JPH03204458A

JPH03204458A - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH03204458A
Application number: JP34330489A
Authority: JP
Inventors: Yoshiji Sato; 佳司佐藤
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1989-12-28
Filing date: 1989-12-28
Publication date: 1991-09-06
Anticipated expiration: 2014-03-10
Also published as: JP2869469B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］本発明は、車両の走行状態に応じて前後輪のトルク配分
を制御するトラクション・コントロール・システム（以
下ＴＣ３という）を備えた車両に搭載する無段変速機の
変速制御装置に関し、詳しくはＴＣＳ制御に対応した的
確な変速制御を行う無段変速機の変速制御装置に関する
。

【従来の技術】

車両の走行状態に応じて直進安定性、加速性、旋回性能
、操縦安定性などを向上させるため、前後輪のトルク配
分を可変制御するトラクシピン・コントロール−システ
ム（以下ＴＣＳという）を４輪駆動車に備えることが、
近年提案されており、本件出願人もこの種の提案を既に
している（特願平１−２２２３６４号、特願平１−２２
２３６８号）。上記ＴＣＳは、前後輪へのトルク移動を行う油圧クラッ
チの油圧制御系に制御信号を出力するＴＣＳ制御ユニッ
トを備えた電子、油圧制御方式のものであり、車両の走
行状態に応じた適切なトルク配分制御を行うために、Ｔ
ＣＳ制御ユニット内に車速算出手段（疑似車速算出手段
）が設けられでいる。ここで、濡れた舗装路や凍結路面などで、後輪より先に
前輪がスリップしたり、あるいは前後輪が同時にスリッ
プすると操縦不能になることから、常に前輪より先に後
輪をスリップさせる必要がある。そこでこのような場合
、ＴＣＳ制御ユニットからのトルク制御信号により充分
九制動力が確保できる範囲で前輪側へのトルク配分を犬
サクシている。一方、このようなＴｅ３を備えた車両に！載する無段変
速機としては、入力側のプライマリプーリから駆動ベル
トを介しで出力側のセカンダリブーリに動力伝達するベ
ルト式無段変速機が知られている。その−例として、ブ
ライマリブーりおよびセカンダリプーリのベルト巻き付
は半径を制御する油圧制御系を備え、プライマリプーリ
には変速比に応じたプライマリ圧をかけることで駆動ベ
ルトの巻き付は半径を変化させ、セカンダリブ〜りには
伝達トルクに応じたセカンダリ圧をかけることで駆動ベ
ルトにスリップが生じないようにしたものが知られてい
る。ここでｊ二記プライマリ圧およびセカンダ１１，１丁を
制御する油圧制御系の制御弁は、制御ユニットにより電
子制御する傾向にあり、この制御ユニットについては、
車速（セカンダリブーりの回転数）やスロットル開度等
を信号入力して車両の走行条件に応じた適正な目標変速
比を定め、これに無段変速機の変速比を追従させるよう
に変速制御信号を出力するものを本件出願人は既に提案
している（特開昭６４−５２５３５号公報参照）。なお、このように無段変速機の変速制御を電子制御する
例としては、他に特開昭６３−３０３２５８号公報に記
載の先行技術があり、またその電子制御を車輪のスリッ
プに対応して行うものとしては特公昭５３−２４８８７
号、特公昭５７−２９４９号公報に記載の先行技術があ
る。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、ブレーキ操作に伴いＴＣ５ＩＪ御ユニットに
