JPH03121228A - 内燃エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンの加速時に該エンジンの燃料噴射
制御装置に関し、特に加速時の燃料増量補正に関する。

（従来技術） 従来、内燃エンジンの加速時に該エンジンに燃料噴射装
置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内絶対圧とに
応じた燃料の基本開弁時間に加速補正値及び加速後補正
値を加算することにより決定し、エンジンに供給される
燃料噴射量、即ち混合気の空燃比をその加速運転状態に
応じた値に制御するようにした燃料供給制御がある（例
えば特開昭５８−２０００４３）。この燃料供給制御方
法に依れば、エンジンの加速運転状態の検出をエンジン
の所定クランク角度又はＴＤＣに応じた制御信号にて検
出される今回スロットル弁開度値と前回スロットル弁開
度値との差からスロットル弁開速度を求め、これをある
一定の基準値と比較することによって前記エンジンの所
定加速運転状態を判別し、エンジン回転数によって決ま
る所定のテーブルから前記制御信号の発生回数及び前記
スロットル弁開速度に応じた加速補正値（加算項）を、
前記燃料の基本噴射量に加算し、その後加速講処理とし
て加速後補正値（加算項）を加算することにより前記エ
ンジンの燃料噴射量を制御している。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述のような加算項による従来の加速時
燃ｔ１増量方法は加速操作開始時の種々のエンジンの運
転状態に十分に対応することは困笑［［であった。即ち
、スロットル弁開度と吸入空気流量（体積効率ηＶ）と
は第８図に示すように非線形の関係にあり、しかも体１
１１効率ηＶはエンジン回転数に依存することや、加速
状態等のエンジンの過渡状態においては噴射燃料の吸気
管壁面へのＵ着によるいわゆる輸送遅れが大きく空燃比
に影響し、しかも該壁面（；１着量はエンジン回転数や
吸気管内圧力に依存する。

従って、上記スロットル弁開度と吸入空気流量との非線
形な関係及び加速態様の多様性に対応して上記従来の加
算項による燃料増量補正を行うには、エンジン回転数、
吸気管内圧力、エンジン温度等に応じて使い分けられる
非常に多くの加速補正値テーブルを設ける必要があり、
これが制御プログラムの複雑化やデータ記憶手段（ＲＯ
Ｍ等）の容量の増大を引起していた。

本発明は上述した従来の加速補正方法の問題点に鑑みて
なされたちので、内燃エンジンの加速態様の多様性に対
応して適正な加速燃１）増量補正を行うことにより加速
性の向上を図るようにした内燃エンジンの燃料噴射制御
装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記課題を解決するため、内燃エンジンの運転
状態を検出する運転状態検出手段と、該検出されたエン
ジンの運転状態に応じてエンジンに供給される燃料の基
本噴射量を決定する基本噴射量決定手段と、エンジンの
所定加速運転状態を検出する加速検出手段と、エンジン
の所定クランク角度毎に制御信号を発生するクランク角
検出手段と、スロットル弁の開度パラメータを検出する
スロットル開度パラメータ検出手段とを０１８える内燃
エンジンの燃料噴射制御装置において、前記スロットル
弁開度とエンジン回転数に応じて決定される値が所定（
直を越えたとき前記エンジンが１）；１記所定加速運転
状態にあると判別し、少なくともスロットル弁開度とス
ロットル弁開速度とを含む前記スロットルｊｒ開度パラ
メータに応じて加速補正係数の値を決定し、前記クラン
ク角度に応じた制御信号に同期して、前記燃Ｈの基本噴
射量にｎｉｊ記決定した加速補正係数値を乗算すること
による加速補正処理を開始するものである。

又、前記加速補正係数は前記スロットル弁開速度が大き
い程より大きく設定し、該スロツ！・ル弁開速度が小さ
い程より大きく設定し、エンジン回転数に依存し、スロ
ットル弁開速度に応じた第１の係数と、スロットル弁開
度に応じた第２の係数とから成るものである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明に係る燃料噴射制御装置の全体の構成図
であり、符号ｌは例えば車輌の４気筒の内燃エンジンを
示し、エンジンｌには吸気１１？２が接続され、吸気管
２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部にス
ロワＩ・ル弁３′が設けられている。このスロットル弁
３′にはスロットル弁開度（ＯＴｌ＋）センサ４が連結
されてスロットル弁３′の弁開度を電気的信号に変換し
、電子・コン１へロールユニット（以Ｆ　ｒＥｃＵＪと
いう）に送るようにされている。

吸気管２のエンジンｌとスロットルボディ３１１］には
燃ｔＦ噴躬弁６（１個のみ図示）が設けられている。こ
の燃ト１噴躬弁６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒ごとに設けられ図示しない燃１′トボン
ブに接続されている。燃料噴射弁６は１ＥｃＵ５に電気
的に接続されており、ＥＣＵ３からの信号によって燃料
噴射弁６の開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の下
流の吸気管２に管７を介して連通して絶対圧（ＰＢ）セ
ンサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によって
電気的に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られ
る。

