなる。例えば、調節レ
バー５９ａが中央位置にある場合、配風ドア２７も第２
図に示すごとく中央位置に設定され、右側吹出口２３及
び右側中央吹出口２５ａの開度と、左側吹出口２４及び
左側中央吹出し１２５ｂの開度とは共に５０％の状態と
なる（右側吹出口２３及び右側中央吹出口２５ａから吹
き出される風量と、左側吹出口２４及び左（ｊｊｌｌ中
央吹出口２５ｂから吹き出される風景とが、車室内へ吹
き出される全風景の半分ずつで６ ある状態）。そして、調節レバー５９ａを中央位置から
右方向または左方向へ移動させるに従い、右側吹出口２
３及び右側中央吹出口２５ａ、または、左側吹出口２４
及び左側中央吹出口２５ｂの開度が他方に比して大とな
るようになっており、調節レバー５９ａが右端にある場
合には右側吹出口２３及び右側中央吹出口２５ａが全開
となり、左端にある場合にはそれとは逆に左側吹出口２
４及び左側中央吹出口２５ｂが全開となるものである。

一方、ステップ７１６では、前述したステップ７１２の
処理によって左右配風制御として自動制御が選択された
か否かを判定し、自動制御領域にあると判定された場合
（ＹＥＳ）にはステップ７１８へ進み、頭部温度設定器
５８の設定（頭部設定温度Ｔｈｓに相当）が暖房側（Ｗ
ＡＲＭ側）にあるか否かを判定する。そして、ＷＡＲＭ
側と判定された場合（ＹＩＥＳ）はステップ７２４へ進
み、配風ドア２７の駆動に際して遅延処理を行ない、前
述したステップ７２６の手動制御状態に移行す７ る。このステップ７２４の遅延処理というのは、ステッ
プ７１８でＹＥＳの判定が出るまでは左右配風制御は自
動制御状態にあるわけて、ステ・ノブ７２６の手動状態
に移行する際には自動制御状態における配風状態と手動
制御状態における配風状態との間にはずれが生じている
場合がほとんどであるので、移行の際の空調フィーリン
グの違和感を緩和すべく配風ドア２７を所定の速度で徐
々に手動制御により定まる位置へ回動させようとするも
のである。

また、頭部設定がＷＡＲＭ側にある場合に、上述のごと
く左右配風制御を自動制御から手動制御へ変えるのは次
のような理由によるものである。

即ち、頭部設定がＷＡＲＭ側にある場合に、左右配風制
御を自動とすると、例えば、車室内の左右いずれかに日
射が偏ったようなときには、その方向に多くの風量が得
られるように配風ドア２７の位置が制御されるが、頭部
設定がＷＡＲＭ側にあるために比較的暖かい空気が吹き
出されることになり、日射による雰囲気温度の上昇と相
俟って却８ って空調フィーリングの低下を招くという事態を回避す
るためである。

一方、ステップ７１８において、Ｎｏと判定された場合
にはステップ７２０へ進み、自動空調制御モードによる
送風機７の回転速度ＢＡＬＩＴＯが中速（ＭＥＤ）以上
か否かを判定し、中速以下である場合（ＹＥＳ）にはス
テップ７２２へ進んで後述する左右配風自動制御を、中
速より大である場合（ＮＯ）には前述したステップ７２
６へ進んで左右配風手動制御をそれぞれ行なう。

このように、送風機７の回転速度を、左右配風制御が手
動制御から自動制御へ移る際の判定基準とするのは、送
風機７の回転数が比較的大きい場合に配風ドア２７を自
動制御とすると、その回動によって生ずるいわゆる風切
り音が乗員に不快感を与えるために、斯る不快感を生じ
ないような送風機７の回転状態で手動から自動への移行
を行なおうとするためである。