より前輪側へのトルク配分が大きくなるよう制御される
車両では、後輪が前輪より先にスリップし、その際、後
輪の回転数は車速に対応しなくなる。また急加速時にお
いて後輪側へ大きくトルク配分される場合にも後輪がス
リップして同様に後輪の回転数は車速に対応しなくなる
。このため無段変速機の変速条件である車速信号（セカン
ダリブーりの回転数信号）が実際の車速に対応しなくな
り、無段変速機は急速に不安定な状態となる。このような状態を放置すると、無段変速機に振動が発生
し、またセカンダリ圧の低下により駆動ベルトにスリッ
プが発生するなど、無段変速機の耐久性が低下する。そこで本発明は、車両の走行状態に応したＴＣＳ制御が
行われる場合は、通常の変速制御からＴＣＳ作動時に対
応した変速制御に切り換えることで、無意味な変速比の
変動を防止し、無段変速機の振動低減、耐久性向上を図
ることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的のため本発明は、車両の走行状態に応じて前後
輪のトルク配分を制御するトラクシ１ンＱコントロール
・システムを備えた車両に搭載される無段変速機の変速
制御装置において、ＴＣＳ駆動信号と疑似車速信号とを
入力してセカンダリブーりの疑似回転数を算出するセカ
ンダリプーリ疑似回転数算出部と、上記セカンダリブー
り疑似回転数算出部からの疑似回転数信号をセカンダリ
ブーりの回転数信号に優先して出力する出力切換部とを
制御ユニットに設けてなる。

【作　　　用】

このような手段では、車両の通常走行時には、制御ユニ
ットから出力される変速制御信号に応じて無段変速機は
最適変速比に制御される。ここでブレーキ操作が行われたり、車輪にスリップが発
生すると、ＴＣＳ制御に伴いＴＣＳ駆動信号が出力され
る。そこで制御ユニットでは、ＴＣＳ駆動信号と疑似車速信
号とを入力したセカンダリブーり疑似回転数算出部が上
記疑似車速信号に応じてセカンダリブーりの疑似回転数
信号を出力する。そしてこの疑似回転数信号がセカンダ
リプーリの回転数信号に優先して出力切換部から出力さ
れることで、通常の変速制御は一時保留され、制御ユニ
ットは疑似車速に応じた変速制御を行うようになる。このため無意味な変速比の変動が無くなり、無段変速機
は振動が低減し、また耐久性が向上する。

【実　施　例】

以下、本発明の一実施例を添付の図面を参照して具体的
に説明する。まず、第１図により無段変速機が搭載される車両の駆動
系の概略構成を説明する。この車両はトラクシロン・コントロール・システムによ
り前後輪へ不等トルク配分可能に構成されたセンターデ
ィファレンシャル付４輪駆動車であり、エンジンｌから
クラッチ２を介して無段変速機３に伝動構成され、その
変速機出力軸４はセンターディファレンシャル装置５を
介して前後のフロントドライブ軸６およびリヤドライブ
軸７に伝動構成される。そしてフロントドライブ軸６は
フロントディファレンシャル装置ｉ８、車軸９を介して
左右の前輪１０に連結し、またリヤドライブ軸７はプロ
ペラ軸ＩＩ、リヤディファレンシャル装置Ｉ２、車軸Ｉ
３を介して左右の後輪Ｉ４に連結する。センターディファレンシャル装置５は、複合プラネタリ
ギヤ式であり、前記変速機出力軸４に連結する第１のサ
ンギヤ１５と、リヤドライブ軸７に連結する第２のサン
ギヤ１６とを有する。そして上記第１のサンギヤ１５に
は、同軸的に連結したビニオン０１７の第１のピニオン
ギヤ１７ａが、また第２のサンギヤ１６には第２のピニ
オンギヤ１７ｂが噛合っている。また、上記ビニオン群
１７を軸支するキャリヤ１８が、変速機出力軸４に回転
自在に支持されたりダクシゴンドライブギャ１９に連結
し、このリダクシ四ンドライブギャ１９がフロントドラ
イブ軸６のリダクシ四ンドリプンギャ２０に噛合ってい