エンジンｌのシリンダブロックには水温センサ９が装着
され、該センサはサーミスタ等から成り、エンジン冷却
水温を検出して検出温度信号をＥＣＵ３に供給する。

エンジンｌの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲
にはエンジン回転数（Ｎｅ）センサ１０及び気筒判別セ
ンサ１１が取すイ・１けられており、１１ｊ者１０はエ
ンジン１のクランク軸の３０°回転毎に所定制御信号パ
ルス（以下ＥＣ１≧に信号パルス］という）を、後者１
１は特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別１Δ
号パルスをそれぞれ出力するものであり、これらの信号
パルスはＥＣＵ３に送られる。

エンジンｌの排気管１２には三元触媒１３が配置され排
気ガス中のＩ　Ｃ、Ｇ　Ｏ、Ｎ　Ｏｘ成分の浄化作用を
行う。

更にＥＣＵ３にはエンジンのその能の運転パラメータ（
大気圧、吸気温等）を検出するパラメータセンサ１４が
接続され、これらのセンサからの検出値信号がＥＣＵ３
に供給される。

ＥＣＵ３は、各種センサからの入力信号波形を整形し、
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換するなどの機能を有する入力回路５
、中央演算処理回路（以下ｒＣｐＵ」という）５ｂ、Ｃ
ＰＵ５ｂで実行される後述する加速燃料供給の制御プロ
グラムを含む各種演算プログラム及び演算結果等を記憶
する記憶手段５Ｃ１並びにＣＰ　Ｕ　５　ｂからの指令
に基いて前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回
路５ｄ等から構成される。

ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
てエンジン運転状態を判別すると共にエンジン運転状態
に応じて噴射弁６を開弁すべき燃料噴射時間１’ＯＵＴ
を次式に基づいて演算する。

’ＶＯＵＴ＝　ｉ’　　ｉ　　Ｘ　　Ｋ　ΔＴＩＩＸＫ
Ｉ＋に２　　　　　−−−　　（１）Ｋ△ｒｕ＝Ｋｒｕ
ＸＫｎｒｎ　　　　　　　　−・−（２）ここで、Ｔ　
ｉは燃料噴射弁６の噴射時間の基準値（基本燃利噴＃Ｊ
、！７ｋ）であり、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対
圧Ｐｅ＾に応じて図示しないテーブルにより決定される
。ＫΔＴｌ＋は本発明に係る加速補ｉＥ係数で、スロッ
トル弁開度に応じて決まる第１の係数ＫＴ１１とスロッ
トル弁開速度に応じて決まる第２の係数Ｋｏｒｕとの積
から成り、後述する第２図の制御プログラムによってそ
の値が決定され、加速増量補正に適用される。

Ｋ＋とに２は池の補正係数及び補正変数であり、種々の
エンジンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応じ
て始動特性、排気ガス特性、燃費、加速特性等の緒特性
が最適なものとなるように夫々所定の演算式、マツプ等
に基づいて算出される。

上述の如＜ＥＣＵ３は上記第（１）式によって求めた燃
料噴射時間Ｔｏｕｒに基づいた駆動信号を燃料噴射弁６
に供給する。

第２図は加速補正制御プログラムのフローチャートを示
し、本プログラムはＣＲＫ信号パルス発生毎にこれに同
期して実行される。

先ず、ステップ２１では、エンジン回転数Ｎｅが所定値
（例えば２６８８ｒｐｍ）以下であるか否か、即ちエン
ジン回転数が加速補正が必要な範囲内にあるか否かを判
別する。この答が１牙定（Ｙｅｓ）の場合には、スロッ
トル弁開速度Δ０ＴＩＩを決定する（ステップ２２）。

