JPH03186663A

JPH03186663A - 油圧モータの制御回路

Info

Publication number: JPH03186663A
Application number: JP1325378A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Tsunemi; 常深　正博; Yuji Kondo; 祐治近藤
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1989-12-14
Filing date: 1989-12-14
Publication date: 1991-08-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、油圧ショベル等の走行装置に用いる油圧モー
タの制御回路に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、この種の制御回路としては、特開昭５１−３７３
８０号に開示されるものが知られていた。すなわち、第
７図に示すように、油圧ポンプ６の吐出側に、方向切換
弁５と、カウンタバランス弁２０を介して、油圧モータ
を３を接続する部分である。

この油圧モータ３は、油圧ショベル等の走行装置の駆動
源に用いられる。

上記の構成の従来の油圧モータ３の制御回路において、
方向切換弁５を中立位置５Ｃから切換位置５ａに操作す
ると、油圧ポンプ６からの圧油が主回路６ａを介してカ
ウンタバランス弁２０に作用し、カウンタバランス弁２
０は切換位置Ａに切り換えられる。このため、油圧ポン
プ６の圧油は、主回路６ａ、３ａを介して、油圧モータ
３に流入する。また、油圧モータ３からの排出油は、主
回路３ｂ、カウンタバランス弁２０、方向切換弁５を介
して、タンク１０へ流出する。従って油圧モータ３は、
矢印Ａの方向に回転し走行装置を駆動する。なお、方向
切換弁５を中立位置５ｃがら切換位置５ｂに操作すると
、カウンタバランス弁２０が切換位置Ｂに切り換り、油
圧モータ３にはポンプ６からの圧油が前述とは逆に給排
されるので、その回転方向は逆の矢印Ａ′の方向となる
。

また、油圧シリンダ４は、ブレーキ用の油圧シリンダで
、カウンタバランス弁２０が中立位置Ｃにあるとき、方
向切換弁５を介して、タンク１０に接続され、ブレーキ
が作用する。このブレーキは、ばねブレーキでパーキン
グブレーキの作用をする。前述のように方向切換弁５を
切換位置５ａ又は５ｂに切り換えると、主回路６ａ、６
ｂの何れかが油圧シリンダ４に接続され、ブレーキが解
除される。つまり、方向切換弁５を中立位置５ｃから何
れかの切換値１（５ａ又は５ｂ）に操作すると、ブレー
キ４が解除され、油圧モータ３へ圧油の供給がなされ、
走行装置の駆動がなされる。

そして、方向切換弁５が中立位置Ｃに復帰すると、油圧
シリンダ４の油圧がタンクへ排出されるので、ブレーキ
が作用する。すなわち、パーキングブレーキで、油圧シ
ョベル等の停止中の自走が防止される。

主回路３ａ、３ｂの間に設けられたブレーキ弁１ａ、１
ｂは、油圧モータ３が駆動状態から停止させるとき、油
圧モータ３を滑らかに停止させるためのものである。つ
まり、カウンタバランス弁２０が何れかの切換位置から
中立位置に復帰し、油圧モータ３にその駆動方向の慣性
負荷が作用するとき、油圧モータ３がポンプ作用するが
、その吐出側の（矢印Ａ方向への慣性負荷が作用すると
、主回路３ｂの油圧を制御し、ブレーキ力を発生する）
油圧を制御し油圧モータにブレーキを作用させ、油圧モ
ータ３を滑らかに停止させる。

上述の油圧モータの制御回路は、建設機械が坂道を下降
する時の油圧モータ３の走行速度を一定の値に制御する
ものである。この制′４耳は、カウンタバランス弁２０
が切換位置Ａから中立位置Ｃに切り換わる途中において
、油圧モータ３の排出側の主回路３ｂと６ｂの間を絞る
ことで行う、つまり、カウンタバランス弁２０は、主回
路６ａ又は６ｂから分岐するパイロット回路２０ａ又は
２０ｂに作用する油圧と、ばね２１ａ又は２１ｂとの押
圧力がバランスする所で停止する構成であり、前記した
主回路３ａと６ａ（あるいは３ｂと６ｂ）との間の絞り
はこの押圧力をバランスさせるような値に決められる。

具体的に説明すると、油圧モータ３が矢印Ａ方向に駆動
中に同方向に下る坂道にさしかかると、油圧モータ３は
、自走し始める。すると、主回路３ａ、６ａの油圧が減
少するので、パイロット回路２０ａの油圧も減少する。