る。そしてこのようなセンターディファレンシャル装置５は
、変速機出力軸４からの動力を第１のサンギヤ１５から
第１のピニオンギヤ１７ａに入力し、一方はキャリヤＩ
８、リダクシロンドライブギャ１９、リダクシ四ンドリ
ブンギャ２０を介してフロントドライブ軸６に、他方は
第２のピニオンギヤ１７ｂ　。第２のサンギヤ１６を介してリヤドライブ軸７にそれぞ
れ配分し、後輪偏重の所定の基準トルク配分を行うよう
になっている。またビニオン群１７が遊星回転すること
で、車両の旋回時における前後輪１０．１４の回転数差
を吸収するようになっている。ここで、上記センターディファレンシャル装置５には差
動制限用の油圧クラッチ２１が付設される。この油圧クラッチ２１は、例えばドラム２１ａがキャリ
ヤ１８に、ハブ２１ｂがリヤドライブ軸７に結合された
もので、油圧制御による差動制限トルクＴｃに応じて後
輪１４側から前輪ｌＯ側にバイパスしてトルク移動し、
前後輪のトルク配分を前述の後輪偏重から直結のディフ
ァレンシャルロック状態にまで可変に制御するようにな
っている。上記油圧クラッチ２１の油圧制御系は、エンジンｌによ
り駆動されるオイルポンプ３０、レギュレータ弁３１．
クラッチ制御弁３２、パイロット弁３３、デユーティソ
レノイド弁３４などを備え、レギュレータ弁３１で調圧
されたライン圧油路３５が、クラッチ制御弁３２から油
路３６を介して前記油圧クラッチ２１に連通ずる。また
ライン圧油路３５は、パイロット弁３３、オリフィス３
７を育する油路３８によりデユーティソレノイド弁８４
に連通し、このデユーティソレノイド弁３４によるデユ
ーティ圧が油路３９を介してクラッチ制御弁３２０制御
側に作用するようになっている。そして後述のＴＣＳ制
御ユニット７０からの制御信号により上記デユーティソ
レノイド弁３４を作動し、デユーティ圧に応じてクラッ
チ制御弁３２を作動することで、油圧クラッチ２１のク
ラッチ圧と共に差動制限トルクＴｃを可変に制御するよ
うになっており、これらでトラクシロン・コントロール
・システム（Ｔｅ３）が構成される。つぎに、前記無段変速機３およびその油圧制御系の構成
を第２図により説明する。無段変速機３は、プーリ比が可変制御されるベルト式無
段変速機であり、前記クラッチ２に連結する変速機入力
軸４０が前後進切換装置４１を介してプライマリ軸４２
に連結する。そしてこのプライマリ軸４２に設けたプラ
イマリプーリ４３と、セカンダリ軸４４に設けたセカン
ダリプーリ４５との間には駆動ベルト４６が巻装されて
いる。また上記ブライマリプーリ４３の可動側にはプラ
イマリ油圧シリンダ４７が、またセカンダリプーリ４５
の可動側にはセカンダリ油圧シリンダ４８が装備されて
いる。ここで、プライマリ油圧シリンダ４７はセカンダリ油圧
シリンダ４８より受圧面積が太き（設定され、そのプラ
イマリ圧Ｐｐにより駆動ベルト４６の巻付は半径を変え
てブーり比を無段階に変化するようになっている。また
セカンダリ軸４４は、１組のりダラシ１ンギヤ４９を介
して変速機出力軸４に連結している。無段変速機３の油圧制御系は、前記オイルポンプ３０を
共用するもので、オイルポンプ３０の吐出側のライン圧
油路５０が、セカンダリ油圧シリンダ４８とライン圧制
御弁５１とに直接連通し、このライン圧制御弁５１を介
して変速速度制御弁５２に連４する。この変速速度制御弁５２は給油と排油とを切り換える２
位石切換弁であり、ライン圧油路５３を介してプライマ
リ油圧シリンダ４７に連通する。また上記ライン圧油路５Ωは、オリフィス５４を介して
レギュレータ弁５５に連通し、このレギュレ〜り弁５５
で調圧されたレギュレータ圧ＰＲの油路５６が、オリフ
ィス５７を介してライン圧制御用ソレノイド弁５８に連
通すると共に、オリフィス５９を介して変速速度制御用
ソレノイド弁６０に連通ずる。さらに上記油路５６のレギュレータ圧ＰＲは、オリフィ
