JPH03197218A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両のサスペンション装置、特にロアアーム
と複数のアッパアームとで車輪を揺動自在に支持するダ
ブルウィツシュボーンタイプの車両のサスペンション装
置に関する。

〔従来技術］ −ＦＧに、車両の独立懸架式サスペンション装置として
、ロアアームと複数のアッパアームとで車輪を揺動自在
に支持するダブルウィツシュボーンタイプの車両のサス
ペンション装置は、発進時のスコツト、車輪の上下動に
よるキャンバ変化やスカッフ変化を比較的小、さくでき
る利点がある。

一方、車輪に作用する前後方向の衝撃加重が車体に影響
を及ぼしやすく、ロードノイズ性能が低いという問題が
あり、この問題を解決するために複数のアッパアームの
車体への枢着部に柔軟な弾性ブツシュを介装すると、車
輪支持部材の車軸周りの支持剛性を低下させ、その固有
振動数が低下し、制動時に車輪支持部材が車輪等と共振
するブレーキシャダーが発生する恐れがあるという問題
があった。

この問題を解決するため、車輪支持部材器こ車輪の上方
に延びるアーム部を設け、該アーム部の上端に略同−平
面に角度を有して配置される２木のアッパアームを枢着
しくノ＼イマウント型）、車輪支持部材の下部にはロア
アームを枢着したサスペンション装置が提案されており
、例えば特開昭５８６７５０８号公報に記載されたもの
は、車輪支持部材に車輪の上方に延びるアーム部を設け
、該アム部の上端に略同−平面に角度を有して配置され
る２本のアッパアームを枢着し、ホイールサボトの下部
にはロアアームとタイロッドを枢着したサスペンション
装置において、ロアアーム外端部に形成される下部枢着
点に対して、その上方の２本のアッパアームの軸線の交
点として概念上の上部枢着点を設定し、両相着点を結ぶ
瞬間旋回軸を形成し、旋回時に外側の車輪が負キャンノ
くとなるように構成して操向安定性の向上を図っている
。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記従来のハイマウント型サスペンショ
ン装置においては、アッパーアームの車体側取付部がダ
ツシュロアパネル、或いはホイールハウスエプロン等の
パネル剛性が低い部位となるため、車体側取付部をフレ
ーム部等の剛性の高い部位としたものに較べ車体感度が
敏感になり、ロードノイズ性能が低下し、乗り心地が悪
化するという問題があった。

この問題を解決するために、アッパアームの車体側取付
部のリンクブツシュ（以下、車体側ブツシュという）の
バネ定数を低減させる方法があるが、車体側ブツシュに
は（ａ）大荷重時及び急制動時における前後方向の動き
を規制する機能と、［有］）−般道路走行時及び通常の
制動時において前後方向並びに回転方向のバネ定数を低
減させる機能とが要求されるものであり、通常用いられ
ているブツシュでは両方の機能を同時に備えることは困
難であり、第７図実線■で示すように、バネの硬さの変
化が２段階しかなく、上記（ａ）（ｂ）の機能を満足さ
せられないという問題があった。

本発明の目的は、上記問題点を解決し、大荷重時及び２
、制動時には前後方向の動きを規制するとともに、一般
道路走行時及び通常の制動時において前後方向並びに回
転方向のバネ定数を低減させることにより、急制動時等
における支持剛性を確保し、ロードノイズ性能を向上さ
せて乗り心地を良くすることのできる車両のサスペンシ
ョン装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために本発明の車両のサスペンショ
ン装置は、車輪支持部材を車体に対して上下揺動自在に
支持するアッパアームとロアアームを備えたサスペンシ
ョン装置において、アッパ５アームを車体上下方向に間
隔を置いた上アッパアームと下アッパアームとにより構
成し、上アッパアームを車体前後方向に配設し、下アッ
パアームを車体幅方向に配設し、上アッパアームの車体
側取付部の車体側ブツシュに、上アッパアームの所定値
以上の前後変位を規制する規制手段を設けたものである
。

また、規制手段としてゴム等の弾性材料から成るストッ
パを車体側ブツシュの上アッパアームと反対側に設け、
車体側ブツシュとストッパの両方に前後方向のハネ定数
を低減させるためのぬすみ部を設けると良いものである
。

〔作用〕

上記のように構成された本発明の車両のサスペンション
装置においては、上アッパアームの車体側取付部の車体
側ブツシュに、上アッパアームの所定値以上の前後変位
を規制する規制手段を設けたことにより、大荷重時及び
急制動時における前後方向の動きを規制することができ
、実質的に剛性を高くすることができるものである。

また、一般道路走行時及び通常の制動時に、車体側ブツ
シュとストッパの両方に設けたぬすみ部により、前後方
向のバネ定数を低減させであるから、車輪に作用する前
後方向の衝撃加重が車体に及ぼす影響を吸収し、ロード
ノイズ性能を向上させて車室内のロードノイズを低減さ
せ、乗り心地を改善できるものである。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図及び第２図に示す前輪のサスペンション装置にお
いて、車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材２は、
下方位置に配置されたロアアーム３と、その車体上下方
向に間隔を置いた上下２本のアッパアーム４．５とで車
体に対して上下に揺動自在に支持されている。

