JPH03143712A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野］ 本発明は、加速度センサによって検出された加速度を用
いて、例えばザスペンション装置、ブレキ装置、ステア
リング装置等の車両の制御対象に対して制御を行う車両
制御装置に関する。

Ｃ従来の技術〕 従来より、例えば油圧等を用いて車両の姿勢変化を積極
的に抑制するサスペンションが知られている。このサス
ペンションにおいては、車両に作用する加速度を加速度
センサによって検出することにより、車両に生じる姿勢
変化を予測して、これを抑制するように制御される。

コノ加速度センサは、従来例えばシリコン等の単結晶で
構成される半導体基板から単結晶シリコンによる振動片
を形成し、この振動片が作用した加速度の大きさに対応
して曲がるように構成される。そして、この振動片には
ピエゾ抵抗素子が添着され、ピエゾ抵抗素子から上記振
動片の曲がりの大きさに対応した電気信号が検出される
。

しかし、このような従来の加速度センサにあっては、例
えば自動車に搭載された場合など、長期間に亘って厳し
い環境条件にて使用された場合、ピエゾ抵抗素子の抵抗
値が経時変化、温度変化等によって変化し、これによっ
て無視できないレベルのドリフトが発生することがある
。このため、従来の加速度センサでは、コンデンサによ
る交流カップリング回路等によって、ピエゾ抵抗素子が
ら出力された信号の低周波成分を除去し、ドリフトに影
響されず車両に作用する加速度の変化を検出できるよう
にしている。

第６図に、交流カップリング回路を使用した加速度検出
装置の構成の一例を示す。

第６図において、ピエゾ抵抗素子Ｓｔ、Ｓ２と抵抗Ｒ１
，Ｒ２とによってブリッジ回路が形成されており、この
ブリッジ回路の出力信号は作動増幅２３Ａｔに人力され
る。この人力信号は、作動増幅器Ａ１によって増幅され
た後、コンデンサＣと抵抗Ｒとによって構成される交流
カップリング回路によって低周波成分が除去される。こ
の低周波成分が除去された信号は、増幅器Ａ２によって
増幅され、加速度信号として出力される。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記のように構成された加速度検出装置
によれば、交流カンプリング回路によって低周波成分を
除去することにより、ドリフトの影響を低減することは
できるが、その一方で、加速度の変化のみしか検出でき
なくなってしまう。

すなわち、交流カップリング回路によって遮断される周
波数は、交流カンプリング回路を構成するコンデンサＣ
と抵抗Ｒとの値によって決定され、コンデンサＣ或いは
抵抗Ｒの値を大きくするほど、遮断される周波数は低く
なっていく。しかし、コンデンサ及び抵抗の値を無限に
大きくすることば不可能であり、通常交流カップリング
回路による遮断周波数は０．１〜０．０５　Ｈｚ程度が
限界である。

さらに、温度変化に起因するドリフトはその変動がかな
り激しいため、あまり遮断周波数を低くしてしまうと、
この温度変化に起因するドリフトを除去することができ
なくなってしまう。このため、交流カンプリング回路に
よって遮断される周波数は、上記の限界範囲内で温度変
化によるドリフトを除去できる程度の周波数に設定され
る。従って、第７図に示すように、例えば車両にほぼ一
定の加速度が長時間作用する場合には、検出される加速
度は徐々に雰レベルに近づき、やがてその値は雰になる
。そして、車両が上記のようにほぼ一定の加速度が作用
していた状態から、その加速度が消滅する状態に復帰し
た場合には、そのときまで作用していた加速度とは逆方
向の加速度が車両に生じたものとして、加速度検出装置
から加速度信号が出力されてしまう。

本発明は上記の点に濫みてなされたもので、低周波成分
を除去した加速度信号が、実際に車両に作用している加
速度とは異なるときに、車両制御における加速度信号の
影響を小さくさせることによって、上記のような加速度
信号を用いて車両制御を行った場合にも、実用上不具合
のない車両制御を実行可能な車両制御装置を提供するこ
とを目的とする。

（課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、第１発明による車両制御装
置は、 車両に搭載され、この車両に作用する加速度の大きさを
検出する加速度センサと、 前記加速度センサから出力される加速度信号の低周波成
分を除去する除去手段と、 少なくとも前記除去手段によって低周波成分が除去され
た加速度信号を用いて、前記車両の制御対象に対して制
御を行う制御手段とを備えた車両制御装置において、 前記車両の状態が停止状態から発進状態へと移行したと
きに、この発進状態を検出する検出手段と、 前記検出手段によって前記車両の発進状態が検出された
とき、前記加速度信号が実際に前記車両に作用している
加速度に対応するようになるまでの所定の期間、車両制
御における前記加速度信号の影響を小さくさせる発進補
正手段とを備えるように構成される。

また、第２発明による車両制御装置は、車両に搭載され
、この車両に作用する加速度の大きさを検出する加速度
センサと、 前記加速度センサから出力される加速度信号の低周波成
分を除去する除去手段と、 少なくとも前記除去手段によって低周波成分が除去され
た加速度信号を用いて、前記車両の制御対象に対して制
御を行う制御手段とを備えた車両制御装置において、 前記車両の姿勢変化を検出する検出手段と、前記検出手
段によって検出された姿勢変化の方向と、前記加速度信
号の方向とが正しく対応しているか否かを判別する判別
手段と、 前記判別手段によって、前記姿勢変化の方向と前記加速
度信号の方向とが正しく対応していないと判別されたと
き、前記加速度信号が実際に前記車両に作用している加
速度に対応するようになるまでの所定の期間、車両制御
における前記加速度信号の影響を小さくさせる復帰補正
手段とを備えるように構成される。