ス６１を介して前記変速速度制御弁５２に作用し、これ
を排油側に切り換えるようになっている。前記ライン圧制御用ソレノイド弁５８および変速速度制
御用ソレノイド弁６０は、制御ユニット９０からのデユ
ーティ信号によりオンして排圧し、オフしてレギュレー
タ圧ＰＲを出力するものであり、デユーティ信号に応じ
たパルス状の制御圧を生成する。そしてこのようなライ
ン圧制御用ソレノイド弁５８からのパルス状の制御圧は
、アキュムレータ６２で平均化されてライン圧制御弁５
１に作用する。これに対し変速速度制御用ソレノイド弁６０からのパル
ス状の制御圧は、そのまま前記変速速度制御弁５２に作
用し、これを給油側に切り換えるようになっている。前記ライン圧制御弁５１は、ライン圧制御用ソレノイド
弁５８からの平均化した制御圧により、無段変速機３の
変速比１１エンジントルクＴに基づいたライン圧ＰＬの
制御を行う。また変速速度制御弁５２は、レギュレータ圧ＰＲと変速
速度制御用ソレノイド弁６０からのパルス状の制御圧と
の関係により、ライン圧油路５０．５３を連通する給油
位置と、ライン圧油路５３をドレンする排油位置との２
位置に切換動作する。そして、ヴ゛、−ティ比に応じ２
位置を切り換えることでプライマリ油圧シリンダ４７へ
の給油または排油の流１、　Ｑを制御し、その結果無段
変速機３の変速比ｊを変えると共に、その変速比変化速
度Ｏｊ／ｄｔも変★るようになっている。ここで上記プライマリ油圧シリンダ４７への給排油の流
ＩＱをモニタして制御ユニット９０にフィード・＼″・
・ｌり）べく、ライン圧油路５３には流渚七ンサ（３５
か設けである。なお、第２図中符号６３はドレン油路ＳＣ４は、ズイル
ノ：：７である。ｇｙ１３図は前記ＴＣＳ制御ユニー、＋ｈ’７０（い構
成を示す。このＴＣＳ制御ユニット７０は、後輪偏重で
常に先にスリップする後輪のスリップ率に基づいてトル
ク配分をフィードバック制御することを基本とする。そ
こでまず、この基本制御について説明すると、スリップ
率Ｓに対する駆動力Ｔ８およｙｙ、＋：横力Ｆの関係は
、第４図（ａ）に示すようになっている。すなわち、横
力Ｆはノンスリップ（Ｓ　＝０　）の状態で最大であり
、スリップ率Ｓの増大に応Ｕて徐々に低下する。また駆
動力Ｔｓはノンスリップ（ＳコＯ）の状態からスリップ
率５ａ（１０〜２０％ンまではスリップ率Ｓの増大に応
じて増大し、そね以降は低］−する特性である。従、ｊ
て、スリップ率ＳをＳ占Ｓ８の範囲に制御すれば、横力
Ｆは高（＼状態を保っで後輪１４？こよる安定性を確保
し得るこ゛とがわかる。またスリップ率Ｓは、対地車速■、タイヤ半えにｒ１後
１ｔｉ１速度ωＲを用いで、Ｌ（、下のように表わされ
る。Ｓ：＝（ｉ・ｉ　（１）Ｒ−Ｖ）／　ｌ’　＊　ωＲこ
こで１．約３′ニアの不砲・トルク配分で後輪スリツブ
率ＳがＳ＜Ｓａの路線影領域内で制御される場合は、前
輪ｌＯのスリップ率Ｓは常に小さ（て車速と近似的に同
一とすることができる。すなわち前輪角速度ωＦ１タイ
ヤ半径ｒとすると、Ｖ＝ｒ・ωＦになる。従って、上述のスリップ率Ｓは以下のように表
わせる。５＝（ｒ・ωＲ−ｒ・ωＦ）／ｒ・ωＲ＝（ωＲ−ωＦ
）／ωＲ更に、旋回時のセンターディファレンシャル機能を害し
ないため、フル転舵の前後輪回転数差により生ずるみか
けのスリップ率を含む所定のスリップ率Ｓｂ（例えば３
％）以下が不感帯として設定され、これにより制御域り
はＳｂ＜Ｓ＜Ｓａになる。そこで、この制御域りにおいてスリップ率Ｓを算出し、
このスリップ率Ｓに対して差動制限トルクＴｃを増大関
数的に制御すれば、後輪偏重から前輪ＩＯ側にトルク移
動して後輪１４の横力Ｆを常に高（保ち得ることになる
。そこで、ＴＣＳ制御ユニット７０は、前輪回転数センサ
７１からの前輪角速度信号ωＦおよび後輪回転数センサ
７２からの後輪角速度信号ωＲを後輪スリップ率算出手