このスコツ１ヘル弁開速度、即ちスロットル弁開度変化
量ΔＯＴ■は今回ＣＲＫ信号パルス発生時の検出スロッ
トル弁開度Ｏｎ＋ｎと前回ＣＲＪ（信号パルス発生時の
検出スロットル弁開度ＯＴＩ＋ｎ−＋との差として求め
られる。続いて、ステップ２３で、今回ＣＲＫ信号パル
スと前回ＣＲＫ信号パルスとの時間間隔に相当するｌ１
ｆｆ　ｌ　ＣＲを求め、ステップ２２で求めたスロット
ル弁開度変化量Δ（３Ｔ１１を該値１ｃＲで除算した値
Δ（３ＴＩＩ／ｌＣＲが所定値Δ０ＴＩＩＯ（固定値）
より大きいか否か判別する（ステップ２４）。このよう
に、八〇Ｔ１１をクランク角度間の時間間隔（１αｌＣ
ｆ１で除算するのは、次の理由による。即ち、通常、加
速時のアクセルペダル踏込み操作速度は踏込み操作中は
略一定であるので、従来のようにエンジン回転数Ｎｅに
拘らず今回と前回のＣＲＫ信号パルス間のスロットル弁
変化量ΔＯＴＩ＋を所定値と比較する加速判別に用いた
場合は、高エンジン回転数であるほど加速状態にあると
判別されにくく、逆に低エンジン回転数であるほど加速
状態に至らない状態にあっても加速状ｆｌｌｉｉにある
と誤判別されてしまい、適正な加速増量補正を行うこと
が困ｊｔｔとなる。しかも、第３図に示すように、実際
の加速操作時間ゴがエンジン回転数に拘らず略一定であ
るとすると、該加速操作時間１゛内に吸気行程が開始さ
れてしまう気筒の数はエンジン回転数が高いほど多くな
る。従って高エンジン回転数になるほど加速増量ｈｌｉ
王をより迅速に行わなければ１・分な加速性が得られな
い。これに対処するには、エンジン回転数Ｎｅに応じて
多数種類のΔＯＴＩ＋値を設けることが考λられるが、
記憶手段の容量の増大や処理ステップの”ｆＭ雑化等の
不具合が生ずる。

従って、本発明では加速判別用の実スロットルブｒ開速
ＩＪＩ値として単一のΔＯｎ＋値を用い、該へ〇Ｔ■値
からエンジン回転数Ｎｅの関数としての値△Ｏｎ＋／　
ｌ　ＣＲを求めることにより、」−述一した不都合を解
決するものである。

」１記ステップ２４の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちエンジ
ンが所定加速運転状態にあると判別されると、加速補正
係数にΔＴｌ＋の検索を行う（ステップ２５）。該加速
補正係数にΔ刊は−［６記第（２）式によって算出され
るが、該係数を成す第１、第２係数ＫＴｌ＋及びＫＤＴ
Ｉ＋はそれぞれ第４図及び第５図のテーブルから夫々検
索される。

第１の係数Ｉ（ＴＩＴのテーブルを示す第４図ではスロ
ワ弁間用弁間度ＱＴＩ＋として５つの格子・点（格子間
は補間す６）Ｘ＋−Ｘ、ｓ（Ｘ、＋＜Ｘ２＜Ｘ３＜Ｘｑ
＜Ｘ５）が、且つエンジン回転数Ｎｅとして５つの所定
範囲Ｎｅ＋≦Ｎｅ％Ｎｅ２≦Ｎｅ（Ｎｅ＋、　Ｎｅａ≦
Ｎｅ（Ｎｅｚ、　Ｎｅ＜≦Ｎｅ＜Ｎｅ３、Ｎｅ＜Ｎｅ１
（Ｎｅ＋）Ｎｅ２）Ｎｅ３）Ｎｅ４）が夫々設けられて
おり、スロワ１ヘル弁開度（ＩＴＩ＋が小さい程係数値
１（ＴＩＴが大きくなるように設定されている。又、エ
ンジン回転数Ｎｅが低い程係数１（ＴＩＴがより大きく
なるように設定されている。

従来の加速補正方法に依れば、加速増量値はスロットル
弁開速度△Ｏ］１１の大きさのみによって決定されてい
るが、第８図の体積効率Ｑ　ＶとＯ丁１１の関係からも
明らかなように、たとえスロットル弁開速度ΔＯＴＩ＋
が同じであっても、加速操作開始時のスロットル弁開度
Ｏｒｎが異なると、スロットル弁の開動による単位時間
当りの吸入空気流爪（（体積効率η■、吸入空気正量Ｇ
　ｎ　Ｉ　ｒ　）の変動量は大きく異なる。又、吸入空
気流はの変動量は同一スロットル介開度（ｌｌｒｎであ
ってもエンジン回転数Ｎｅによって異なる。

また、前述したように吸気管壁へのｆ＝Ｊ着等により噴
射燃１”）が気筒に到達するまでの時間遅れがあり、従
って加速操作開始時（スロットルペダル踏込み開始時）
には該時間遅れに４１１当するより多量の燃１′トを噴
射する必要がある。更に、スロットル弁の開動に対する
吸気管内絶対圧ＰＲの立上り〃れをし補償する必要があ
る。

しかし、従来のようにスコツ１〜ルブｒ開速度Δ０ＴＩ
Ｉによる補正ではΔＯＴＩ＋が１）：ｉ回スロット２ル
介開度ＯＴ曲−１と今回スロットル介開度ＯＴ間との差
として求められるためにＶ出遅れがあり、八〇丁１！に
よる補正では加速に十分に応答できない。

