JPH03197272A - 列車群制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、列車運行管理システムにおける列車群制御
方法に関するものである。

〔従来の技術〕

第３図は、電気学会論文誌Ｃ１第１０１巻第４号（昭和
５６年４月）、第９７〜１０４ページに掲載された、荒
屋真二および曾根悟共著の論文゛°都市形軌道輸送シス
テムの列車群制御とシュミレーションによる特性解析°
′に述べられている従来の列車群制御方法が実施される
列車運行管理システムのブロック図である。図において
（１）は列車運行管理システムのシステム全体を管理す
る中実装置、（２）は各駅例えばＡ駅、Ｂ駅、Ｃ駅など
に設けられてその駅を分担管理する駅装置、（３）は中
実装置（１）と各駅装置（２）を接続して両者間の情報
の授受を行うローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）　
、そして（４）は各駅装置（３）と接続されて必要な指
示例えば列車の出発や残り停車時間等を駅務量や乗務員
に与える指示器である。

なお、第３図はＡ駅、Ｂ駅、Ｃ駅の手前にそれぞれｊ−
１列車、５列車、ｊ＋１列車がいる状態を示し、そして
便宜上３列車を自動と呼びかつそ。

前、後にいるｊ−１列車、ｊ＋１列車をそれぞれ前列車
、後列車と呼ぶことにする。

５列車がある制御駅例えばＢ駅に到着した時点で５列車
およびその前列車ｊ−１、後列車ｊ＋１の最新の遅延時
間ｄ　７．　ｄ　Ｊ−１、ｄ　Ｊ＋１が各駅装置（２）
によって検出され、そしてＬＡＮ　（３）を通して中実
装置（１）に伝送される。中実装置（１）は得られた遅
延時間ｄ　Ｊ＋　ｄ　ｊ−１＋　ｄＪ”ｌからｊ列車の
到着駅における時間調整量を二を算出して出発時刻を調
整する。なお、時間調整量ｔミ　は下記の式１により算
出されそして出発時刻は下記の式２により算出される。

Ｃ＝ｍａｘ（−ｄＪ、（ｄＪ−＋＋ｄ＋−＋−Ｐ）／２
−ｄ＞：ｌ・・・・・（式１）〔出発時刻〕・〔タイヤ
上の出発時刻）＋ｄｔ（Ｃ）・・（式２）たゾし、式１
は−ｄ、と、（ｄ、、　＋ｄＪ、、−Ｐ）／２−ｄ、ど
の大きい方を意味し、またＰはこの制御系の唯一のパラ
メータで、Ｐ−Ｏのとき各列車の等時隔化のみを目的と
した制御となり、Ｐ−ωのとき各列車がばらばらに自列
車の遅延回復のみを目的とした制御となる。

そして駅装置（２）は、中実装置（１）から伝送されて
来た時間調整量を二に合わせて指示器（４）に残停車時
分等を表示し、かつ乗務口や駅務具に出発時刻を指示す
る。

このようにして、各列車があらかじめ設定された駅に到
着する毎に、自列車およびその前後列車の遅延時間から
時間調整を行うことによって列車は群として遅延回復を
することができる。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来の列車群制御方法では、ある駅で乗客が集中しな２
めに中実装置が算出した時間調整量を加味した出発時刻
以上に出発時刻が遅れた場合、後方列車がその駅に進入
できず、−旦駅間で停車しその停車時間や、信号現示の
アップまたは再カ行等によってさらに遅延が大きくなる
という問題点があった。

この発明は、このような問題点を解決するなめになされ
たもので、制御対象列車の駅間停車や遅延の増大を防止
する列車群制御方法を得ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係る列車群制御方式は、制御対象列車の、所
定の制御駅での遅延時間と、前記所定の制御駅の次の制
御駅における混雑度とから、前記制御対象列車の、前記
次の制御駅における遅延時間予測値を求め、この求めた
遅延時間予測値から、前記ｖ制御対象列車の、前記所定
のｉＭ御駅での時間調整量を算出して出発時刻を調整す
ることにある。