カウンタバランス弁２０は、ばね２１ｂに押圧され、切
換位置Ａから中立位置Ｃへ復帰し始め、油圧モータ３の
排出側の主回路３ｂと６ｂとの間を絞る。油圧モータ３
の排出側が絞られると、主回路６ａ側の油圧が上昇する
ので、カウンタバランス弁２０を切換位ＷＡ側に移動さ
せる。

〔発明が解決しようとする課題］従来技術で説明した油圧モータの制御回路における上記
カウンタバランス弁２０は、上述したように供給側の主
回路の油圧をパイロット油圧とし、このパイロット油圧
とカウンタバランス弁のばねとの押圧力との関係によっ
て主回路の排出側を絞る。すなわち、ばねの押圧力とた
わみとが比例の関係にある事を利用して、押圧力の差を
位置に変更し、その位置に応じた絞りを構成するもので
あり、その結果供給側の主回路の油圧の上昇を図る。

このように、カウンタバランス弁の作動原理は、供給側
の主回路の油圧が減少したとき、排出側を絞る。この絞
られた結果をパイロット油圧にフィードバックする機構
を用いるものであるから、カウンタバランス弁の機能を
鋭（するとハンチングが発生し、ハンチングを防止する
ためには応答速度を遅くする必要があった。従って、走
行用油圧回路としては、応答速度を遅くしてハンチング
を防止する。このため、建設機械が坂道を下降し始める
時、カウンタバランス弁の応答が遅れる場合がある。こ
の様にカウンタバランス弁の応答が遅れると、油圧モー
タ３にキャビテーションが発生し、このキャビテーショ
ンが大きくなると、油圧モータ３即ち建設機械等が自走
する問題点を有する。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、油圧モータの排出側を坂道の角度に応して絞り、
油圧モータの自走を防止する油圧モータの制御回路を提
供せんとするものある。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するために、本発明の油圧モータの制御
回路は、建設機械の走行装置駆動用の油圧モータとポン
プとの間にリモコン弁のパイロット油圧によって操作さ
れるパイロット操作型のメインバルブを設けた油圧モー
タの制御回路において、前記リモコン弁の吐出側に、走
行路面の下降傾斜角に応して作動する傾斜角測定器を接
続し、この傾斜角測定器がその出力側に前記リモコン弁
の吐出圧力を走行路面の下降角に応した圧力に変換して
出力したとき、この傾斜角測定器の出力を前記パイロッ
ト操作型のメインバルブのリモコン弁の吐出力が作用す
るパイロ・７１室と対抗するパイロット室に導入する構
成とし、前記パイロット操作型のメインバルブは、前記
双方のパイロット室にパイロット油圧が作用したとき、
切換位置から制御位置に切り替わる構成とし、この制御
位置が、ポンプから油圧モータへの開度より油圧モータ
からタンクへの開度を小さくしであるものである。

〔作用〕

上記の技術的手段を有する本発明は、建設機械が坂道を
下降する時、パイロット油圧が傾斜角度検出器で坂道の
傾斜角度に応した油圧に変換され、この油圧をパイロッ
ト操作型のメインバルブのパイロット部に作用するリモ
コン弁のパイロット油圧と対抗して作用させ、パイロッ
ト操作型のメインバルブを、前記傾斜角測定器の出力側
パイロ・ノド油圧と、リモコン弁の油圧との押圧力の差
と、パイロット操作型のメインバルブのばねとの釣り合
いにより制御位置に操作し、この制御位置で油圧モータ
の主回路の排出側を絞り油圧モータ速度を制御するので
、油圧モータの速度を制御した結果がメインバルブの操
作部にフィードバックされない、従ってパイロット操作
型のメインバルブの作動を早くしてもハンチングを起こ
さず油圧モータの自走を防止できる。

〔実施例〕

以下、建設機械の走行装置の駆動回路に本発明を用いた
場合の第１実施例を、第１図に基づいて説明する。

建設機械のクローラの駆動用の油圧モータ３は、主回路
３ａ、３ｂ、パイロット操作型のメインバルブ５を介し
てポンプ６の吐出側とタンク７に接続している。このパ
イロット操作型のメインバルブ５は、中立位置５ａと、
制御位置５ｂ、５ｂ’切換位置５ｃ、５０′、パイロッ
ト室５ｅ、５ｅ、５ｆ、５ｆ’　とばね５ｄ、５ｄ’　
とを有する構成である。このパイロット操作型のメイン
バルブ５は、リモコン弁１３のパイロット油圧が、パイ
ロット室５ｅあるいは、パイロット室５ｅ″に作用した
時、ばね５ｄ’あるいは５ｄに抗して、中立位置５ａか
ら制御位置５ｂ、５ｂ’を介して切換位置５ｃ、５０′
に切り換わるものである。