〔作用］ 上記第１発明によれば、車両の状態が停止状態から発進
状態−・と移行したときには、加速度信号が実際に車両
に作用している加速度に対応するようになるまでの所定
の期間、車両制御における加速度信号の影響を小さくす
るように制御される。

これにより、例えば車両の停止していた路面が傾斜して
おり、停止状態においてこの傾斜に基づくほぼ一定の加
速度が車両に作用していたときに、このような状態から
発進して、それまで車両に作用していた加速度が消滅し
た場合に、除去手段より誤った加速度信号が出力されて
も、この加速度信号が実際の加速度に対応するようにな
るまでの所定の期間は、車両制御における加速度信号の
影響を小さくするために、実用上不具合のない車両制御
を実行できる。

また第２発明によれば、車両の姿勢変化の方向と加速度
信号の方向とが正しく対応しているか否かが判別され、
この両者の方向が正しく対応していないときには、加速
度信号が実際の加速度に対応するようになるまでの所定
の期間、車両制御における加速度信号の影響を小さくす
るように制御される。このような状況は、例えば車両が
定常円旋回を行っている状態から直進状態となるときに
発生する。すなわち、定常円旋回を行うと車両にはほぼ
一定の加速度が作用するため、加速度信号は徐々に零レ
ベルに近づいていく。このときに車両が直進状態となる
と、姿勢変化が解消される以前に逆方向の加速度信号が
出力される。このため、姿勢変化の方向と加速度信号の
方向とにくい違いが生じる。そして、このようなときに
は、加速度信号が実際の加速度に対応するようになるま
での所定の期間、車両制御における加速度信号の影響を
小さくすることによって、車両制御に不具合が生じるこ
とを防止する。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。なお
この実施例では、車両のサスペンション装置を制御対象
としており、車両制御＋詰装置サスペンション制御装置
として適用されている。

第１図において、車輪１０はロアアーム９を介して車体
側に連結され、このロアアーム９と車体との間にはショ
ックアブソーバ１とコイルスプリング２が配設されてい
る。なお、第１図においては、１つの車輪についての構
成しか示していないが、車両の４輪すべてに第１図に示
す構成が採用されている。

ショックアブソーバ１は、圧力制御弁３に接続されてお
り、このに圧力制御弁３によって作動油が供給・排出さ
れることにより、ショックアブソーバ１内の油圧が制御
される。圧力制御弁３は、リザーバ８からの作動油を高
圧に圧縮して吐出するポンプ７と接続されるとともに、
オイルクーラ６を介してリザーバ８に接続されている。

そして、ポンプ７と圧力制御弁３とを接続する配管途中
には、作動油を一時的に蓄えるアキュムレータ４が接続
されている。さらに、ポンプ７によって油圧が過度に上
昇するのを防止するために、リリーフ弁５が設けられ、
図中Ｃ点の油圧が所定値以上となったときには、ポンプ
７から吐出されたさ作ＶＪＪ油をリザーバ８に還流させ
る。

ここで、圧力制御弁３は可変絞り弁３ａと比例弁３ｂと
固定絞り弁３Ｃとから構成される。この比例弁３ｂは、
図中Ａ点とＢ点との圧力差が一定となるように作動油の
流量を連続的に変化させるものである。すなわち、可変
絞り弁３ａの作動油の絞り量を変化させるとＡ点の油圧
が上昇或いは低下するため、この絞り量を制御すること
によりＢ点の油圧、すなわちショックアブソーバ１の油
圧を制御することができる。

上記可変絞り弁３ａの絞り量の制御は、電子制御装置（
ＥＣＵ）１１によって行われる。ＥＣＵｌｌは、各種セ
ンサからの検出信号を取り込み、それらの検出信号に基
づいて、可変絞り弁３ａに制御信号を出力する。ここで
、ＥＣＵＩＩに対して検出信号を出力するセンサには、
各ショックアブソーバに設けられ、ショックアブソーバ
１のストロークを検出するハイドセンサ１２、車両の前
後方向及び横方向に作用する加速度を検出する加速度セ
ンサ１３、ステアリングの切り角を検出するステアリン
グセンサ１４、車両の走行速度を検出スる車速センサ１
５、エンジンのスロットル弁の開度に比例した信号を出
力するスロットルポジションセンサ１６、ブレーキペダ
ルが踏まれたことを検出するストップランプスイッチ１
７、及び各ショックアブソーバに設けられ、ショックア
ブソーバ１に供給されている油圧を検出する圧力センサ
１８がある。なお、上記加速度センサ１３は加速度信号
から低周波成分を除去する除去手段としての処理回路を
含む。さらに、ＥＣＵＩＩは、運転者によって操作され
る車高調整のためのコントロールスイッチ１９からの信
号を取り込む。

これらのセンサ及びスイッチからの信号に基づき、ＥＣ
ＵＩＩ及び圧力制御弁３は主に以下の３種類の制御を実
行する。

（１）コントロールスイッチ１９によって車高調整の要
求が生じたときには、ハイドセンサ１２により車高を検
出し、この検出された車高を要求される車高に一致させ
るべく、ＥＣＵＩＩは可変絞り弁３ａに制御信号を出力
する。