〔作　用〕

この発明では、遅延時間予測値から時間調整量ひいては
出発時刻を調整することによって列車の駅間停車を防止
することができる。

〔実施例〕

第１図はこの発明の一実施例が適用される列車運行管理
システムのブロック図である。図において、（１）〜（
４）は第３図について上述したものと同しである。（５
）は駅装置（２）と接続され、各駅のボームにおける乗
客の混雑度を検知する混雑度検知器であり、図示しない
画像入力部、画像処理部および検知出力部から構成され
、ホームの天井に取付けな近赤外線カメラでホーム上の
乗客の頭部をとらえ、そのＦ＄！像信号をＡ／Ｄ変更し
て乗客数を判定するものである。

この発明では、ある列車例えばｊ列車がある制御駅例え
ばＢ駅に到着すると、その列車は！）御対象列車となり
、出発時刻調整指示が与えられることになる。このとき
のデータの流れを下記に述べる。

■　一定周期で制御対象列車ｊおよびその前後列車ｊ−
１，ｊ＋ｌの遅延時間ｄａ、ｄａ−＋・、ｄＪ＋１が駅
装置（２）によって検出され、また各駅におけるホーム
混雑度が混雑度検知器（５）によって検出されかつ駅装
置（２）に伝送される。

■　駅装置（２）は取り込んだ、各列車の遅延時間と各
駅のホーム混雑度を中実装置（１）にＬＡＮ　（３）を
介して伝送する。

■　中実装置（１）は、伝送されて来た、各列車の遅延
時間と各列車の次駅での混雑度から各列車の次駅におけ
る遅延時間予測値を求める。なお、遅延時間予測値は、
下記の弐３により求められる。

〔次駅における 遅延時間予測値）　＝　Ｌ　Ｘ　ｄ、＋　＋Ｌ　Ｘ　（
次駅における混雑度）　・・・（式３） たゾし、Ｗ、、Ｗ２は制御対象列車ｊの遅延時間ｄ。

と次駅における混雑度から次駅における遅延時間予測値
を算出できるように決定された重み付は定数すなわちチ
ューニングパラメータである。このパラメータは、この
列車運行管理システムを運用していくとその遅延時間予
測値が実績に近似するように計算機で自動的に学習して
いく機能を持ち、学習対象とする実績を季節、天候、時
間帯によって分類し、きめの細かい予測を可能にする。

■　中実装置（１）は、弐３によって得られた遅延時間
予測値を用いて式１の時間調整量を算出し、かつ制御対
象列車がいる制御駅の駅装置（２）へＬＡＮ　（３）を
介して伝送する。

■　駅装置（２）は、制御対象列車がｆｆ１着したとき
、現時刻と時間調整された出発時刻とから指示器（４）
に残停車時分を表示する。出発するときは出発前に駅間
走行時間が時間調整されるような速度を表示する。

■　指示器（４）の表示により、乗務員や駅務具は列車
の出発時刻を調整したり、駅間の走行時間を調整する。

遅延予測は式３を用いて行ったが、入力データすなわち
自列車の遅延時間と次駅での混雑度は同じにして予測方
法を式３のような１次関数式でなく、ファジィ理論を用
いる方法も考えられる。そこで、ファジィ理論を用いて
遅延時間を予測する概念を第２図に示す。

つまり、メンバシップ関数として遅延時間および混雑度
等が考えられ、学習的にメンバシップ関数をチューニン
グしてより確度の高い停車時分予測を行える。

〔発明の効果〕

以上、詳述したように、この発明は、制御対象列車の、
所定の制御駅での遅延時間と、前記所定の制御駅の次の
制御駅における混雑度とから、前記側（卸対象列車の、
前記次の制御駅における遅延時間Ｔ−測値を求め、この
求めた遅延時間予測値から、面記制御対象列車の、前記
所定の制御駅での時間調整量を算出して出発時刻を調整
するので、列車の駅間停車などによる遅延の増加を防止
できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例が適用される列車運行管理
システムのブロック図、第２図は他の実施例を説明する
図、第３図は従来の列車群制御方法が実施される列車運
行管理システムのブロック図である。 （１）は中実装置、（２）は駅装置、（４）は指示器、
（５）は混雑度検知器である。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の列車の運行をダイヤに基づいて自動的に制
   御する列車群制御方法において、制御対象列車の、所定
   の制御駅での遅延時間と、前記所定の制御駅の次の制御
   駅における混雑度とから、前記制御対象列車の、前記次
   の制御駅における遅延時間予測値を求め、この求めた遅
   延時間予測値から、前記制御対象列車の、前記所定の制
   御駅での時間調整量を算出して出発時刻を調整すること
   を特徴とする列車群制御方法。