JPH0315643A - 車両用内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 く産業上の利用分野〉 本発明は車両用内燃機関の制御装置に関し、詳しくは、
アクセル操作量に応じて目標機関出力軸トルクを設定し
、この目標機関出力軸トルクが得られるように吸入空気
量を制御するよう構戒された車両用内燃機関の制御装置
に関する。

〈従来の技術〉 このような車両用内燃機関の制御装置としては、従来以
下に示すようものがある． 即ち、アクセル操作量に対する機関のトルク特性、出力
特性を車両の運転性に対して好ましい特性に制御する方
法として、例えば特開昭６０−１９２８４３号公報に開
示されるように、アクセル操作量と機関回転速度とに応
じてスロットル弁の開度を定め、この設定開度に一致さ
せるようにスロットル弁を駆動制御する装置がある．く
発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、このような従来の車両用内燃機関の制御
装置にあっては、機関自体の特性によってトルクが急激
に変化するようなアクセル操作が行われた場合であって
も、実際に発生するトルク特性を好ましい形に制御する
ことができるが、アクセル操作量に対する機関の実出力
軸トルクの応答特性を、任意の運転領域で車両振動（ト
ルクの急激な変化）を回避しつつ任意の応答特性に切り
換え制御することができなかった．このため、例えば、
アクセル操作量に対する機関の実出力軸トルクの定常特
性と過渡特性とを別々に制御して、過渡時のトルク応答
特性をオーバーシュートなく最良に制御しつつ、定常時
のトルク安定性を確保するといったことが実現できない
という問題があった． 即ち、例えば運転者の好みによって、アクセルペダルの
操作量に対する機関トルクの応答特性がより敏感なもの
が良かったり（特に加速運転時）、又は、アクセル操作
量に対して鈍感な方を好む場合（特に定常運転時）もあ
るが、従来の制御装置においては、アクセル操作量と機
関回転速度とによって一義的にスロットル弁開度が決定
されるため、例えば運転者の好みに対応して応答特性を
切り換えることができなかった． また、車両振動を回避しつつ得られる最良の応答レベル
には運転領域によって差があるが、従来では、運転領域
によってトルクの応答特性を切り換えることができなか
ったため、応答性を犠牲にして車両振動を回避したり、
応答特性を確保するために一部の運転領域で不快な車両
振動が発生したりしていたものである。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、運転者
の好みや運転状態に応じてアクセル操作量に対する実ト
ルクの応答特性が複数の規範モデルの中から選択できる
ようにして、車両の運転性を高めることを目的とする． 〈諜題を解決するための手段〉 そのため本発明では、第１図に示すように、アクセル操
作量を検出するアクセル操作量検出手段と、これにより
検出されたアクセル操作量に基づいて目標機関出力軸ト
ルクを設定する目標トルク設定手段と、機関出力軸トル
クの応答特性の規範モデルを予め設定されている複数種
の中から選択する応答特性選択手段と、アクセル操作量
に対する実機関出力軸トルクの応答特性が前記応答特性
選択手段で選択された規範モデルと一致するように目標
機関出力軸トルクに位相補償を施して機関出力軸トルク