段７３に入力し、前述の式５式％）によりスリップ率Ｓを算出する。このスリップ率Ｓの信号は差動制限トルク設定手段７４
に入力して差動制限トルクＴｃが定められる。ここで差
動制限トルクＴｃは、スリップ率Ｓに対しＳｂ＜Ｓ＜Ｓ
ａの制御域で第４図（ｂ）に示すように増大関数で設定
されており、このマツプを検索することで差動制限トル
ク設定手段７４は差動制限トルクＴｃを設定する。上記差動制限トルクＴｃは基本的に制御量設定手段７５
に入力し、そこで差動制限トルクＴｃに応じたデユーテ
ィ比りに変換される。そしてこのデユーティ比信号りが
駆動手段７６を介しＴＣＳ駆動信号Ｔとして前記デユー
ティソレノイド弁３４に出力される。また、ＴＣＳ制御ユニット７０は、トルク配分を固定制
御するため、前輪回転数センサ７１からの前輪角速度信
号ωＦおよび後輪回転数センサ７２からの後輪角速度信
号ωＲを入力する疑似車速算出手段７７を備えると共に
、スロットル開度センサ７８、舵角センサ７９、ブレー
キスイッチ８０、アイドルスイッチ８１から信号入力す
る。上記疑似車速算出手段７７は前輪角速度信号ωＦと後輪
角速度信号ωＲとの平均によって疑似車速Ｖｓを算出す
るもので、その疑似車速信号Ｖｓおよび上記各センサ、
スイッチ７８〜８１からの検出信号は、固定条件判定手
段８２に入力する。この固定条件判定手段８２は、急加
速判定手段８２ａ、定常高速走行判定手段８２ｂ、低速
大転舵判定手段８２ｃ１ブレーキ作動判定手段８２ｄ、
減速判定手段８２ｄを有し、入力するスロットル開度信
号θ、舵角信号ψ、ブレーキ信号、アイドル信号、車速
信号Ｖなどに応じて、車両がいずれの走行条件にあるか
を判断する。そしてこの固定条件判定手段８２からの判定信号は、前
記差動制限トルク設定手段７４の出力側に介設した補正
手段８３に入力して、各走行条件毎に最適なトルク配分
に補正して保持するようになっている。ここでＴＣＳ制御ユニット７０は、駆動手段７６からの
ＴＣＳ駆動信号Ｔと、疑似車速算出手段７７からの疑似
車速信号Ｖｓとを無段変速ｅ１３の制御ユニット９０に
出力するようになっている。第５図は前記無段変速機３の制御ユニット９０の構成を
示す。これは前記流量センサ６５、プライマリプーリ４
３の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ９
１．セカンダリプーリ４５の回転数を検出するセカンダ
リブーり回転数センサ９２、前記スロットル開度センサ
７８、エンジン１０回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ９４からの各検出信号を入力し、無段変速ｔｌ１３
の変速速度制御およびライン圧制御を行うようになって
いる。まず、変速速度制御系を説明すると、プライマリプーリ
回転数センサ９１およびセカンダリプーリ回転数センサ
９２からそれぞれプライマリプーリ回転数信号Ｎｐとセ
カンダリプーリ回転数信号Ｎｓとを入力して実変速比ｉ
を算出する実変速比算出部９５を備える。そして上記実
変速比信号ｉとスロットル開度センサ７８からのスロッ
トル開度信号θとが目標ブライマリブーり回転数検索部
９６に入力し、そこでアクセル踏込み量に対応する目標
ブライマリブーり回転数Ｎｐｄがあらかじめ用意された
所定の変速パターンから検索される。上記目標プライマリプーリ回転数信号Ｎｐｄとセカンダ
リプーリ回転数信号Ｎｓとは目標変速比算出部９７に入
力され、そこで目標変速比ｉｓが算出される。またこの
目標変速比信号ｉｓとｋｌ、に２の係数を設定する係数
設定部９９からの信号とを入力して目標変速比変化速度
ｄｉｓ／ｄｔを算出する目標変速比変化速度算出部１０
０が設けられる。そして上記目標変速比変化速度算出部１００からの出力
信号ｄｉｓ／ｄｔｔ目襟変速比信号ｉｓ１実変速比信号