次に、ステップ７２２において行なわれる左右配風自動
制御について説明する。

９ この制御は、車室内へ入射する日射の方位に応じて配風
ドア２７を自動的に回動するもので、日射方位と左右配
風量との関係は例えば第１１図に示すような予め決定さ
れた特性パターンに従うようになっている。同図を説明
すれば、先ず、横軸は日射方位を示し、中央の零点を中
心に右側は車室内右方向への日射を、また、左側は車室
内左方向への日射をそれぞれ示している。そして、中央
の縦軸は配風設定器５９の調節レバー５９ａの設定位置
を示しており、同縦軸中央の零点より上側は調節レバー
５９ａを同設定器５９の中央位置より右方向へ設定した
場合の設定位置を、零点より下側は調節レバー５９ａを
前述とは逆に左方向へ設定した場合の設定位置をそれぞ
れ示している。また、同図左端の縦軸は左右配風量を示
しており、中央の左右配風量５０％は、配風ドア２７が
第２図に実線で示される中央位置に設定される場合を意
味している。そして、これにより左右配風量が増える場
合、例えば８０％は配風ドア２７が第２図の■方向へ３
０％移動した位置であることを意０ 味しており、この場合、車室内へ吹き出される全風量の
８０％が右側吹出口２３及び右側中央吹出口２５ａから
、残り２０％が左側吹出口２４及び左側中央吹出口２５
ｂからそれぞれ吹き出される状態である。

しかして、この特性パターンに基づく左右配風自動制御
は、日射方位に応じて左右配風量が決定されるが、その
決定される配風量は配風設定器５９の調節レバー５９ａ
の位置を考慮したものとなっている。例えば、調節レバ
ー５９ａが中央位置にある場合に、日射方位が右３０’
から左３０°までの間では左右配風は５０％に固定され
るが、日射方位が右３０°から７０°までの間では右方
向の日射方位角の増加と共に右側配風量が増加されてゆ
き、日射方位７０°位置で左右配風量が８０％となるよ
うになっている。一方、日射方位が左３０゜から７０°
までの間では左方向の日射方位角の増加と共に左側配風
量が増加されてゆき、日射方位７０°位置で左右配風量
３０％、即ち、右側吹出口２３及び右側中央吹出口２５
ａからの吹出風量■ が吹出全風量の３０％に、左側吹出口２４及び左側中央
吹出口２５ｂからの吹出風量が残り７０％となる状態と
なる。

そして、調節レバー５９ａが例えば右方向に２ノツチだ
け移動されている場合には、日射方位が右３０°から左
３０°までの間では左右配風量は７０％に固定され、日
射方位が右３０’から７０’までの間では左右配風量９
０％に向かって日射方位角の増加と共に左右配風量が増
加されてゆき、７０°位置で左右配風量９０％となる。

また、日射方位が左３０°から７０°までの間では左右
配風量５０％に向かって日射方位角の増加と共に左右配
風量が減少されてゆき、７０°位置で左右風量５０％と
なる。以下、調節レバー５９ａの位置に応じて、第１１
図に示すように日射方位に対して左右配風量が決定され
てゆくこととなる。尚、日射方位が左右いずれも７０°
を越える領域においては、左右配風量は７０°時の値に
固定される。

上述したステップ７２２．　７２６．７２８．７３０゜
７３２のいずれかの処理の後は、ステップ７３４２ を介してメインルーチンへ戻ることとなる。

しかして、左右配風制御による本装置の作用を総括的に
述べれば、先ず、配風設定器５９の調節レバー５９ａが
左右両端以外の位置で且つ頭部温度設定器５８のダイヤ
ル５８ａが中央位置に設定されている状態にあって、図
示されない本装置の始動スイッチが投入されたとする。

総合信号Ｔ、に応じて吹出モードとしてベントモードが
選択されたとして、始動時であるので左右配風制御は手
動制御状態となり、配風ドア２７は調節レバー５９ａの
位置に対応した位置に設定されることとなる（ステップ
７０４〜７１６，７２６参照）。