の制御値を設定する位相補償トルク設定手段と、これに
より設定された機関出力軸トルクの制御値に基づいて機
関の吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段と、を含
んで車両用内燃機関の制御装置を構成するようにした．
また、第１図点線示のように、機関の回転速度を検出す
る機関回転速度検出手段と、機関吸気系に介装されたス
ロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段
と、これらにより検出された機関回転速度とスロットル
弁開度とに基づいて吸入空気量の応答遅れ時定数を設定
する吸入空気量応答遅れ時定数設定手段と、これにより
設定された吸入空気量の応答遅れ時定数を位相補償トル
ク設定手段による目標機関出力軸トルクの位相補償に関
与させる吸入空気量応答遅れ位相補償手段と、を設ける
ことが好ましい． また、第１図点線示のように、実機関出力軸トルクを検
出する実トルク検出手段と、これで検出された実機関出
力軸トルクを位相補償トルク設定手段による目標機関出
力軸トルクの位相補償に関与させる実トルク位相補償手
段と、を設けても良い． 更に、第１図点線示のように、機関回転速度検出手段で
検出された機関回転速度に基づいて、機関がトルクを発
生するまでの応答遅れ時間を予測設定するトルク応答遅
れ時間設定手段と、これにより設定された応答遅れ時間
を位相補償トルク設定手段による目標機関出力軸トルク
の位相補償に関与させるトルク応答遅れ時間位相補償手
段と、を設けも良い． 〈作用） かかる構成の制御装置によると、アクセル操作量検出手
段によりアクセル操作量が検出されると、このアクセル
操作量に基づき目標トルク設定手段がアクセル操作量に
見合った目標機関出力軸トルクを設定する． 一方、応答特性選択手段は、機関出力軸トルクの応答特
性の規範モデルを、予め設定されている複数種の中から
選択する． ソシて、位相補償トルク設定手段は、アクセル操作量に
対する実際の機関出力軸トルクの応答特性が、選択され
た規範モデルと一致するように目標機関出力軸トルクに
位相補償を施して機関出力軸トルクの制御値を設定する
． 機関出力軸トルクの制？ｌｌ４ｆｉが設定されると、吸
入空気量制御手段が、この制御値に基づいて機関の吸入
空気量を制御する． 即ち、アクセル操作量に基づいて目標機関出力軸トルク
が可変設定されると、更新された目標トルクに対応する
吸入空気量の制御を直ちに行ってトルク制御するのでは
なく、複数種の中から選択された規範モデルの応答特性
と実際のトルク応答特性が一致するように吸入空気量が
制御されることで、アクセル操作量に見合ったトルクが
得られるようにした． また、機関回転速度検出手段で検出した機関回転速度と
、スロットル弁開度検出手段で検出した機関吸気系に介
装されたスロットル弁の開度とに基づき、吸入空気量応
答遅れ時定数設定手段が吸入空気量の応答遅れ時定数を
設定し、吸入空気量応答遅れ位相補償手段は、前記応答
遅れ時定数を目標機関出力軸トルクの位相補償に関与さ
せ、吸入空気量の応答遅れ時定数に応した位相補償が施
されるようにする． また、実トルク検出手段は、実機関出力軸トルクを検出
し、実トルク位相補償手段は、この実機関出力軸トルク
を位相補償トルク設定手段による目標機関出力軸トルク
の位相補償に関与させ、実トルクに応じた位相補償が施
されるようにする。