（２）加速度センサ１３．ステアリングセンサ１４車速
センサ１５．スロットルポジションセンサ１６、ストッ
プランプスイッチ１７からの信号より車両の姿勢変化を
予測し、この姿勢変化を抑制すべく、ＥＣＵＩＩは可変
絞り弁３ａに制Ｏｆｆ信号を出力し、各ショックアブソ
ーバの油圧を調整する。

（３）例えば車両が路面突起を乗り越えた場合等のよう
に、ショックアブソーバの油圧が急激に高くなると、Ｂ
点の油圧が上昇する。このため、比例弁３ｂがＡ点の圧
力との圧力差を一定に保つべく、Ｂ点の油圧、つまりシ
ョックアブソーバの油圧を低下させるように作動し、乗
り心地の向上を図る。

ここで、本実施例における加速度センサ１３について、
図面を参照しながら説明する。

本実施例における加速度センサ１３では、検出される加
速度が変化していない場合には、現在出力している加速
度信号がドリフトによるものであるとして、この出力を
打ち消すように、センサ回路からの出力信号を増幅する
増幅器の基準動作点を修正する。これにより、ドリフト
の除去機能を低下させることなく、従来の交流カップリ
ング回路を用いた加速度検出装置に比較して、より低周
波数までの加速度変化を検出することが可能となる。

第２図は、加速度センサ１３の構成を示しており、半導
体による抵抗１１１及び１１２は、抵抗１２１及び１２
２と共にブリッジ回路を構成するように接続される。こ
の場合、抵抗１１１，１１２は、例えばそれぞれ半導体
によって構成される振動片にピエゾ抵抗素子が添着され
、このピエゾ抵抗素子の抵抗値は振動片の曲がりの大き
さに比例した値となる。そして、このブリッジ回路から
の出力信号は、差動増幅器２０によって増幅された後、
演算増幅器（オペアンプ）２２の反転入力端子に入力さ
れる。このオペアンプ２２の出力信号は、出力端子２１
から加速度信号として出力されるとともに、コンパレー
タ２３及び２４に入力される。さらに、これらのコンパ
レータ２３及び２４には、抵抗Ｒ１〜Ｒ３によって設定
される基準電圧＋△■５−△■が供給されている。ここ
で、＋△■〜−ΔＶまでの電圧範囲は、加速度が雰の状
態に対応したものであり、車両に加速度が作用している
ときには、オペアンプ２２がら出力される信号の電圧値
が上記の電圧範囲を越えるため、コンパレータ２３，２
４がらの出力はがなり高い頻度でオン・オフが繰り返さ
れる。

これらのコンパレータ２３，２４からの出力信号はＸ０
Ｒ２５に供給され、このＸ０Ｒ２５からの出力信号が単
安定マルチバイブレータ２６のセント指令信号として供
給される。この単安定マルチバイブレータ２６からの出
力信号は、インバータ２７によって反転され、ＡＮＤ２
Ｂに供給される。このＡＮＤ２８には、さらにクロック
発生器２９からのクロック信号が供給されている。従っ
て、単安定マルチバイブレーク２６の出力信号がローレ
ベルとなったとき、ＡＮＤ２Ｂからクロック信号が出力
される。

コンパレータ２３，２４からの出力信号はフリップフロ
ップ回路３０のセット及びリセット指令としても用いら
れる。つまり、コンパレータ２３から出力信号が発生す
ると、フリップフロップ回路３０がセットされて、アッ
プ／ダウンカウンタ３１にカウントダウン指令が与えら
れる。一方、コンパレータ２４から出力信号が発生する
と、フリップフロップ回路３０がリセットされて、アッ
プ／ダウンカウンタ３１にカウントアツプ指令が与えら
れる。このアップ／ダウンカウンタ３１には、インバー
タ３２を介してＸ０Ｒ２５からの出力信号がイネーブル
信号として供給され、Ｘ０Ｒ２５の出力信号がハイレベ
ルとなったとき、アップ／ダウンカウンタ３１が計数可
能な状態に設定される。この状態において、アップ／ダ
ウンカウンタ３１は、カウントアツプまたはカウントダ
ウン指令に対応して、ＡＮＤ２８からのクロック信号を
計数する。そして、このカウンタ３１の計数値データは
、抵抗ラダー回路３３によって電圧値に変換された後、
適宜増幅されてオペアンプ２２の非反転入力端子に入力
される。

このような構成により、車両に所定の加速度が作用し、
その後も同様な加速度が作用し続けた場合、車両に加速
度が作用した時点でコンパレータ２３．２４のどちらか
一方からハイレベルの信号が出力される。この出力信号
がＸ０Ｒ２５に入力されると、ＸＯＲ２５からハイレベ
ルの信号が出力され、この出力信号により単安定マルチ
バイフレーク２６がセットされ、単安定マルチパイブレ
ーク２６からハイレベルの信号が出力される。このため
、インバータ２７を介してＡＮＤ２８に供給される信号
はローレベルとなり、ＡＮＤ２８からのクロック信号の
出力が阻止される状態となる。