そしてリモコン弁１３のパイロット油圧の作用しない中
立位置５ａでは、油圧モータ３の主回路３ａ、３ｂを閉
鎖し、ポンプ６の吐出側をアンロード回路７ａから他の
切換弁Ｖ６、Ｖ、　、Ｖ、に供給する。また、リモコン
弁１３のパイロット圧が前記パイロット部５ｅに作用す
ると、そのパイロット油圧とばね５ｄ’の押圧力との差
により、中立位置５ａから制御位置５ｂを介して切換位
置５Ｃに切り替わる。このため、ポンプ６の吐出油圧は
、主回路３ａから油圧モータ３に流入する。また油圧モ
ータ３の排出側は、主回路３ｂから主回路６ｂを介して
タンク７に流入する。このため油圧モータ３は、矢印へ
の方向に回転する。逆に、リモコン弁１３のパイロット
圧が前記パイロット部５ｅ’に作用すると、そのパイロ
ット油圧とばね５ｄの押圧力との差により、中立位置５
ａから制御位置５ｂ’を介して切換位置５ｃ’に切り替
わる。このため、油圧モータへの圧油の給排は、前述と
逆になり、逆の矢印Ａ′の方向に回転する。

前記パイロット操作型のメインバルブ５は、その中立位
置５ａから切換位置５ｃ、５ｃ’までの間のメインスプ
ールの開口面積とストロークとの関係は、第３図に示す
通りである。第３図において、曲ＩＰＴは、ポンプ６の
吐出側とアンロード回路７ａとの間の開口面積Ａとスト
ロークＳとの関係を示すものでスプールのストロークＳ
に対して曲線ＰＴに示される様に絞られる０曲線ＰＡは
、ポンプ６と油圧モータ３の供給側の主回路３ａ、３ｂ
との間の開口面積ＡとストロークＳの関係を示すもので
ある。従って、パイロット操作型のメインバルブ５が中
立位置５ａから切換位置５ｃ、５ｃ’の方向にスプール
が移動する時、ポンプ６とタンク７との間が曲線ＰＴに
示すように絞られ、ポンプ６と油圧モータ３の供給側の
主回路との間は、曲線ＰＡに示すように開かれる。また
、油圧モータ３の排出側の主回路とタンク７との間は、
曲線ＢＴに示される様に開かれる。この、曲ＩＰＡと曲
線ＢＴとの関係は、メインスプールのストロークＳに対
して曲線ＢＴの開口面積が小さくなっている。この曲線
ＰＡと曲１ｔｌｌＢＴとは、スプールのストロークＳが
Ｓ、（またはＳｌ　’　）になったとき、開口し始める
。なお、ストロークＳが最大のとき、開口面積Ａは最大
となる。このストロークＳＩから５８の間（又は３．１
からＳ、ｌの間）が制御位置５ｂ、５ｂ’に相当するも
のである。従って、パイロット操作型のメインバルブ５
が制御位置５ｂ、５ｂ’になると、油圧モータ３の排出
側が供給側より絞られる背圧絞りの状態となっている。

以下、スプールストロークＳ１から５８の間又は＋３．
１から３．１の間をコントロールヅーンと言う。

パイロット操作型のメインバルブ５のパイロット室５ｅ
、５　ｅ　ｌにパイロット油圧を作用させるリモコン弁
１３は、レバー１３ｃの指令に応してパイロット油圧源
１４の油圧をパイロット室５ｅ′に作用させる減圧弁１
３ａとレバー１３ｃの指令に応してパイロット油圧Ｉ！
Ｘ１４の油圧をパイロ７ト室５　ｅｒに作用させる減圧
弁１３ｂとで構成しである。

またこのリモコン弁１３を構成する減圧弁１３ａの出力
側は、パイロット操作型減圧弁１１とパイロット操作型
のメインバルブ５のパイロット室５ｆ、５ｆ′、との間
に設けであるパイロット操作型の切換弁１０のパイロッ
ト部１０ｄに接続してあり、減圧弁１３ｂの出力側は、
パイロット操作型の切換弁１０のパイロット部１０ｄ’
に接続しである。このパイロット操作型の切換弁１０は
、パイロット室５ｆ、５１′をタンク７に接続する中立
位置１０ａと、パイロット室５１′をパイロット操作型
減圧弁１１に接続しパイロット室５ｆ′をタンク７に接
続する切換位置１０ｂと、パイロット室５Ｍをパイロッ
ト操作型減圧弁１１に接続しパイロット室５ｆ’をタン
ク７に接続する切換位置１０ｂ′と、ばね１０ｃ、１０
Ｃ′を有するものである。