更に、トルク応答遅れ時間設定手段は、機関回転速度に
基づいて機関がトルクを発生するまでの応答遅れ時間を
予測設定し、トルク応答遅れ時間位相補償手段は、この
応答遅れ時間を位相補償トルク設定手段による目標機関
出力軸トルクの位相補償に関与させ、トルクの応答遅れ
時間に応じた位相補償が施されるようにする． 即ち、吸入空気量の応答遅れ時定数．実機関出力軸トル
ク，トルク発生応答遅れ時間を、それぞれ単独で用いて
、又は、これらを組み合わせて用いることにより、規範
モデルへのマッチングが良好に行われるように位相補償
が施されるようにした． 〈実施例〉 以下に本発明の実施例を説明する。

本実施例のシステム構成の概略を示す第２図において、
機関１のクランク角及び回転速度Ｎｅを検出する機関回
転速度検出手段としてのクランク角センサ２、図示しな
いアクセルペダルの操作量（踏み込み量）ａを例えばボ
テンシゴメー夕の出力電圧によって検出するアクセル操
作量検出手段としてのアクセル操作量センサ３、機関１
の吸気通路４に介装されたスロットル弁５の開度θＲを
検出するスロットル弁開度検出手段としてのスロットル
センサ６、応答特性選択手段としての規範モデル選択ス
イッチ７が設けられており、これらのセンサ及びスイッ
チからの検出信号及び選択信号がマイクロコンピュータ
８のＣＰＵ８ａに人力されるようになっている． ここで、前記ＣＰＵ８ａは、前記検出信号に基づいて機
関ｌの目標出力軸トルク（以下、目標トルクと略す．）
を演算すると共に、吸入空気量の応答遅れ時定数を演算
し、更に、予め複数設定されている機関トルクの応答性
における規範モデル中からスイッチ７の選択に応じて所
定の規範モデルを設定する．そして、アクセル操作量に
対する実機関出力軸トルク（以下、実トルクと略す．）
の応答特性が前記選択された規範モデルと一致するよう
に、前記時定数を用いて目標トルクに位相補償を施し、
機関出力軸トルク（以下、トルクと略す．）の制御値を
求め、この制御値を出力するのに必要な吸入空気量を与
える目標スロットル弁開度をスロットル弁開度テーブル
８ｂから読み出して、サーボ駆動回路９に出力し、この
サーボ駆動回路９を介してサーボモータｌＯを駆動制御
することによりスロットル弁５の開度を制御して吸入空
気量の制御を行う． 従って、本実施例において、マイクロコンピュータ８ば
、目標トルク設定手段．位相補償トルク設定手段，吸入
空気量応答遅れ時定数設定手段．吸入空気量応答遅れ位
相補償手段．トルク応答遅れ時間設定手段．トルク応答
遅れ時間位相補償手段，実トルク位相補償手段としての
機能を兼ね備える。また、本実施例において、吸入空気
量制御手段は、サーボ駆動回路９．サーボモータ１０，
スロットル弁５で構成される。

また、マイクロコンピュータ８は、公知の方法により、
クランク角センサ２から出力されるクランク角ｊａ号に
基づいてイグニッシッンコイル１１に点火信号を出力し
て点火プラグｌ２による点火時期を制御する点火制御、
及び、インジエクタ１３に燃料噴射信号を出力して行う
燃料供給制御を同時に行っている。

前記スロットル弁開度テーブル８ｂは、時々刻々の目標
トルクと機関回転速度Ｎｅとを与えれば、前記目標トル
クを発生させるのに必要な吸入空気量が得られるような
目標スロットル弁開度θ０が予めＲＯＭ上に記憶されて
いるものである．サーボ駆動回路９は、スロットルセン
サ６により検出されたスロットル弁５の開度θＲと、マ
イクロコンピュータ８から入力した目標スロットル弁開
度θ０との偏差に応じてスロットル弁５の回転軸に連結
されたサーポモータ１０を正逆転駆動し、スロットル弁
５の開度を目標値に追従させるようになっている． 次に第３図に示すプログラムに従って、目標トルクの設
定、吸入空気量の応答遅れ時定数に基づく目標トルクの
位相補償、目標スロットル弁開度θ０の設定等の各演算
処理を説明する．第３図に示すプログラムは、一定周期
例えば１０ｍｓ毎に実行されるもので、まず、ＰＬでは
、アクセル操作量センサ３で検出したアクセルペダルの
操作量（開度）ａを読み込む． Ｐ２では、クランク角センサ１からのクランク角信号を
基づいて機関回転速度Ｎｅを演算する．Ｐ３では、スロ
ットルセンサ６によって検出されたスロットル弁５の開
度θＲを読み込む．Ｐ４では、吸入空気量の応答遅れの
時定数τｆを以下のようにして演算する． 一般に、スロットル弁５を通過する空気量Ｑｓと、吸入
行程時に実際にシリンダ内に吸入される空気ＭＱｃｙｌ
と間には、コレクタ部の容積を充填するための応答遅れ
を生じ、その関係は次式のように一次遅れの関係で表さ
れることが知られている．但し、次式においてＳはラプ
ラス演算子（微分演算子）とする． ＱｃｙｌＣｓ）　　　　　　Ｉ Ｑｓ（ｓ）　　　　　Ｌ＋ｒｆ−ｓ τｆ　（ｓｅｃ）は、空気の応答遅れ時定数で、スロッ
トル弁開度θＲと機関回転速度Ｎｅとによって異なる値
をとり、その値は例えば以下の式で求められる． ここで、Ｖｃはコレクタ容積、Ｒはガス定数、ｔａは吸
気温度、Ｐａは大気圧、ηＶは充填効率、ＶＥは機関排
気量、ｙａは空気の密度、Ｃはスロットル弁開度定数、
ｇは吸気管圧力によって定まる定数である． Ｐ４では、上記演算式において変数となる機関回転速度
Ｎｅとスロットル弁開度θＲとに対応させて予め求めて
ある時定数τｆのデーブルデータよりテーブルルックア
ップにより時定数τｆを求める． Ｐ５では、規範モデル選択スイッチ７からの信号に基づ
いて機関トルク応答性の規範モデル（例えば一次遅れモ
デル）の時定数Ｔａを予め設定記憶されている複数種の
中から選択する。