その後も車両にほぼ一定の加速度が作用している場合に
は、新たに単安定マルチバイブレータ２６にセット指令
がなされることはなく、単安定マルチハイブレーク２６
の時定数に対応する所定の時間が経過すると単安定マル
チバイブレーク２６の出力信号はローレベルとなる。こ
のとき、Ｘ０Ｒ２５の出力信号は、依然としてハイレベ
ルの状態を保っているため、インバータ３２を介してア
ップ／ダウンカウンタ３１に供給されるイネーブル信号
はローレベルであり、アンプ／ダウンカウンタ３１を計
数可能な状態にしている。従って、ＡＮＤ２８からクロ
ック信号が与えられると、アップ／ダウンカウンタ３１
（ま、フリンブフロ・ンブ回路３０からのカウントアン
プ或いはカウントダウン信号に対応して計数を行う。そ
して、アップ／ダウンカウンタの計数値に対応した抵抗
ラダー回路３３からの電圧信号がオペアンプ２２に入力
されて、センサ回路から出力される電圧信号との偏差を
小さくする方向に基準動作点が補正される。

この７Ｊ’Ｊ動作点の補正により、オペアンプ２２から
の出力信号の電圧値が＋へ■〜−Δ■までの電圧範囲内
の値になると、コンパレータ２３．２４の出力信号が共
にローレベルとなる。これにより、Ｘ０Ｒ２５から出力
される信号はハイレベルとなるため、アップ／ダウンカ
ウンタ３１に入力されるイネーブル信号がハイレベルと
なり、アップ／ダウンカウンタ３１の計数は停止する。

このような作用により、車両にほぼ一定の加速度が作用
する場合に、出力端子２１から出力される加速度信号は
、第３図に示すようになる。

その後、第３図に示すように、車両に作用していた加速
度が消滅する場合には、この加速度が存在する状態にお
いて、出力端子２１から出力する加速度信号が零となる
ようにオペアンプ２２の基準動作点が補正されていたた
め、その加速度が消滅してしまうと、あたかも今まで車
両に作用していた加速度とは逆方向の加速度が作用した
ような加速度信号が出力される。

この加速度信号は、車両に作用する加速度が変化してい
なければ、上記と同様な作用により、オペアンプ２２の
基準動作点が補正されるため、徐々に雰に近づいていく
。

このような加速度センサ１３を用いて、車両のサスペン
ション装置の制御を行う場合のフローチャートを第４図
（ａ）、　（ｂ）、　（Ｃ）に示す。

第４図（ａ）においては、車両が発進状態となったとき
に、加速度信号を零に補正するためのフローチャートが
示されている。ここで、例えば車両が片輪を路肩に乗り
上げて駐車していた場合のように車両が傾いて駐車され
ていると、第５図（ａ）に示すように、駐車中であって
も車両には所定の加速度が作用している。この状態から
車両が走行を開始すると、この加速度が消滅するときに
加速度センサ１３から、第５図（ａ）に点線で示すよう
に、それまで車両に作用していた加速度とは逆方向の加
速度信号が出力される。このため、車両が発進状態とな
ったことを検出し、車両の発進状態においては、この逆
方向の加速度信号が零に近づくまでの時間もよりも長い
所定時間Ｔ０、加速度信号の値を零に補正する。従って
、例えば加速度センサ１３から出力される加速度信号を
そのままサスペンション制御に用いた場合には、誤って
出力される逆方向の加速度信号により、車両が傾いたま
ま走行してしまう等の問題が生じるが、この補正された
加速度信号を用いてサスペンション制御を行うことによ
り、実用上不具合のない制御を実現することができる。

第４図（ａ）において、ステップ４１０ではイニシャル
処理が行われ、必要なフラグ２カウンタの初期化等が実
行される。ステップ４１５では、各センサ及びスインチ
からの検出信号を取り込む。ステップ４１７では、ステ
ップ４１５にて取り込まれた検出加速度Ｇ、、を加速度
信号Ｃとして設定する。ステップ４２０では、カウンタ
ＣＮＩが零であるか否かが判別され、零でないときには
ステップ４３０に進む。ステップ４３０ではカウンタＣ
Ｎ１の値が１づつデクリメントされ、ステップ４４０に
て、加速度信号Ｇが零に設定される。すなわち、カウン
タＣＮＩは加速度信号Ｇを零に補正する時間を設定する
タイマとしての役割を果たす。

ステップ４２０での判別結果において、カウンタＣＮＩ
が零であると、ステップ４５０に進み、フラグＦＬＧＯ
が零であるか否か判別される。このときフラグＦＬＧＯ
が零であると、ステップ４６０に進んで、車速センサ１
５から出力される車速信号ＳＰＤが、設定車速■。（例
えば５ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かが判別される。そ
して、車速信号ＳＰＤが設定車速■。よりも大きいとき
には、ステップ４７０に進み、フラグＦＬＣ；Ｏの値を
１に設定するとともに、カウンタＣＮＩの値をＴ。

に設定する。このステップ４７０にて設定されたカウン
タＣＮＩの値Ｔ。は、車両が傾いて駐車され、そのとき
に作用していた加速度が消滅した場合に検出される加速
度信号Ｇが零に近づく時間よりも長く、加速度信号Ｇの
値が零に補正されるように決定されている（例えば２０
秒）。そして、このカウンタＣＮＩに設定された（ｌ！
！　Ｔ　ｏに対応した時間、上記のステップ４２０〜４
４０によって加速度信号Ｇが零に補正される。また、ス
テップ４６０において、車速信号ＳＰＤが設定車速■。