なお、リモコン弁１３の減圧弁１３ａ、１３ｂの吐出側
の間には、シャトル弁１２が設けてあり、このシャトル
弁１２の吐出側がブレーキシリンダ４に接続している。

従って、リモコン弁１３が操作されると、そのパイロッ
ト油圧は、ブレーキシリンダ４に作用し、油圧モータ３
のブレーキを解除する。なお、ブレーキシリンダ４の解
除と油圧モータ３の作動のタイミングはわずかにオーバ
ラップしている。

さらにリモコン弁１３の吐出リモコン油圧の高圧側を選
択するシャトル弁１２の吐出側は、パイロット操作型減
圧弁１１と、このパイロット操作型減圧弁１１に減圧指
令を与える傾斜角測定器１６に接続している。

このパイロット操作型の切換弁１０に接続するパイロッ
ト操作型減圧弁１１は、リモコン弁１３の出力側が接続
する減圧弁１１ａと、この減圧弁１１ａに減圧指令を印
加するパイロット部１１ｂとで構成されている。このパ
イロット部１１ｂは、タンク７に接続しばねｌｌｃを有
するばね室と、傾斜角測定器１６の出力側が接続する圧
力室１１ｄとを有する構成であり、傾斜角測定器１６の
出力適圧が圧力室ｌｉｄに作用すると、ばねｌｌｃに抗
してパイロット操作型減圧弁１１に減圧指令が作用する
。この傾斜角測定器１６の指令圧に応して第４図に示す
ように、その出力側に油圧を発生するものである。従っ
て、パイロット操作型減圧弁１１は、傾斜角測定器１６
の出力側に油圧が発生しない場合には、その出力側に油
圧が発生しない。

傾斜角測定器１６は、減圧弁１６ａとこの減圧弁１６ａ
のばね１６ｅに坂道の傾斜角に応した力を印加する角測
定部１６ｃ、１６ｃ′を有する。

この角測定部１６ｃは、回転支点１６ｆで支持され、そ
の一端が減圧弁１６ａのばね１６ｅに当接し他端に重り
１６ｄを有するてこ１６ｇ、１６ｇ′を設けた構成であ
る。なお、角測定部１６ｃも角測定部１６ｃと同様の構
成で、回転支点１６ｆ′で支持され、その一端が減圧弁
１６ａのばね１６ｅに当接し他端に重り１６ｄ′を設け
た構成である。また、この角測定部１６ｃ、１６ｃ′は
、建設機械が坂道を登る時には、作動しないように角測
定部１６ｃと角測定部１６ｃ′との間に作動ロックシリ
ンダ１７を設けである。この作動口。

クシリンダ１７は、減圧弁１３ａに接続する圧力室１７
ａ、減圧弁１３ａに接続する圧力室１７ｂと、ピストン
に連結した出力ロフト１７ｃを有する構成である。そし
て、リモコン弁１３の減圧弁１３ａが操作されると圧力
室１７ａに油圧が作用し出力ロフト１７ｃを右の方向に
突出し角測定部１６ｃが左の方向に揺動するのを防止す
る。同様に、リモコン弁１３の減圧弁１３ｂが操作され
ると圧力室１７ｂに油圧が作用し出力ロット１７ｃの左
の方向に突出し角測定部１６ｃが右の方向に揺動するの
を防止する。さらに具体的に第２図で説明する。クロー
ラ２３は、リモコン弁１３のレバー１３ｃが左に操作さ
れ減圧弁１３ａが作動すると、油圧モータ３が矢印Ａの
方向に回転し、矢印１３ａ”の右方向に進行する。この
進行方向で坂道を登り始めると角測定部１６ｃが左方向
に揺動しようとするが作動ロックシリンダ１７の出力ロ
フト１７ｃが角測定部１６ｃの方向に突出しているので
角測定部１６ｃが左方向に揺動出来ない。しかし、坂道
を下降しようとすると、角測定部１６ｃ′が右方向に揺
動するので傾斜角測定器１６の減圧弁１６ａが作動する
。また、クローラ２３は、リモコン弁１３のレバー１３
ｃが右に操作され減圧弁１３ａが作動すると、油圧モー
タ３が矢印Ａ′の方向に回転し、矢印１３ｂ”の左方向
に進行する。この進行方向で坂道を登り始めると角測定
部１６ｃ’が右方向に揺動しようとするが作動ロックシ
リンダ１７の出力ロフト１７ｃが角測定部１６ｃ′の方
向に突出しているので角測定部１６ｃが右方向に揺動出
来ない。しかし、坂道を下降しようとすると、角測定部
１６ｃが右方向に揺動するので傾斜角測定器１６の減圧
弁１６ａが作動する。この様に、この傾斜角測定器１６
は、建設機械が坂道を下降する状態にさしかかった時、
角測定部１６ｃ、１６ｃ′が作動しその角度の応した値
の力を減圧弁１６ａのばね１６ｅに作用させる。減圧弁
１６ａは、このばね１６ｅの力に応して、その出力側に
油圧を発生させる。