尚、規範モデルの選択は、選択スイッチ７による手動操
作による切り換えの他、車速や変速比などの運転状態に
基づいて自動的に選択されるよう構成しても良い． Ｐ６では、次式に従って、アクセル間度ａから目標トル
クＴｅｒを演算する． Ｔｅｒ＝ｋ　　１　　・ａ ここで、ｋ１はトルクの収束値の大きさを規定する定数
であり、運転者の好みや、車両の走行環境によって切り
換えても良い． Ｐ７では、Ｐ６で演算された目標トルクＴｅｒに、次式
の応答関数Ｃ　ｍ　（ｓ）で与えられるようなモデルマ
ッチング位相補償を施し、トルクの制御値Ｔｅｃを演算
する． τｆ−ｓ＋１ 実際ニハ、上記式をサンプル周期Ｔｓｍｐ（０．０１ｓ
ｅｃ）で離散時間系に変換した次式により演算する．但
し、（ｋ）は時系列データを示す。

Ｘ（ｋ）＝ｋｆ−　Ｘ　（ｋ−　１）＋　（１−ｋ　ｆ
）・Ｙｌ（ｋ）ｋｆ＝ｅｘｐ　　（　　Ｔｓａ＋ｐ　／
Ｔａ）Ｐ８では、Ｐ２で演算された機関回転速度Ｎｅと
、Ｐ７で演算されたトルクの制御値Ｔｅａとにより、ス
ロットル弁開度テーブル８ｂから目標スロットル弁開度
θＯを読み出す．スロットル弁開度テーブル８ｂは、第
５図に示すように、トルク制御値Ｔｅｃと機関回転速度
Ｎｅとにより目標スロ・ノトル弁間度θＯを読み出すも
ので、該目標スロ・ントル弁開度θＯのデータは車両に
搭載された機関１の定常性能（アクセル間度及び機関回
転速度を一定としたときに機関トルクをプロットしたも
の）から定まるデータである． Ｐ９では、Ｐ８で演算された目標スロットル弁開度θ０
を、サーボ駆動回路９へ出力する。これにより、スロッ
トル弁５は、サーボモータ６に駆動されて目標スロット
ル弁開度θＯにその間度θＲが一致するようにフィード
バック制御される。

次に本実施例の作用を第４図を参照しつつ説明する． 機関ｌで実際に発生できるトルクは、実際に機関ｌに吸
入された空気量Ｑｃｙｌに略比例する．また、本実施例
では、車両に搭載された機関１の定常性能（アクセル開
度及び機関回転速度を一定としたときに機関トルクをプ
ロットしたもの）から定まるデータに基づいて、機関回
転速度Ｎｅ及びトルク制御値Ｔｅａから目標スロットル
弁開度θ０を求めている．従って、機関トルク制御値Ｔ
ｅｃと実機関出力軸トルクＴｒｅａｆ！．との関係は、
スロットル弁通過空気ＩＱＳとシリンダ吸入空気ｍＱｃ
ｙｌとの関係と同様に、吸入空気の応答遅れ時定数τｆ
を用いて次式で表される．但し、τＰは、機関ｌがトル
クを発生させるのにかかる応答遅れ時間とする． Ｇ　（ｓ）　＝ 本実施例では、アクセル操作ｉ１ａに対する実トルクＴ
ｒｅａｌ　の応答特性を、規範モデル選択スイッチ７で
選択される任意の規範モデルに一致させるために、前述
のように次式のようなモデルマッチングのための位相補
償を行う。