以下であると判別されたときには、ステップ４８０に進
んで、車速信号ＳＰＤが設定車速■。よりも大きくなり
、車両が発進状態にあると判断されるまで、加速度信号
Ｇを零に補正する。すなわちフラグＦＬＧＯは、イグニ
ッションスイッチがオンされ、かつ車速信号ＳＰＤが設
定車速■。以上となった時点で、車両が発進状態となっ
たものと判断して、その値が１に設定される。そしてフ
ラグＦＬＧＯＯ値が１となった後は、ステップ４５０の
判別処理によってステップ４６０〜４８０までの処理、
つまり車両が発進状態であるときに加速度信号Ｇを零に
補正するという処理が省略される。換言すれば、フラグ
ＦＬＧＯは、車両が発進状態となったときには、必ず加
速度信号Ｇを零に補正するためのものである。

第４図（ｂ）においては、車両がエンジンをかけたまま
停車している状態から発進状態となったときに、加速度
信号を零に補正するためのフローチャートが示されてい
る。すなわち、第５図（ｂ）に示すように、車両停車時
に車両に作用している加速度より、車両が例えば片輪を
路肩に乗り上げて傾いて停車したことを検出する。そし
て、この状態から発進するときには、この発進状態を検
出して、所定時間Ｔ０の間、加速度信号の値を零に補正
する。これにより、上記の場合と同様に、車両が傾いて
停車していた状態から発進状態となったときにも、実用
上不具合のない制御を実現することができる。

第４図（ｂ）において、ステップ４９０においては、カ
ウンタＣＮＩの値が零であるか否か判別され、零でない
ときにはこのルーチンを抜ける。これは、カウンタＣＮ
Ｉの値が零でないときには、第４図（ａｌに示すフロー
チャートにより、加速度信号Ｇが零に補正される処理が
継続しているためである。

ステップ４９０において、カウンタＣＮＩの値が零であ
るときには、ステップ５００に進み、フラグＦＬＣ；１
が零であるか否がが判別される。このときフラグＦＬＧ
Ｉが零であれば、ステップ５１０に進んで、加速度信号
Ｇの絶対値カミ停車時に車両が傾いていることを判定す
る基準加速度Ｇ０（例えば０．０５Ｇ）よりも大きいか
否か判別される。加速度信号Ｇの絶対値が基準加速度Ｇ
０よりも大きいときにはスッテプ５２０に進み、加速度
信号Ｇの絶対値の方が小さいときにはステップ５９０に
進む。ステップ５２０では、車速信号ＳＰＤが、停車を
判定する基準車速Ｖ＋（例えば５ｋｍ／ｈ）よりも大き
いか否かが判別され、車速信号ＳＰＤの方が大きく車両
が停車する状態にないとき、ステップ５９０に進む。ス
テップ５９０では、フラグＦＬＧＩに零を設定するとと
もに、カウンタＣＮ２の値も零に設定し、このルーチン
を抜ける。

一方、ステップ５２０の判別結果において、車速信号Ｓ
ＰＤの方が小さい時には、ステップ５３０に進み、カウ
ンタＣＮ２の値を１づつインクリメントする。ステップ
５４０では、カウンタＣＮ２の値が、所定時間ＴＩ（例
えば２秒）よりも大きくなったか否か、すなわち車両が
傾いて停車している時間が所定時間Ｔ１継続しているか
否かが判別される。このときカウンタＣＮ２の値が所定
時間Ｔ１よりも大きければ、スッテプ５５０に進んでフ
ラグＦＬＧＩＯ値を１に設定する。ここで、車両にほぼ
一定の加速度が作用している場合、加速度センサ１３か
ら出力される加速度信号は徐々に零に近づいていくため
、車両が傾いて停車している時間が所定時間Ｔ１継続し
ていることが検出された時には、このフラグＦＬＧＩの
値を１に設定し、ステップ５００における判別処理によ
り、それ以後のステップ５１０における加速度信号Ｇに
よる車両の傾斜判定を禁止する。

ステップ５６０では、カウンタＣＮ２の値と車両が停車
したことを判定する基準時間Ｔ　ｚ　（例えば２０秒）
とを大小比較することにより、車両が僅かな時間だけ停
止したのではなく、基準時間Ｔ２以上停車したか否かを
判別する。そして、車両が基準時間Ｔ２以上停車してい
るときには、ステップ５７０に進んで、フラグＦＬＧＯ
及びＦＬＧＩとカウンタＣＮ２の値をそれぞれ零に設定
する。

ステップ５８０では、再び車両が走行を開始するまで加
速度信号Ｇの値を零に設定する。そして、ステップ５７
０において、フラグＦＬＧＯの値が再び零にされたこと
により、第４図（ａ）に示すフローチャートの処理が再
び実行され、車両が停車状態から発進状態となったとき
に、カウンタＣＮＩによって設定される所定時間Ｔ０、
加速度信号Ｇが零に補正される。

なお、ステップ５６０における、車両が基準時間Ｔ２以
上停車したか否かの判別処理に代えて、車両が傾いて停
車している時間が所定時間Ｔ、Ｉ！続していることが検
出されて、フラグＦＬＧＩの値が１に設定されたときに
ステップ５７０，５８０の処理が実行されるようにして
も良い。このときには、ステップ５００の処理を省略す
ることができる。

第４図（Ｃ）においては、車両が定常旋回を行っている
状態から直進状態となったときに、加速度信号を零に補
正するためのフローチャートが示されている。ここで、
第５図（Ｃ）に示すように、車両がほぼ一定の速度と旋
回半径を保って、定常旋回を行っているときには、車両
にはほぼ一定の加速度が作用する。このような状態が所
定時間継続すると、加速度センサ１３から出力される加
速度信号は、第５図（Ｃ）に点線で示すように、徐々に
零に近づいていく。さらに、このような状態から車両が
直進状態に復帰すると、加速度センサ１３からは実際に
車両に作用している加速度とは逆方向の加速度信号が出
力される。本実施例では、この逆方向の加速度信号が出
力されたことを検出し、この加速度信号を零に補正する
。従って、この補正された加速度信号をサスペンション
装置の制御に用いれば、実用上不具合のない制御を行う
ことができる。