つぎに、上述した構成の油圧モータの制御回路の作動を
説明する。

■　平地走行の作動について第１図において、リモコン弁１３のレバー１３Ｃを左の
方向に操作すると、減圧弁１３ａのレバー１３ｃの操作
量に応して作動しその出力側にパイロット油圧を発生す
る。

この油圧は、パイロット操作型のメインバルブ５のパイ
ロット室５ｅと、パイロット操作型の切換弄１０のパイ
ロット室１０ｄと、作動ロックシリンダ１７の圧力室１
７ａと、シャトル弁１２を介して油圧モータ３のブレー
キ解除用のブレーキシリンダ４とに作用する。

ブレーキ解除用のブレーキシリンダ４に作用すルハイロ
フト油圧によって油圧モータ３のブレーキが解除され、
パイロット室５ｅに作用するパイロット油圧によって、
パイロット操作型のメインバルブ５が中立位置５ａか与
切換位置５ｃに切り換えられる。すると、油圧モータ３
には、ポンプ６の吐出油圧が主回路６ａ、主回路３ａを
介して流入し、油圧モータ３からの圧油は、主回路３ｂ
からタンク７に排出されるので油圧モータ３は、矢印Ａ
方向に回転を始める。このため、クローラ２３は、第２
図の矢印１３ａ”に示す様に右方向に走行する。

このとき、パイロット操作型の切換弁１０は、切換位置
１０ｄに切り替わっており、パイロット操作型減圧弁１
１の出力側をパイロット操作型のメインバルブ５のパイ
ロット室５ｆ’に接続している。また作動ロックシリン
ダ１７の圧力室１７ａに作用するパイロット油圧でその
出力ロフト１７ｃが右方向に突出している。

前記の走行が、平地走行の場合は、１頃斜角測定器１６
の角測定器１６ｃが図示の位置に停止しているので、減
圧弁１６ａは、作動しない。従って、パイロ７）操作型
減圧弁１１もその減圧弁１１ａがばねｌｌｃの押圧力で
作動しない様になっている。なお、建設機械の走行速度
は、遅いものであル（時速４）ａｍ〜６ｈ程度である。

）のでパイロット操作型のメインバルブ５は、平地の走
行状態では、常に切換位置５　ｃ　−、５ｃ　’に切り
換えられ全力走行しており、制御位置５ｂ、５ｂ’には
ならない。これは、余りに遅いので走行速度を制御する
必要が無いためである。

■　登板走行の場合について上述の様に右方向に走行中に、クローラが坂道を登り始
めると、クローラ２３は、第２図において、右上がりと
なるので、１頃斜角測定器１６のてこ１６ｇは、重り１
６ｄによって左の方向に揺動しようとするが、作動ロッ
クシリンダ１７の出力ロフト１７ｃが突出しているので
、この出力ロフト１７ｃによって揺動できない、また、
傾斜角測定器１６のてこ１６ｇ′が重り１６ｄ′によっ
て左の方向に揺動するが、てこ１６ｇ’の先端は、減圧
弁１６ａのばね１６ｅから離れる方向に作動する。従っ
て、減圧ｇ　１６　ａは、その出力側に油圧を発生しな
い。このため、パイロット操作型のメインバルブ５は切
換位置５ｃにあり、建設機械は前記した平地走行の場合
と同様に全力で走行する。