ロアアーム３は車体幅方向に延設されており、外端部３
１は車輪支持部材２の下部に枢着され、内端部３２は車
体の下部高さ位置であるリヤサスペンションクロスメン
バ７の下部に略垂直な軸周りに回動自在に）■着されて
おり、ロアアーム３に所定の角度を以てアーム部材３ａ
の外端部が連結され、内端部はリヤサスペンションクロ
スメンバ７の下部に枢着されている。

また、ロアアーム３の外端部３１近くの位置にダンパ６
の下端が揺動自在に枢着され、ダンパ６の上端はホイー
ルハウスのサスタワーの頂部に連結されている。

車輪支持部材２は車輪１の上方に延びるアーム部２１を
有し、車体前後方向で前方に延びる上ア・ツバアーム５
の前端部５１が該アーム部２１の上端に枢着されており
、上アッパアーム５の後端部５２は車体の上部高さ位置
に枢着されている。

一方、下アッパアーム４は略車体幅方向に延設されてお
り、その外端部４１は車輪支持部材２の中程の位置に枢
着され、内端部４２は車体の中部高さ位置である車体幅
方向に延設されたりャクロスメンハ７の上部に設けられ
たブラケントに枢着されている。

ロアアーム３及び上下アッパアーム４．５の車輪支持部
材２例の枢着部３１．４１．５１の各枢着点を結んで形
成されるキングピン軸よりも後方の位置において、タイ
ロフド２０の外端部が車輪支持部材２に、キングピン軸
より後方の位置で、略垂直な軸周りに回動自在に枢着さ
れ、タイロッド２０の内端部がステアリングギヤに連結
されている。

なお、図中８は車体フレームである。

上述の構成によると、車輪支持部材２のアーム部２１を
上方に延ばしたことにより、前後方向に比較的剛に車体
と連結されるロアアーム３の外端部３１の枢着点から上
アッパアーム５の前端部５１の枢着点までの距離を大き
くして、車輪ｌの車軸に対するレバー比を大とするとと
もに、上アッパアーム５の後端部５２に柔軟な車体側ブ
ツシュを介装させることにより、車輪１の前後方向のコ
ンプライアンス特性を向上させ、衝撃を柔らかく吸収し
て乗り心地を向上させる。

さらに、制動時において、車輪支持部材２に作用する車
軸周りの外力を上アッパアーム５の後端部５２の柔軟な
車体側ブツシュの圧縮方向に作用させ、車輪支持部材２
の固有振動数を低減緩衝させることにより、ブレーキシ
ャダーの発生を防止するものである。

なお、上述の上アッパアーム５の車体側ブツシュ及び車
体側取付構造に付いては後に詳述する。

一方、下アッパアーム４を上アッパアーム５の下方に配
置したことにより、リヤサスペンション・クロスメンバ
７に沿う方向にレイアウトの自由度が比較的存在し、下
アッパアーム４を充分な長さに設定することができ、車
体幅方向の剛性を確保することができ、車輪１が揺動し
た時の過大なキャンハス変化を無くして良好な操向安定
性が得られるものである。

さらに、上下アッパアーム４，５が配置された高さ位置
が異なるため、車輪１の内側上方のスペースを必要とせ
ず、レイアウトの自由度が大きくなるものである。

次に、上述の上アッパアーム５の車体側取付端である短
筒状の後端部５２に嵌装される車体側ブツシュの構成に
ついて、第３図及び第４図を参照して説明すると、上ア
ッパアーム５の後端部５２内には、車体側ブツシュ９が
嵌装されており、車体側ブツシュ９を貫通するビン１１
が上アッパアーム５に直交して配設されている。

上アッパアーム５の後端部５２の後側即ち上アッパアー
ム５と反対側の外面に略矩形の弾性部材から成るストッ
パ１０が突設されており、車体側ブツシュ９のビン１１
の両側に、上アッパアーム５の中心線を横切って略円弧
状のめすみ９１が車体側ブツシュ９を貫通して形成され
、ストッパ１０にも上アッパアーム５の中心線を横切る
略円弧状のぬすみ１０１がストッパ１０を貫通して形成
されている。

第５図及び第６図において車体側取付構造について説明
すると、ダツシュロアパネル１３に接合されたホイール
エプロンメンバ１２の前面に上アッパアーム５の後端部
５２が挿入できる大きさの矩形開口１５を穿設し、開口
１５の両側にボルト挿入孔１Ｇ。

１６を穿設する。

一面が開口した箱形のブラケノ目７を形成し、該ブラケ
ノ目７の開口の周囲に上縁フランジ１７ａ。

左右側縁フランジ１７ｂ、　１７ｃが形成されており、
側縁フランジ１７ｂ、　１７ｃにはナツト付ボルト孔１
８が設けられている。

ブラケット１７の上縁フランジ１７ａ、側縁フランジ１
７ｂ、　１７ｃをホイールエプロンメンバ１２の開口１
５に接着させることにより、開口１５をダツシュロアパ
ネル１３側から覆い、ブラケット１７内に上アッパアー
ム５の後端部５２及びストッパｌＯを挿入できるように
する。