ｉがそれぞれ変速速度算出部９８に入力する。この変速速度算出部９８は、実変速比ｉを目標変速比ｉ
ｓに近づけるため、変速比変化速度ｄｉ／ｄｔを下式に
より求める。ｃｌｉ／ｄｔ＝ｋｌ（ｉｓ−ｉ）　＋に２・ｄｉｓ／ｄ
ｔそして求められたｄｉ／ｄｔの信号と実変速比信号ｉ
とが目標流量算出手段１０１に入力し、そこでプライマ
リプーリ４３のプライマリ油圧シリンダ４７への必要流
！Ｑｓ、すなわち変速比変化速度ｄｉ／ｄｔに対応する
必要な目標流！ＱＳが算出される。一方、上記目標流量信号Ｑｓと流量センサ６５で検出さ
れるプライマリ油圧シリンダ４７への実流量Ｑの信号と
を入力する流量偏差算出手段１０２が設けられ、目標流
量Ｑｓと実流ＩＩＱとの偏差ΔＱが算出される。そして
この偏差信号ΔＱを入力するデユーティ比決定部１０３
が、実流ｊｌＱを目標流量Ｑｓに近ずけるべく補正する
デユーティ比りを決定する。上記デユーティ比決定部１０３で決定されたデユーティ
比信号りは、駆動部１０４を介して前記変速比制御用ソ
レノイド弁６０に供給され、そのデユーティ比りに応じ
た油圧で変速速度制御弁５２の開口面積ＳＩを変化させ
、変速比変化速度ｄｉ／ｄｔに対応した必要流ＩＬＱｉ
をプライマリ油圧シリンダ４７に供給する。つぎにライン圧制御系は、スロットル開度信号θとエン
ジン回転数センサ９４からのエンジン回転数信号Ｎｅと
を入力し、マツプ検索などによってエンジントルクＴを
求めるエンジントルク検索部１０５を備える。そしてこ
のエンジントルク信号Ｔと実変速比信号ｉとを入力する
目標ライン圧設定部１０６が、ライン圧油路５０の、す
なわちセカンダリ油圧シリンダ４８への目標ライン圧Ｐ
Ｌｄを設定する。一方、エンジン回転数信号Ｎｅと実変速比信号ｉとを入
力して最大ライン圧Ｐ　Ｌｍａｘ、すなわち元圧の大小
を予測する最大ライン圧検索部１０７が設けられ、この
最大ライン圧Ｐ　Ｌｉａｘと目標ライン圧ＰＬｄとに基
づき、減圧値算出部１０８が以下の式により減圧値ＰＬ
Ｒを算出する。Ｐ　ＬＲ＝　Ｐ　Ｌｍａｘ　＝　Ｐ　Ｌｄそして、算出
された減圧値ＰＬＲに対応するデユーティ比をデユーテ
ィ比検索部１０９が検索により求め、駆動部１１０を介
してライン圧制御用ソレノイド弁５８をデユーティ駆動
する。こうしてライン圧油路５０のライン圧ＰＬ、すな
わちセカンダリ圧ＰｓをエンジントルクＴおよび実変速
比ｊに応じた目標ライン圧ＰＬｄとなるように制御する
。ここで、走行状態によるＴＣＳ作動時に対応した適切な
変速制御を行うために、前記制御ユニット９０にはセカ
ンダリプーリ疑似回転数算出部１１１と、出力切換部１
１２とが設けられる。セカンダリブーり疑似回転数算出部１１１は、前記ＴＣ
Ｓ制御ユニット７０からの疑似車速信号ＶｓとＴＣＳ駆
動信号Ｔとを入力してセカンダリブーＩＪ４５の疑似回
転数Ｎｓｓを算出するものである。ここでセカンダリプ
ーリ４５から例えば後輪１４に至るギヤ比をＧとすると
、Ｖｓ　＝ｆ　（ＮＳＳ＠　Ｇ）の関係があり、これからＮ５ｓ＝ｆ　（Ｖｓ／Ｇ　）の関係が成立する。そこで上記セカンダリプーリ疑似回
転数算出部１１１は、疑似車速Ｖｓとギヤ比Ｇの関数と
して疑似回転数Ｎｓｓを算出する。また出力切換部１１２は、セカンダリプーリ疑似回転数
算出部１１１からの疑似回転数信号ＮＳＳと実際のセカ
ンダリブーり回転数信号Ｎｓとを入力し、疑似回転数信
号Ｎｓｓをセカンダリプーリ回転数信号Ｎｓに優先して
出力するよう構成されるもので、セカンダリプーリ回転
数センサ９２がら前記実変速比算出部９５および目標変
速比算出部９７に至る信号経路の途中に介設しである。つぎに以上の構成を有する無段変速機の変速制御装置の
作用について述べる。まず、走行状態の変化によるＴＣＳ制御が行われない車
両の通常走行時について述べると、車両の停車時には、
制御ユニット９０において目標変速比１ｓｔ実変速比ｉ
が無段変速機３の機構上の最大変速比として例えば２．