■　坂道を下降する下降走行について上述の様に右方向に走行中に、クローラ２３が坂道を下
降し始めるとクローラ２３は、右下がりとなる。また、
作動ロックシリンダ１７の出力口７ド１７ｃは右方向に
突出しているので、傾斜角測定器１６のてこ１６ｇ、１
６ｇ’その重り１６ｄ、１６ｄ′で共に右方向に揺動さ
せられる。てこ１６ｇ′が右に揺動させられると、その
先端で減圧弁１６ａのばね１６ｅが押圧されるので減圧
弁１６ａは、その押圧力に応した油圧をその出力側に吐
出する。この傾斜角測定器１６からの油圧は、減圧弁１
１の圧力室ｌｉｄに作用するので、その出力側に、パイ
ロット操作型のメインバルブ５のパイロット室５ｆ′に
作用させるパイロット油圧を発生する。このパイロット
室５ｆ’はパイロット室５ｅに対抗して作用するので、
パイロット操作型のメインバルブ５は切換位置５ｃから
制御位置５ｂに操作される。制御位置５ｂでは第３図に
示すように油圧モータ３の排出側とタンク７との間を、
パイロット操作型のメインバルブ５のスプールの位置に
応じて絞るようになっているので、建設機械の自走を防
止することができる。なお、パイロット操作型のメイン
バルブ５の制御位置５ｂは、坂道の勾配が大きくなれば
傾斜角測定器１６の出力が増加するので中立位置の方向
に復帰させられ、油圧モータ３の排出側とタンク７との
間をさらに絞り建設機械の自走を防止する。

以上、リモコン弁１３のレバー１３ｃを左の方向に操作
した場合に付いて述べたが、リモコン弁１３のレバー１
３ｃを左の方向に操作した場合は建設機械の走行方向が
逆になるだけで、その作動は同一であるので、その詳細
な説明を省く。

なお、パイロット操作型減圧弁１１は、パイロット油圧
のゲインを変更するとか、傾斜角測定器１６を電気的に
構成する場合は必要になるが、そうでなければ（第１図
の実施例の場合）（ｌｌＪＩ斜角測定器１６の出力を直
接パイロット操作型の切換弁１０の入力側に接続しても
よい。

つぎに、第２実施例を第５図に基づいて説明する。

第１図のものと異なる点は、おもりを用いる傾斜角測定
器１６に代わり、フロートを用いる傾斜角測定器２４と
した点である。そして、登板走行の場合に、この傾斜角
測定器２４からの指令でメインパルプ５のスプールが移
動しないように、パイロット操作型の切換弁２５．２６
を傾斜角測定器１６とメインパルプ５の間に介在させて
いる。

以下、第１図と異なる点を説明し、第１図と同様の作動
をする部分については、同し符号を付してその説明を省
略する。

傾斜角測定器２４は、一対の減圧弁２４ａ、２４ｂと、
この減圧弁のばね２４ｃ、２４ｄに坂道の傾斜角に応し
た力を印加するフロート２４ｅを有する。このフロート
２４ｅは液体を溜めた容器２４ｆ内に浮かべられた構成
である。そして、坂道の傾斜角に応して、容器２４ｆと
減圧弁２４ａ２４ｂは一体となって傾くが、液面２４ｇ
は水平を維持したままである。したがって、坂道の傾斜
角に応して、フロートの作用片２４ｈが減圧弁の何れか
一方のばね２４ｃ、２４ｄを圧縮し、減圧弁２４ａ、２
４ｂは坂道の傾斜角に応したパイロット圧を出力する。

さらに、具体的に第６図により説明する。第６図（ａ）
において、クローラ２３は、リモコン弁１３のレバー１
３ｃが左に操作され減圧弁１３ａが作動すると、油圧モ
ータ３が矢印Ａの方向に回転し、矢印１３８″の右方向
に進行する。この進行方向で坂道を下降すると、ばね２
４ｃが圧縮され、減圧弁２４ａが作動する。

その出力圧は傾斜角αに比例する。しかしながら、クロ
ーラ２３は、リモコン弁１３のレバー１３ｃが右に操作
され減圧弁１３ｂが作動すると、油圧モータ３が矢印Ａ
′の方向に回転し、矢印１３ｂ″の右方向に進行する。

この進行方向で坂道を登ると、下降時と全く同様に、ば
ね２４ｃが圧縮され、減圧弁２４ａが作動する。なお、
傾斜角βが逆方向の場合を示す第６図（ａ）においては
、上記説明と同様の現象が減圧弁２４ｂにも起こる。