Ｔｅｒ（ｓ）　　　　ｋ１・ａ（ｓ）　　　　Ｔａ　−
　ｓ＋１従って、極零相殺によりアクセル操作量ａに対
する実トルクＴｒｅａｆ　の応答特性は次式で表される
． ここで、定常ゲインｋ１又は規範モデルの時定数Ｔａを
状況により切り換えることで、実トルクＴｒｅａｌ　　
の応答特性を自由に変えることができることが分かる． このため、規範モデル選択スイッチｌ１で切り換え設定
される規範モデルの時定数Ｔａを、例えば時定数Ｔａの
比較的小さいスポーティモードと、時定数Ｔａの比較的
大きなノーマルモードとに対応する２種として、アクセ
ル操作Ｊｌａに対する機関トルクの速やかな応答を得た
いときには、このスイッチｔｉをスポーティ側に切り換
えることで、ノーマル選択時よりも敏感な機関トルクの
応答性を得て機敏な動力性能を発揮させたり、また、逆
に僅かなアクセル操作量ａに追従して機関トルクが反応
することを嫌うときにはスイッチ１１でノーマルを選択
するなど、運転者の好みに応じてトルク発生の応答性を
選択できるものである．尚、規範モデルの設定において
、予め不快な車両振動が発生するレベルの応答性が設定
されないようにしておけば、より応答性に敏感なモデル
を選択した場合でも、車両振動（トルクの急激変化）を
伴うことなく良好な運転性を確保できる．更に、本実施
例では、規範モデルに実際の応答性をマッチングさせる
のに用いる吸入空気量の応答遅れ時定数τｆを、機関回
転速度Ｎｅとスロットル弁開度θＲにより順次切り換え
設定するようにしてあるので、より正確に規範モデルに
実際の応答性を一致させることができる。

次に、実トルクをセンサによって検出し、この実トルク
を目標トルクにフィードバック制御する構或とした第２
の実施例について説明する．前記第１実施例では、吸入
空気量の応答遅れ時定数τｆに基づいて、モデルマッチ
ングのための位相補償を行ったが、次に説明する第２実
施例では、機関１の実トルクを検出すると共に、機関ｌ
が実際にトルクを発生するまでの応答遅れ時間を推定し
、更に、前記第１実施例で用いた吸入空気量の応答遅れ
時定数τｆを用い、これらによりモデルマッチングのた
めの位相補償を行うように構或してある。従って、本実
施例では、第２図に示したシステム構戒に、機関ｌの実
トルクＴｒｅａｆｆｉを検出するための実トルク検出手
段としてのトルクセンサ１４が追加設定される． 第６図に第２実施例にかかる演算処理を示すプログラム
を示してあるが、Ｐｉ〜Ｐ５，Ｐ８については前記第１
実施例において説明した第３図に示したプログラムと同
様であるため、第３図のプログラムと異なるＰ６，Ｐ７
，Ｐ９についてのみ説明する． Ｐ６では、トルクセンサ１４によって検出された機関１
の実トルクＴｒｅａｌを読み込む，Ｐ７では、前記演算
された機関回転速度Ｎｅを用いて、機関ｌがトルクを実
際に発生するまでの応答遅れ時間を演算する。例えば、
４サイクル内燃機関においては、吸入，圧縮行程にかか
る時間は、少なくともトルクを発生させるまでの応答遅
れ時間として残るので、２サイクル（機関１回転）に要
する時間が、機関１のもつ応答遅れ時間τＰ（−６０／
Ｎｅ）となる。