そして、この場合、日射が所定値γより大であれば、装
置始動後二回目のサブルーチン処理により左右配風制御
は自動制御が選択される。また、頭部温度設定器５８の
ダイヤル５８ａがＷＡＲＭ側になく且つ送風機７の回転
速度が中速以下であれば、配風ドア２７は第１１図に示
される特性線に従って自動的にその位置が制御されるこ
ととな３ る（ステップ７１６〜７２２参照）。

もし、ここで、頭部温度設定器５８のダイヤル５８ａが
ＷＡＲＭ側になくとも、送風機７が中速以上の回転状態
にある場合は、左右配風制御は依然として手動状態に維
持されることなる（ステップ７１６〜７２０，７２６参
照）。

また、上述のごとく左右配風制御を自動制御とすべ（条
件が成立しても、頭部温度設定器５８のダイヤル５８ａ
がＷＡＲＭ側に設定されている場合には、左右配風制御
はやはり手動制御状態に維持されることとなる（ステッ
プ７１６．７１８７２６参照）。

（発明の効果） 以上述べたように、本発明によれば、所定の送風状態に
ある場合には、左右配風制御を行なわないようにしたの
で、車室内の空調状態がある程度快適状態に達したとこ
ろで左右配風制御が行なわれることとなり、従来装置に
あったような、ある条件下で空調フィーリングの低下を
招く左右配風制御が行なわれるという事態を回避するこ
とがで４ きる。

また、風切り音が減少するので、従来のような乗員の不
快感が減少するという効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用空調装置の左右配風制御の
機能ブロック図、第２図は本装置の一実施例を示す構成
図、第３図は本装置に用いられる可変容量式コンプレッ
サの一実施例を示す断面図、第４図（ａ）は本装置に用
いられる日射センサの構成を示す全体斜視図、第４図（
ｂ）は同上の日射センサの取付状態を示す平面図、第５
図は本装置に用いられるマイクロコンピュータによる本
装置の主制御ルーチンを示すメインフローチャート、第
６図は本装置のマイクロコンピュータによる日射方位演
算ルーチンを示すサブルーチンフローチャート、第７図
は日射方向出力と日射方位との関係を示す特性線図、第
８図は本装置のマイクロコンピュータによる左右配風制
御ルーチンを示すサブルーチンフローチャート、第９図
は左右配風制御を自動５ とするか手動とするかの判定に用いられる車室内温度と
日射量との相関関係に基づく制御状態決定用特性線図、
第１０図は配風設定器の調節レバー位置と配風ドア開度
との関係を示す特性線図、第１１図は配風設定器の調節
レバー位置をパラメータとした日射方位と左右配風量と
の関係を示す特性線図、第１２図は総合信号に対する送
風機風量及びエアミックスドア開度の関係を示す特性線
図である。 ７・・・送風機、１９・・・ベント吹出口、２３・・・
右側吹出口、２４・・・左側吹出口、２５・・・中央吹
出口、２５ａ・・・右側中央吹出口、２５ｂ・・・左側
中央吹出口、２７・・・配風ドア、２９・・・冷風バイ
パスダクト、３０・・・冷風バイパスドア、１００・・
・配風量調節手段、１１０・・・駆動制御手段、１２０
・・・熱負荷演算手段、１３０・・・風量決定手段、１
４０・・・駆動手段、１５０・・・作動禁止手段。 ６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 主空調ダクトの風下側の端部に形成され、車室内上部方
   向で開口する吹出口からの前記車室内の左右方向への空
   気の吹出量を調節する配風量調節手段と、 少なくとも日射方位に基づいて前記配風量調節手段の駆
   動を制御する駆動制御手段と、 少なくとも車室内温度、設定温度及び外気温度に基づい
   て車室内の熱負荷を演算する熱負荷演算手段と、 前記熱負荷演算手段の演算結果に応じて送風機の風量を
   決定する風量決定手段と、 前記風量決定手段により決定された風量に基づいて前記
   送風機を駆動する駆動手段と、 前記風量決定手段により決定された送風機風量が所定値
   以上の場合は前記駆動制御手段の作動を禁止する作動禁
   止手段とを具備することを特徴とする車両用空調装置の
   左右配風制御装置。