後端部５２に嵌装された車体側ブツシュ９を貫通するビ
ン１１は、両端に耳部１１ａ、　ｌｌａが形成されてオ
リ、耳部１１ａ、　ｌｌａにはボルト孔がそれぞれ穿設
されている。

耳部１１ａ、　ｌｌａのボルト孔と、開口１５両側のボ
ルト挿入孔１６．１６と、ブラケット１７の側縁フラン
ジ１７ｂ、　１７ｃのナツト付ボルト孔１８とを一致さ
せてポル）１９．１９を挿入して固定し、第６図に示す
ように、ストッパＩＯの後端とブラケット１７の後壁と
の間にクリアランスｌを形成する。

この構成によると、変位の小さい領域であるロードノイ
ズ影響領域から通常の緩制動領域、さらに変位の大きい
急制動及び大荷重領域にかけての動作を、荷重と変位と
の関係を示した第７図を参照して説明すると、本発明の
ものは点線！、従来のものは実線■で示されている。

本発明のもの（点線Ｉ）は、ロードノイズ影響頭載及び
通常の緩制動領域の変位量の小さい振動に対しては、車
体側ブツシュ９にぬすみ９１が設けられているため、バ
ネ定数の小さい柔軟なバネとなり、小さい荷重に対して
比較的大きな変位量が得られる（点線■の１段目）もの
である。

変位の大きい栄、制動及び大荷重領域において、変位量
が増大するにつれ、車体側ブツシュ９のぬすみ９１が完
全に圧縮された後の車体側ブッシュ９自体のバネ定数に
よるや−硬いバネとなって荷重の変動に対する変位量の
割合が小さくなる（点線Ｉの２段目）ものである。

さらに、荷重が増大すると、変位量が一層増大してクリ
アランスｌを超えると、ストッパ１０がブラケット１７
の後壁に当接し、ストッパｌＯのぬすみ１０１が圧縮さ
れる段階で、車体側ブッシュ９自体のバネ定数にストッ
パ１０のハネ定数（ぬすみ１０１により低減されたバネ
定数）が加えられたさらに硬いバネとなり、荷重の変動
に対する変位量の割合が一層小さくなる（点線Ｉの３段
目）ものである。

さらに荷重が増大すると、変位置が一層増大してストッ
パ１０のぬずみ１０１が完全に圧縮されてストッパ１０
自体のバネ定数が加えられるから、荷重の変動に対する
変位量の割合は極めて小さくなる（点線■の４段目）も
のである。

最後に、ストッパｌＯのぬすみ１０１が完全に圧縮され
ると、荷重が増大しても変位しない状態、即ち剛性の高
い状態となる（垂直線）ものである。

〔発明の効果〕

本発明は上述のとおり構成されているので、以下に記載
する効果を奏する。

上アッパアームの車体側取付部の車体側ブツシュに、上
アッパアームの所定値以上の前後変位を規制する規制手
段を設けたことにより、大荷重時及び急制動時における
前後方向の動きを規制することができ、実質的に剛性を
高くすることができるものである。

また、一般道路走行時及び通常の制動時に、車体側ブツ
シュとストッパの両方に設けたぬすみ部により、前後方
向のバネ定数を低減させであるから、車輪に作用する前
後方向の衝撃加重が車体に及ぼす影響を吸収し、ロード
ノイズ性能を向上させて車室内のロードノイズを低減さ
せ、乗り心地を改善できるものである。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例を示すもので、第１図は本発明を適
用した前輪用サスペンシラン装置の正面図、第２図は同
じく平面図、第３図は要部を示す一部断面図、第４図は
同じく平面図、第５図は要部分解斜視図、第６図は要部
断面図、第７図は荷重と変位との関係を示すグラフであ
る。 ｌ・・・車輪、２・・・車輪支持部材、３・・・ロアア
ーム、 ４・・・下アッパアーム、 ５・・・上アッパアーム、 ９・・・車体側ブツシュ、１０・・・ストッパ、９１．
１０１・・・ぬすみ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪支持部材を車体に対して上下揺動自在に支持
   するアッパアームとロアアームを備えたサスペンション
   装置において、アッパアームを車体上下方向に間隔を置
   いた上アッパアームと下アッパアームとにより構成し、
   上アッパアームを車体前後方向に配設し、下アッパアー
   ムを車体幅方向に配設し、上アッパアームの車体側ブッ
   シュに、上アッパアームの所定値以上の前後変位を規制
   する規制手段を設けたことを特徴とする車両のサスペン
   ション装置。
2. （２）規制手段として弾性材料から成るストッパを車体
   側ブッシュに設け、車体側ブッシュとストッパの両方に
   前後方向のバネ定数を低減させるためのぬすみ部を設け
   たことを特徴とする請求項（１）記載の車両のサスペン
   ション装置。