Ｐ９では、Ｐ８で演算された目標トルクＴｅｒ、Ｐ６で
検出した実トルクＴｒｅａｌ　，Ｐ４で演算された吸入
空気量の応答遅れ時定数τｆ、及び、Ｐ７で演算された
機関ｌのトルク発生応答遅れ時間τＰ，Ｐ５で選択され
た規範モデル時定数Ｔａを用いて、機関トルクの制？Ｉ
Ｉ値Ｔｅｃを演算する。本実施例では、公知の制御法の
構成を用いたフィードバック制御系によって機関トルク
を制御する（第７図参照）． ここで、目標トルクＴｅｒ（ｓ）、実トルクＴｒｅａｌ
（ｓ）、機関トルク制御値Ｔｅａ（ｓ）の関係を次式に
示す。

Ｔｅｃ（ｓ）＝ Ｃｍ（ｓ）・（Ｔｅｒ（ｓ）　　　［Ｔｒｅａｌ（ｓ）
−Ｇ（ｓ）・Ｔｅｃ（ａ）））但し、前記Ｇ　（ｓ）は
前述のように吸入空気量の応答遅れ時定数τｆとトルク
発生の応答遅れ時間τＰとから求められる機関トルク制
御値Ｔｅｃと実トルクＴｒｅａｆとの関係を示す機関モ
デル（　Ｇ　（ｓ）＝　Ｔｒｅａ　ｌ　（ｓ）　／　Ｔ
ｅａ（ｓ）　）　、Ｃ　ｍ　（ｓ）はモデルマッチング
のための位相補償器である． 実際には、前記演算式を本プログラムの実行周期である
サンプル周期Ｔ　ｓａｐ（０．０１ｓｅｃ）で離散時間
系に変換した次式により演算する。

Ｘ　（ｋ）セｋｆ　−　Ｘ（ｋ　−　１）＋（１−ｋｆ
）・Ｙ　ｌ　（ｋ）Ｙｌ（ｋ）＝Ｔｅｒ（ｋ）　−　　
｛Ｔｒｅａｊ２（ｋ）　　Ｙ２（ｋ−ｒＰ／Ｔｓｍｐ）
）Ｙ２（ｋ）＝ｋｐ−Ｙ２（ｋ−１）＋（１　−ｋｐ）
　・Ｔｅａ（ｋ−１）ｋｆ　＝ｅｘｐ（−　Ｔｓａ＋ｐ
／　Ｔ　ａ　）ｋｐ＝ｅｘｐ（　　Ｔｓｍｐ／τｆ　）
本実施例では、トルクセンサで検出された実トルクＴｒ
ｅａｆｆｉ　　と、機関回転速度Ｎｅから演算される機
関トルク発生の応答遅れ時間τＰとを規範モデルの応答
特性に実際の特性を一敗させるためのマッチングに用い
ることにより、外乱の影響をあまり受けることなくアク
セル操作量に対する実トルクの応答特性を選択された規
範モデルに正確に一致させることができる． 尚、以上２つの実施例においては、機関の出力軸トルク
の応答特性を規範モデルに一致させることを行ったが、
マニュアルトランスミッションやＣＶＴ（コンティニュ
ーズリイ・バリアブル・トランスξツション；無段変速
機構）などの変速機構を機関に連結した場合には、かか
る変速機構における変速比を検出することで、駆動輪出
力トルクの応答特性を上記実施例と同様に規範モデルに
一致させる制御を行うことができる。