第４図（Ｃ）において、ステップ６００では、ステップ
４９０と同様に、カウンタＣＮＩの値が零であるか否か
判別され、零でないときにはこのルーチンを抜ける。ス
テップ６１０では、車速信号ＳＰＤが、車両が走行中で
あることを判定する基準速度Ｖｚ（例えば２０ｋｍ／ｈ
）よりも大きいか否かが判別され、車速信号ＳＰＤがこ
の基準速度■２よりも大きいときステップ６２０に進む
。ステップ６２０では、ハイドセンサ１２からの検出信
号に基づくロール角ψの絶対値が、車両にロールが生じ
ていることを判定する基準ロール角ψ。（例えば左右輪
差が２４ｍｍ）と大小比較され、ロール角ψの絶対値が
基準ロール角ψ。よりも大きいときにはステップ６３０
に進む。ここで、本実施例においては、車両の旋回時に
ロールが生しると、このロールを抑制すべく姿勢制御を
行う。ただし、この姿勢制御ではロールを零とすること
を目標としてはおらず、車両旋回時には若干のロールは
生じている。このため、ハイドセンサ１２からの検出信
号より車両が旋回状態にあることを検出することができ
る。ステップ６３０では、車両に生じたロールの方向と
加速度信号Ｇの方向とが正しく対応しているか否かが判
別される。そして、両者の方向が正しく対応していない
とき、ステップ６４０に進む。ステップ６４０では、逆
方向に出力されている加速度信号Ｇの絶対値が、所定の
しきい値Ｇ、（例えば０．ＩＧ）よりも大きいか否かが
判別され、加速度信号Ｇの絶対値が所定のしきい値Ｇ、
よりも大きいときステップ６５０に進む。ステップ６５
０では、カウンタＣＮ３の値が１づつインクリメントさ
れ、ステップ６６０においてこのカウンタＣＮ３の値が
、所定の基準時間Ｔ４（例えば４０　ｍ５ｅｃ）よりも
大きいか否かが判別され、カウンタＣＮ３の値が大きい
ときにはステップ６７０に進む。ここで、カウンタＣＮ
３の値が基準時間Ｔ４よりも大きいということは、車両
が走行中であり、かつ車両にはロールが発生しており、
このロールの方向と加速度信号Ｇとの方向が一致してお
らず、さらに第５図（ｄ）に示すように、加速度信号Ｇ
の絶対値が所定のしきい値Ｇ１よりも大きい状態が基準
時間Ｔ４の間、継続しているということであり、このと
きには車両が定常旋回状態から直進状態となったと判断
する（なお第５図（ｄ）は、第５図（Ｃ）において点線
Ｘで囲まれる部分を拡大して示したものである）。そし
て、ステップ６７０において、車両に最大のロールが発
生したときに出力される逆方向の加速度信号Ｇが、零に
近づく時間よりも長く加速度信号Ｇの補正が実行される
ような値Ｔ　ｓ　（例えば６０秒）がカウンタＣＮ１に
設定される。ステップ６８０では、このカウンタＣＮＩ
に設定された値Ｔ３に応じた時間、加速度信号Ｇが零に
補正されるまで、加速度信号Ｇを零に補正する。

ステップ６９０では、上記の処理によって補正された加
速度信号Ｇを用いて車両の姿勢変化を予測し、この姿勢
変化を抑制すべく前述のサスペンション装置の制御を実
行する。

なお前述の実施例では、車両が駐車または停車している
状態から発進した場合、或いは定常旋回から直進状態と
なった場合、カウンタＣＮＩによって設定される所定の
時間Ｔ、、Ｔ３だけ、加速度信号Ｇを零に補正するよう
にしている。しかしながら、常に所定の時間Ｔ、、Ｔ、
たけ加速度信号Ｇを零に補正するのではなく、車両の左
右輪の可変絞り弁３ａに対して出力する制御信号の大き
さがほぼ等しくなるまでの時間としても良い。つまり、
左右輪の可変絞り弁３ａに対して出力する制御信号の大
きさがほぼ等しくなれば、左右輪にそれぞれ設けられた
ショックアブソーバ１内の油圧がほぼ等しくなり、車両
の姿勢が路面に対して実質的に平行になるから、加速度
信号Ｇを補正する必要がなくなるためである。

さらに、加速度信号Ｇを零に補正する時間は、各ショッ
クアブソーバ１に設けられている圧力センサ１８によっ
て各ショックアブソーバ１の圧力値を検出し、左右輪の
油圧がほぼ等しくなるまでの時間としても良い。

次に、本発明の第２実施例について説明する。

前述の実施例では、車両が駐車している状態から発進状
態となったときには、常に加速度信号Ｇの値を零に補正
している。これに対して第２実施例においては、車両が
駐車している状態から発進状態となったとき、車両が傾
いた状態で駐車されていたか否かを判別し、傾いた状態
で駐車されていたときのみ加速度信号Ｇの値を零に補正
するものである。

上記のような制御を実現するためのフローチャートを第
８図（ａ）、　（ｂ）に示す。なお、第８図（ａ）、　
（ｂ）に示すフローチャートは、第４図（ａ）、　（ｔ
））に示すフローチャートを一部変更したものである（
ステップ４１０’、４１１，４１２，５５０”）ため、
以下にこの変更したステップについてのみ説明する。