５より大きい値に設定される。そこでこの設定条件によ
りデユーティ比決定部１０３が所定のデユーティ比りを
決定し、その信号を駆動部１０４を介して前記変速比制
御用ツレ７ノイド弁６０に供給する。そこでデユーティ
比りに応じた油圧により変速速度制御弁５２の開口面積
Ｓｉが変化し、変速比変化速度ｄｉ／ｄｔに対応した最
低の必要流ＩＱ＋がゾライマリ油圧シリンダ４７に供給
される。こうしてプライマリ圧Ｐｐは最低レベルになり
、無段変速機３は駆動ベルト４６が最もセカンダリプー
リ４５の方に移行した最大変速比の低速段になる。一方、ライン圧制御系ではスロットル開度信号θとエン
ジン回転数信号ＮｅとによりエンジントルクＴが推定さ
れており、このエンジントルクＴと実変速比ｉとに応じ
た目標ライン圧ＰＬｄに制御すべ（所定のデユーティ比
が駆動部１１０を介してライン圧制御用ソレノイド弁５
８に供給される。そこで、セカンダリプーリ４５のセカ
ンダリ圧ＰｓはエンジントルクＴおよび実変速比Ｉに応
じた目標ライン圧ＰＬｄとなり、こうして無段変速機３
は動力伝達可能な状態となる。そこで車両の発進に際しては、エンジンｌの動力はクラ
ッチ２、変速機入力軸４０、前後進切換装置４１を介し
て無段変速機３のプライマリ軸４２に入力し、プライマ
リプーリ４３から駆動ベルト４６、セカンダリプーリ４
５を介してセカンダリ軸４４に最大変速比の動力が取り
出される。そしてこの動力がリダクシピンギャ４９を介
して変速機出力軸４からセンターディファレンシャル装
置５に人力することで、車両は後輪偏重の所定の基準ト
ルク配分により発進する。以後、低速から高速まで車両の運転条件に応じて制御ユ
ニット９０が目標変速比ｉｓとエンジントルクＴに基づ
く変速制御を行うのであり、車両はエンジン性能を十分
に発揮して走行する。つぎに、車両の走行状態の変化にょろ１”　ＣＳ制御が
行われる場合の変速制御について述べる。ブレーキ操作が行われると、プレーキスインチ８０の検
出によるブレーキ信号に基づき、Ｔｃｓ制御ユニット７
０では固定条件判定手段８２のブレーキ作動判定手段８
２ｄがその判定信号を出力する。そこで補正手段８３が
差動制限トルクＴｃを所定値に補正し、補正された差動
制限トルクＴｃに基づくデユーティ比信号りが駆動手段
７６を介しＴＣＳ駆動信号Ｔとして前記デユーティソレ
ノイド弁３４に出力されることで、ブレーキの効きがよ
くスキッドが生じ難いブレーキ作動時に対応した最適な
トルク配分比に固定される。そしてこのとき、疑似車速信号出力手段８４にブレーキ
信号が入力することで、疑似車速信号出力手段８４が疑
似車速算出手段７７からの疑似車速信号Ｖｓを制御ユニ
ット９０に出力するようになる。そこで、制御ユニット９０側では、疑似車速信号Ｖｓと
ＴＣＳ駆動信号Ｔとを入力したセカンダリブーり疑似回
転数算出部ｌ１１が、セカンダリプーリ４５の疑似回転
数信号Ｎｓｓを出力切換部１１２に出力するようになり
、出力切換部１１２がセカンダリプーリ回転数信号Ｎｓ
に優先して疑似回転数信号Ｎｓｓを実変速比算出部９５
および目標変速比算出部９７に出力する。このため、ブレーキ操作および車輪のスリップに応じた
ＴＣＳ制御が行われる場合は、前述した通常の無段変速
機３の変速制御は一時保留され、実変速比１１目榎変速
比ｉｓは疑似回転数信号ＮＳＳを基準にして制御される
のであり、制御ユニット９０の変速制御は疑似車速Ｖｓ
に応じたものとなる。従って、セカンダリプーリ４５の回転数ＮｓがＴＣＳの
作動に伴い大きく変動することによって生ずる無意味な
変速比の変動が無（なり、車速に対応した変速比が得ら
れる。そして無段変速機３の振動は低減し、耐久性が向
上する。ＴＣＳ制御ユニット７０からの疑似車速信号ＶｓとＴＣ
Ｓ駆動信号Ｔの出力が停止すると、セカンダリブーり疑
似回転数算出部１１１が前記疑似回転数信号Ｎｓｓの出