また、目標トルクの位相補償を行うには、機関特有の各
種応答遅れが存在するため、上記実施例では吸入空気量
の応答遅れ時定数を用いたり、この応答遅れ時定数とト
ルク発生応答遅れ時間と実トルク検出によるフィードバ
ックとを組み合わせて位相補償を行うようにしたが、吸
入空気量の応答遅れ時定数，トルク発生応答遅れ時間，
実トルクをそれぞれ単独で用いて位相補償したり、３つ
の中から２つを組み合わせて位相補償に用いるも可能で
ある．しかしながら、特に大きなコレクタ容積をもつ機
関では、吸入空気量の応答遅れが大きくなるので、吸入
空気量の応答遅れ時定数を用いることが好ましい。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によると、アクセル操作量
に基づいて目標機関出力軸トルクを設定し、アクセル操
作量に対する実トルクの応答特性が選択された規範モデ
ルと一致するように、前記目標トルクに位相補償を施し
て、この位相補償された目標トルクに従って吸入空気量
を制御する構或としたことにより、任意の好ましい規範
モデルを選択してこの規範モデルにアクセル操作量に対
する実トルクの応答特性を一致させることができ、運転
者の好み又は運転状態に応じて好ましい応答特性に切り
換えて車両の運転性を高めることができる． また、前述のような規範モデルに一致させるための位相
補償を行うときに、吸入空気量の応答遅れ時定数，実機
関出力軸トルク，トルク発生応答遅れ時間をそれぞれ単
独で又は組み合わせて関与させることにより、規範モデ
ルへ正確に一致させて機関トルクを変化させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構或を示すブロック図、第２図は本発
明の実施例のシステム構成を示すシステム概略図、第３
図は本発明の第１実施例における制御内容を示すフロー
チャート、第４図は同上実施例における制御特性を説明
するための機能説明ブロック図、第５図は同上実施例に
おける目標スロットル弁開度の設定状態の例を示す線図
、第６図は本発明の第２実施例における制御内容を示す
フローチャート、第７図は同上実施例における制御特性
を説明するための機能説明ブロック図である。 １・・・機関　　２・・・クランク角センサ　　３・・
・アクセル開度センサ　　５・・・スロットル弁　　６
・・・スロットルセンサ　　７・・・規範モデル選択ス
イッチ　　８・・・マイクロコンピュータ　　８ａ・・
・ＣＰＵ　　　８ｂ・・・スロットル弁開度テーブル　
　９・・・サーボ駆動回路　　１０・・・サーボモータ
　　１４・・・トルクセンサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手
   段と、 前記検出されたアクセル操作量に基づいて目標機関出力
   軸トルクを設定する目標トルク設定手段と、 機関出力軸トルクの応答特性の規範モデルを予め設定さ
   れている複数種の中から選択する応答特性選択手段と、 アクセル操作量に対する実機関出力軸トルクの応答特性
   が前記選択された規範モデルと一致するように前記目標
   機関出力軸トルクに位相補償を施して機関出力軸トルク
   の制御値を設定する位相補償トルク設定手段と、 前記設定された機関出力軸トルクの制御値に基づいて機
   関の吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両用内燃機関の制
   御装置。
2. （２）機関の回転速度を検出する機関回転速度検出手段
   と、 機関吸気系に介装されたスロットル弁の開度を検出する
   スロットル弁開度検出手段と、 前記検出された機関回転速度とスロットル弁開度とに基
   づいて吸入空気量の応答遅れ時定数を設定する吸入空気
   量応答遅れ時定数設定手段と、前記設定された吸入空気
   量の応答遅れ時定数を前記位相補償トルク設定手段によ
   る目標機関出力軸トルクの位相補償に関与させる吸入空
   気量応答遅れ位相補償手段と、 を設けたことを特徴とする請求項１記載の車両用内燃機
   関の制御装置。
3. （３）実機関出力軸トルクを検出する実トルク検出手段
   と、 前記検出された実機関出力軸トルクを前記位相補償トル
   ク設定手段による目標機関出力軸トルクの位相補償に関
   与させる実トルク位相補償手段と、を設けたことを特徴
   とする請求項１又は２のいずれかに記載の車両用内燃機
   関の制御装置。
4. （４）機関の回転速度を検出する機関回転速度検出手段
   と、 前記検出された機関回転速度に基づいて、機関がトルク
   を発生するまでの応答遅れ時間を予測設定するトルク応
   答遅れ時間設定手段と、 前記設定された応答遅れ時間を前記位相補償トルク設定
   手段による目標機関出力軸トルクの位相補償に関与させ
   るトルク応答遅れ時間位相補償手段と、 を設けたことを特徴とする請求項１、２又は３のいずれ
   かに記載の車両用内燃機関の制御装置。