第８図（ａ）、　（ｂ）において、ステップ５４０にて
カウンタＣＮ２の値が所定時間Ｔ１よりも大きいと判断
された場合、車両が傾いて停車している時間が所定時間
Ｔ、継続しているということである。

このとき、本実施例では、ステップ５５０′にてフラグ
ＦＬＧＩＯ値を１に設定するとともに、ＦＬＧ２の値も
Ｉに設定する。そして、これらのフラグＦＬＧＩ、ＦＬ
Ｇ２の値をイグニッションスイッチ（ＩＣ，スイッチ）
が切られてもその内容が消去されないメモリに記憶して
おく。従って、この状態でＩＣスイッチが切られて車両
が駐車状態となり、その後、再びＩＣスイッチが入れら
れたときに、フラグＦＬＧ２の値を参照することにより
、車両が傾いた状態で駐車されていたことを検出するこ
とができる。

ステップ４１０′におけるイニシャル処理では、フラグ
ＦＬＧφの値が１に、フラグＦＬＧＩの値が零に設定さ
れ、さらにカウンタＣＮＩ、ＣＮ２゜ＣＮ３の値も零に
設定される。そして、ステップ４１１においてメモリに
記憶されているフラグＦＬＧ２の値が零か否かが判断さ
れる。この判断結果において、フラグＦＬＧ２の値が１
であるときステップ４１２に進み、フラグＦＬＧＯ及び
フラグＦＬＧ２の値をともに零に設定する。ここで、Ｆ
ＬＧＯの値が零である場合には、車両が発進状態となっ
たとき、加速度信号Ｇが所定時間Ｔ。零に補正される。

前述の実施例では、ステップ４１０のイニシャル処理に
てフラグＦＬＧＯに零を設定し、車両が発進状態となっ
たときには、常に加速度信号Ｇを零に補正していた。こ
れに対して第２実施例では、車両が傾いた状態で駐車さ
れていることをフラグＦＬＧ２の値から検出し、車両が
このような状態から発進した場合のみが加速度信号Ｇを
零に補正するようにしている。

次に、本発明の第３実施例について説明する。

前述の実施例では、第４図（ｂ）及び第８図（ｂ）のス
テップ５１０に示すように、加速度信号Ｇの絶対値が基
準加速度Ｇ０よりも大きいとき、車両が傾いて停車する
状態にあると判断していた。さらに、第４図（Ｃ）のス
テップ６２０に示すように、ハイドセンサ１２からの検
出信号に基づくロール角ψの絶対値が基準ロール角ψ。

よりも大きいとき、車両に旋回によるロールが生じてお
り、車両は旋回中であると判断していた。これに対して
第３実施例では、第４図（ｂ）及び第８図（ｂ）のステ
ップ５１０を第９図（ａ）に示すように変更する。さら
に、第４図（Ｃ）のステップ６２０を第９図（ｂ）に示
すように変更する。この変更したステップ５１０’では
、車両の各相に設けられた圧力側’＜ｆｆｆｌ弁３の可
変絞り弁３ａに対する制御信号Ｉに基づき、左右輪にそ
れぞれ与えられる制御信号Ｉ　（左）、Ｉ　（右）の大
きさの差が車両の傾きを判定する基準値Ｉ０より多くの
荷重が加わる車輪側のションクアブソーバ内の圧力が高
く、他方の車輪側のションクアブソーバ内の圧力が低く
なるように制御する。従って、左右輪の可変絞り弁３ａ
にそれぞれ与えられる制御信号Ｉ　（左）、Ｉ　（右）
の大きさに差が生じている場合には、車両は左右方向に
傾斜する状態にあるということである。そこで、第３実
施例においては、この左右輪にそれぞれ与えられる制御
信号Ｉ　（左）、■（右）に基づき、停車時に車両が傾
いた状態であるか否かを検出する。

また、第９図（ｂ）に示すステップ６２０′においても
、左右輪の可変絞り弁３ａに対する制御■信号■　（左
）、Ｉ　（右）の大きさの差に基づいて、車両が旋回中
であるか否かを判断する。

なお、この第３実施例においては、第４図（Ｃ）のステ
ップ６３０においてロール方向と加速度信号Ｇの方向と
の対応状況を判別する際に、このロール方向が左右輪の
可変絞り弁３ａに対する制御信号Ｉ　（左）、Ｉ　（右
）の大小から判定される。また、第３実施例においては
、各輪の可変絞り弁３ａに与えられる制御信号Ｉに代え
て、各輪のショックアブソーバ１の油圧を検出する圧力
センサ１８の検出信号を用いても良い。

次に、本発明の第４実施例について説明する。

この第４実施例では、第１０図（ａ）のステップ４８５
に示すように、車速センサ１５によって検出される車速
信号とステアリングセンサ１４によって検出される舵角
信号とに基づいて、車両に作用する推定加速度Ｇ、を求
める。そして、ステップ５１０’に示すように、この推
定加速度Ｇ、の絶対値と加速度信号Ｇの絶対値との差が
基準値によりも大きいか否かを判別する。これにより、
例えば車両が片輪を路肩に乗り上げて停車しようとする
場合など、車両の走行速度は極低速であるため推定加速
度Ｇ。はほぼ零に近い値となる。一方、加速度信号Ｇは
車両の傾斜に応じた値となる。従って、推定加速度Ｇｃ
と加速度信号Ｇとの絶対値の差を基準値にと比較するこ
とにより、車両が傾いて停車する状態にあることを検出
することができる。また、第１０図のステップ６２０′
に示すように、推定加速度Ｇ、と加速度信号Ｇとの差の
絶対値と基準値Ｇ２とを大小比較することにより、車両
が定常旋回を行っていることを検出することができる。