力を停止するので、出力切換部ＩＩ２はセカンダリプー
リ回転数信号Ｎｓを出力するようになり、こうして制御
ユニット９ｏは通常の変速制御に復帰する。従って、ブレーキ操作の解除時にも車速に対応した変速
比から正規の変速比に迅速に復帰制御できる。なお、前記実施例においては、前輪回転数センサ７１お
よび後輪回転数センサ７２から信号入力して疑似車速Ｖ
ｓを算出する疑似車速算出手段７７をＴＣＳ制御ユニッ
ト７０内に設けたが、このような疑似車速算出手段は無
段変速機の制御ユニッ）９（］内に設けてもよい。また
、疑似車速算出手段は車両の加速度センサなどから信号
入力して疑似車速を算出するようにしてもよい。

【発明の効果】

以上説明したとおり本発明によれば、車両の通常走行時
には、制御ユニットから出力される変速制御信号に応じ
て無段変速機は最適変速比に制御される。ここでブレーキ操作が行われたり、車輪にスリップが発
生すると、ＴＣＳ制御に伴いＴＣＳ駆動信号が出力され
る。そこで制御ユニットでは、ＴＣＳ駆動信号と疑似車速信
号とを入力したセカンダリプーリ疑似回転数算出部が上
記疑似車速信号に応じてセカンダリブーりの疑似回転数
信号を出力する。そしてこの疑似回転数信号がセカンダ
リブーりの回転数信号に優先して出力切換部から出力さ
れることで、通常の変速制御は一時保留され、制御ユニ
ットは疑似車速に応じた変速制御を行うようになる。このため、無意味な変速比の変動が無くなるのであり、
無段変速機の振動低減、耐久性向上を図ることかできる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例による無段変速機が搭載され
る車両の駆動系を油圧クラッチの油圧制御系と共に示す
概略構成図、第２図は一実施例による無段変速機およびその変速制＠
装置の油圧制御系の概略構成図、第３図はＴＣ３制御ユ
ニット廻りのブロック図、第５図は変速制御装置の制御
ユニット紅りのブロック図である。ｌ・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・無段変速機、５・・・センターディファレンシャル装置、６・・・フ
ロントドライブ軸、７・・・リヤドライブ軸、ＩＯ・・・前輪、１４・・・後輪、２１・・・油圧クラッチ、３２・・・クラッチ制御弁、３４・・・デユーティソレノイド弁、４１・・・前後進切換装置、４２・・・プライマリ軸、４３・・・プライマリプーリ、４４・・・セカンダリ軸、４５・・・セカンダリプーリ、４６・・・駆動ベルト、４７・・・プライマリ油圧シリンダ、４８・・・セカンダリ油圧シリンダ、５１・・・ライン圧制御弁、５２・・・変速速度制御弁、５５・・・レギュレータ弁、５８・・・ライン圧制御用ソレノイド弁、６０・・・変
速速度制御用ソレノイド弁、６５・・・流量センサ、７０・・・ＴＣＳ制御ユニット、７１・・・前輪回転数センサ、７２・・・後輪回転数センサ、７３・・・後輪スリップ率算出手段、７４・・・差動制限トルク設定手段、７７・・・疑似車速算出手段、９０・・・制御ユニット、９５・・・実変速比算出部、９７・・・目標変速比算出部、０３・・・デユーティ比決定部、０４・・・駆動部、０９・・・デユーティ比検索部、ＩＯ・・・駆動部、１１・・・セカンダリブーり疑似回転数算出部、１２・
・・出力切換部。

Claims

【特許請求の範囲】車両の走行状態に応じて前後輪のトルク配分を制御する
トラクション・コントロール・システムを備えた車両に
搭載される無段変速機の変速制御装置において、ＴＣＳ駆動信号と疑似車速信号とを入力してセカンダリ
プーリの疑似回転数を算出するセカンダリプーリ疑似回
転数算出部と、上記セカンダリプーリ疑似回転数算出部からの疑似回転
数信号をセカンダリプーリの回転数信号に優先して出力
する出力切換部とを制御ユニットに設けてなる無段変速
機の変速制御装置。