そこで、パイロット操作型の切換弁２５．２６を傾斜角
測定器１６とメインパルプ５の間に介在させている。す
なわち、切換弁２５がパイロット室５Ｍ　と減圧弁２４
ａ間に介在し、切換弁２６がパイロ・７ト室５ｆと減圧
弁２４ｂ間に介在している。この切換弁２５．２６は、
遮断位置２５ａ２６ａと、連通位置２５ｂ、２６ｂとを
有している。そして、通常、ポンプ６の吐出圧がパイロ
ット室２５ｄ、２６ｄに作用し、ばね２５ｃ、２６Ｃに
打ち勝って遮断位置２５ａ、２６ａにある。

しかしながら、坂道を下降することによって、ポンプ６
の吐出圧が小さくなると、逆に、ばね２５ｃ、２６ｃの
方が強くなって、連通位置２５ｂ。

２６ｂに切り換わる。結局、第６図の坂道を下降する場
合のみ、減圧弁２４ａ、２４ｂの出力圧がメインパルプ
のパイロット室５ｆ、５ｆ’に作用するようになってい
る。

つぎに、上述した構成の油圧モータの＠御回路の作動を
説明する。

■　平地走行の作動について１５図において、リモコン弁１３のレバー１３Ｃを左の
方向に操作すると、減圧弁１３ａのレバー１３ｃの操作
量に応して作動しその出力側にパイロット油圧を発生す
る。

この油圧は、パイロット操作型のメインパルプ５のパイ
ロット室５ｅと、パイロット操作型の切換弁１０のパイ
ロット室１０ｄと、作動ロックシリンダ１７の圧力室１
７ａと、シャトル弁１２を介して油圧モータ３のブレー
キ解除用のブレーキシリンダ４とに作用する。

ブレーキ解除用のブレーキシリンダ４に作用するパイロ
ット油圧によって油圧モータ３のブレーキが解除され、
パイロット室５ｅに作用するパイロット油圧によって、
パイロット操作型のメインパルプ５が中立位置５ａから
切換位置５ｃに切り換えられる。すると、油圧モータ３
には、ポンプ６の吐出油圧が主回路６ａ、主回路３ａを
介して流入し、油圧モータ３からの圧油は、主回路３ｂ
からタンク７に排出されるので油圧モータ３は、矢印Ａ
方向に回転を始める。このため、クローラ２３は、第６
図の矢印１３ａ”に示す様に右方向に走行する。

このとき、切換弁２５．２６のパイロット室２５ｄ、２
６ｄには通常の吐出圧が作用し、切換弁２５．２６は遮
断位置２５ａ、２６ａにある。また、平地走行であるの
で、傾斜角測定器２４のフロート２４ｅが水平であり、
減圧弁２４ａ、２４ｂも、作動しない。なお、建設機械
の走行速度は、遅いものである（時速４ｋｍ〜６ｋｍ程
度である。）のでパイロット操作型のメインバルブ５は
、平地の走行状態では、常に切換位ｆ５ｃ、５Ｃ′に切
り換えられ全力走行しており、制御位１ｊ５ｂ、５ｂ′
にはならない、これは、余りに遅いので走行速度を制御
する必要が無いためである。

■　登板走行の場合について上述の様に右方向に走行中に、クローラが坂道を登り始
めると〔第６図（ｂ）の矢印１３８″に示す右方向への
走行〕、減圧弁２４ｂは、その出力側に油圧を発生する
が、第５図の切換弁２６が、平地走行と同様に、遮断位
置２６ａにある。

このため、パイロット操作型のメインバルブ５は切換位
置５Ｃにあり、建設機械は前記した平地走行の場合と同
様に全力で走行する。

■　坂道を下降する下降走行について上述の様に右方向に走行中に、クローラ２３が坂道を下
降し始めると〔第６図（ａ）の矢印１３ａ″に示す右方
向への走行〕、減圧弁２４ａは、その出力側に傾斜角α
に応した油圧を発生する。

同時に、第５図のポンプ６の吐出圧が下がり、切換弁２
５は連通位置２５ｂに切り換わる。従って、パイロット
操作型のメインバルブ５のパイロット室５ｆ′に作用さ
せるパイロット油圧を発生する。

このパイロット室５ｆ’はパイロット室５ｅに対抗して
作用するので、パイロット操作型のメインバルブ５は切
換位置５ｃから制御位置５ｂに操作される。制御位置５
ｂでは第２図に示すもの同様に油圧モータ３の排出側と
タンク７との間を、パイロット操作型のメインバルブ５
のスプールの位置に応して絞るようになっているので、
建設機械の自走を防止することができる。なお、パイロ
ット操作型のメインバルブ５の制御位置５ｂは、坂道の
勾配が大きくなれば傾斜角測定器２４の出力が増加する
ので中立位置の方向に復帰させられ、油圧モータ３の排
出側とタンク７との間をさらに絞り建設機械の自走を防
止する０以上、リモコン弁１３のレバー１３ｃを左の方
向に操作した場合に付いて述べたが、リモコン弁１３の
レバー１３Ｃを左の方向に操作した場合は建設機械の走
行方向が逆になるだけで、その作動は同一である。