すなわち、車両が定常旋回を行っているときには、車両
にはほぼ一定の加速度が作用する。このため加速度信号
Ｇは徐々に零に近づき、推定加速度Ｇｃとの差が大きく
なる。そして、加速度信号Ｇと推定加速度Ｇ、との差が
基準値よりも大きくなった場合、車両が所定時間継続し
て定常旋回を行ったものと判断することができる。

なお前述の実施例においては、車両が駐車または停車し
ている状態から発進した場合、或いは定常旋回から直進
状態となった場合には、誤った加速度信号Ｇが検出され
るため、この加速度信号Ｇを零に補正することにより、
サスペンション制御における加速度信号Ｇの影Ｖを小さ
くさせている。

しかし、誤った加速度信号Ｇが検出されたときには、車
両の姿勢変化を予測する際の加速度信号Ｇの重み付けを
小さくしたり、あるいは、増幅率を変化させることがで
きる増幅器を設け、加速度信号Ｇの増幅率を小さくする
ことにより、サスペンション制御における加速度信号Ｇ
の影響を小さくさせでも良い。

また、前述の実施例では制御対象をサスペンション装置
として、本発明をサスペンション制御装置として適用し
た例を示したが、その他にも制御対象としてはアンチロ
ックブレーキシステム（ＡＢＳ）やステアリング装置等
、その制御に加速度信号を用いる制御を行う場合には、
本発明を適用することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように第１発明によれば、車両が発進状態
となったことを検出し、このときには車両制御における
加速度信号の影響を小さくさせるようにしているため、
誤った加速度信号に基づいて車両制御が実行されること
を防止することができ、実用上不具合のない車両制御を
行うことゐ（できる。

また、第２発明によれば、車両の姿勢変化の方向と加速
度信号の方向とが比較され、両者の方向が正しく対応し
ていないときには、車両制御における加速度信号の影響
を小さくさせるようにしている。このため、第１発明と
同様に、誤った加速度信号に基づいて車両制御が実行さ
れることを防止することができ、実用上不具合のない車
両制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の全体の構成を示す構成図、第
２図は本実施例の加速度センサ及び低周波成分を除去す
る処理回路の構成を示す回路図、第３図は第２図に示す
加速度センサの特性を表す特性図、第４図（ａ）、　（
ｂ）、　（Ｃ）は本実施例の制御の流れを示すツーチャ
ート、第５図（ａ）、　（ｂ）、　（Ｃ）、　（ｄ）は
本実施例の制御を説明する説明図、第６図は従来の加速
度検出装置構成を示す構成図、第７図は第６図に示す加
速度検出装置の特性を表す特性図、第８図（ａ）、　（
ｂ）は本発明の第２実施例の制御のながれを示すフロー
チャート、第９図（ａ）、　（ｂ）は本発明の第３実施
例の制御を実現するために、第４図（ｂ）。 （Ｃ）のフローチャートの変更点を示したフローチャー
ト、第１０図（ａ）、　（ｂ）は本発明の第４実施例の
制御を実現するために第４図（ｂ）、　（Ｃ）のフロー
チャートの変更点を示したフローチャート、第１１図（
ａ）（ｂ）は第１発明及び第２発明の概要を示す構成図
である。 １・・・ショックアブソーバ、３・・・圧力制御弁、７
・・・ポンプ、１１・・・電子制御装置、１３・・・加
速度センサ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両に搭載され、この車両に作用する加速度の大
   きさを検出する加速度センサと、前記加速度センサから
   出力される加速度信号の低周波成分を除去する除去手段
   と、 少なくとも前記除去手段によって低周波成分が除去され
   た加速度信号を用いて、前記車両の制御対象に対して制
   御を行う制御手段とを備えた車両制御装置において、 前記車両の状態が停止状態から発進状態へと移行したと
   きに、この発進状態を検出する検出手段と、 前記検出手段によって前記車両の発進状態が検出された
   とき、前記加速度信号が実際に前記車両に作用している
   加速度に対応するようになるまでの所定の期間、車両制
   御における前記加速度信号の影響を小さくさせる発進補
   正手段とを備えることを特徴とする車両制御装置。
2. （２）車両に搭載され、この車両に作用する加速度の大
   きさを検出する加速度センサと、前記加速度センサから
   出力される加速度信号の低周波成分を除去する除去手段
   と、 少なくとも前記除去手段によって低周波成分が除去され
   た加速度信号を用いて、前記車両の制御対象に対して制
   御を行う制御手段とを備えた車両制御装置において、 前記車両の姿勢変化を検出する検出手段と、前記検出手
   段によって検出された姿勢変化の方向と、前記加速度信
   号の方向とが正しく対応しているか否かを判別する判別
   手段と、 前記判別手段によって、前記姿勢変化の方向と前記加速
   度信号の方向とが正しく対応していないと判別されたと
   き、前記加速度信号が実際に前記車両に作用している加
   速度に対応するようになるまでの所定の期間、車両制御
   における前記加速度信号の影響を小さくさせる復帰補正
   手段とを備えることを特徴とする車両制御装置。