〔発明の効果〕

本発明は、建設機械の走行装置駆動様の油圧モータとポ
ンプとの間にリモコン弁のパイロット油圧によって操作
されるパイロット操作型のメインバルブを設けた油圧モ
ータの制御回路において、前記リモコン弁の吐出側に、
走行路面の下降傾斜角に応して作動する傾斜角測定器を
接続し、この傾斜角測定器がその出力側に前記リモコン
弁の吐出圧力を走行路面の下降角に応した圧力に変換し
て出力したとき、この傾斜角測定器の出力を前記パイロ
ット操作型のメインバルブのリモコン弁の吐出圧が作用
するパイロット室と対抗するパイロット室に導入する構
成とし、前記パイロット操作型のメインバルブは、双方
のパイロット室にパイロット油圧が作用したとき、切換
位置から制御位置に切り替わる構成とし、この制御位置
が、ポンプから油圧モータへの開度より油圧モータから
タンクへの開度を小さくすることによって以下に述べる
効果を奏する。

油圧モータとポンプとの間に設けたパイロット操作型の
メインバルブに制御位置を設けこの制御位置をメータア
ウト制御とし、この制御位置の制御をリモコン弁と傾斜
角測定器とのパイロット油圧の差で制御し、この制御位
置で油圧モータの速度をコントロールする構成としたの
で、回路構成が必要最小限となり、回路抵抗が減少する
効果を有する。

また、パイロット操作型のメインバルブは、リモコン弁
のパイロット油圧と、傾斜角測定器のパイロット油圧と
の双方のパイロット油圧の差によって制御されるので、
その制御結果は、パイロットａ作型のメインバルブの制
御になんら影響しない。従って、建設機械の走行状態に
対するパイロットａ作型のメインバルブの作動の応答を
早めても油圧モータがハンチングを発生しない効果を有
する。

また、このために、建設機械か坂道の下降に対していち
はやく油圧モータの排出側を絞るのでバルブの応答遅れ
による油圧モータにキャビテーシゴンが発生することを
確実に防止し、建設機械の暴走を確実に防止する。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例に係る油圧モータの制御回路図、第
２図は建設機械のクローラの駆動を示す図、第３図はパ
イロット操作型メインバルブのメインスプールの開口面
積線図、第４図はパイロット操作型の減圧弁の特性図、
第５図は第２実施例に係る油圧モータの制御回路図、第
６図は建設機械のクローラの駆動を示す図、第７図は従
来の油圧モータの制御回路図である。３・・・油圧モータ、５・・・パイロット操作型メインバルブ、５ａ、５ａ’
・・・中立位置、５ｂ、５ｂ’・・・制御位置、５ｃ、５ｃ’・・・切換位置、５ｄ、５ｄ’・・・ばね、５ｅ、５ｅ’・・・パイロット室、５ｆ、５ｆ’・・・パイロット室、６・・・ポンプ、１０・・・パイロット操作型の切換弁、１１・・・パイ
ロ７）操作型の減圧弁、１３・・・リモコン弁、１６．２４・・・傾斜角測定器、２５．２６・・・パイロット操作型の切換弁。

Claims

【特許請求の範囲】建設機械の走行装置駆動用の油圧モータとポンプとの間
にリモコン弁のパイロット油圧によって操作されるパイ
ロット操作型のメインバルブを設けた油圧モータの制御
回路において、前記リモコン弁の吐出側に、走行路面の下降傾斜角に応
じて作動する傾斜角測定器を接続し、この傾斜角測定器
がその出力側に前記リモコン弁の吐出圧力を走行路面の
下降角に応じた圧力に変換して出力したとき、この傾斜
角測定器の出力を前記パイロット操作型のメインバルブ
のリモコン弁の吐出力が作用するパイロット室と対抗す
るパイロット室に導入する構成とし、前記パイロット操
作型のメインバルブは、前記双方のパイロット室にパイ
ロット油圧が作用したとき、切換位置から制御位置に切
り替わる構成とし、この制御位置が、ポンプから油圧モ
ータへの開度より油圧モータからタンクへの開度を小さ
くしてあることを特徴とする油圧モータ制御回路。