更にまた、スロットル弁開速度ΔＯＴＩ＋による補正で
は、アクセルペダル踏込み速度が一定である場合には、
ＡＯＴＩｌ値が一定であるため加速補正値も一定である
ので、加速操作開始時に多量の増量を行うように加速補
正値を設定すると、加速の後半においても同様に多量の
増量が行われて空燃比がオーバリッチになってしまう。

従って、本発明では第４図に示ずようにスロワ１ヘル弁
開度ＯＴｌ＋により、加速）７Ｊ期のスロットル弁開度
が小さいときに大きい加速増量を行うようにしているの
である。

又、第８図のように同一スロットル弁開度に対しエンジ
ン回転数Ｎｅが低い程体ｆ／Ｉ効率ηＶが大きいために
これに見合うべく燃料増取分をより多く設定している。

第２の係１ｔ！ｉ、Ｋｏｒｎのテーブルを示す第５図で
はスロットル弁開速度△０Ｔ１１として４つの格子点（
格子間は補間す６）ＸＩ−Ｘ４　（ＸＩ＜Ｘ２＜ＸＩ＜
Ｘｌ）が、且つエンジン回転数Ｎｅとして５つの所定範
囲Ｎｅ＋≦Ｎｅ、Ｎｅｚ≦Ｎｅ（Ｎｅ＋、Ｎｅ＋≦Ｎｅ
（Ｎｅ２、Ｎｅｖ≦Ｎｅ（Ｎｅ３、Ｎｅ（Ｎｅｑ（Ｎｅ
＋）Ｎｅ２）Ｎｅ３’）Ｎｅｑ）が夫々設けられており
、従来の加速補正値と同様に、１１」記スロットル弁開
速度ΔＯＴＩ＋が大きいほど係数に、ＤＴＩ＋は大きく
設定され、又ｎ；ｊ記係数１（Ｔｌｌについて説明した
のと同様、同一スロットルブト開度に対しエンジン回転
数Ｎｅが低い程、体積効率７１Ｖが大きいため、ｎ；１
記係数ＫＤＴＩ＋はエンジン回転数Ｎｅが低い程大きく
なるように設定されている。

」ユ記のごとく検索された第１、第２の係数１（Ｔｌｌ
。

ＫＤＴＩ＋は前記第（２）式に代入され、りｊｊ記加速
補正係数ＩくΔＴｌ＋を算出する。次に、ステップ２６
で後述する加速補正増量後（ムロ！の減量用Ｔ　Ｌ）　
Ｃカウンタのカランｌ−ｆ＋ｆｆ　Ｃ：　ｉ−ＫΔＴｌ
＋を零にリセットする。

そして上記算出した加速補正係−Ｅ！ＩＫΔＴｌｌに基
づいて燃石噴射量゛Ｉ″ＯＵＴ前記（１）式により算出
しくステップ２７）、ステップ２１に戻り本プログラム
を繰り返す。

一方、ステップ２１の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ちエ
ンジン回転数Ｎｅが０７１記所定値Ｎｅ八より大きく加
速補正の必要がないと判別された場合、加速補正係数１
くΔ冊を１．０に設定しくステップ２８）、ｎｉｉ記ス
デステップ２フ行して、ステップ２１に戻り本プログラ
ムを操り返す。

又、ステップ２４の答が否定（Ｎｏ）と判別された場合
、即ら△ＯＴｌｌ／　ｌ　ＣＲ≦△Ｔｌｌ０で、エンジ
ンが所定の加速運転状態にないと判別された場合は、後
述する第６図の減量補正サブルーチンを実行しくステッ
プ２９）、前記ステップ２７を実行復水プログラムを操
り返す。

次に燃料の加速補正増量後の減量補正１直を求める減量
補正サブルーチンについて第６図を参照して説明する。

本ザブルーチンは’ＶＤ　Ｃ（ｇ号パルス発生毎にこれ
に同期して実行される。

先ず、上述の第２図の燃料増量用のプログラムのステッ
プ２５において検索された加速補正係数１（ΔＴｌ＋が
所定値Ｉ（ΔＴｌｌ０　（例えば１．０５）より大きい
か否かを判別する（ステップ６１）。ここで答がＩＴ定
（Ｙｅｓ）の場合、即らにΔｒｕ）＋ぐΔＴＩＩＧであ
り、ｉ；Ｉ配所定加速運転状態にあると判別された場合
、ｎｉｆ記△Ｏ’ｎｌ／Ｉ　ＣＲがｎ；ｊ記所定値Δｅ
　ｒｎａより大きいか否かを判別する（ステップ６２）
。

ここで答が否定（Ｎｏ）の場合、即らΔＯｒｕ／ＩＣＲ
≦ΔＱ　１’ｌＩＱでエンジンが所定加速運転状態にな
いと判別した場合、’ｔｌＺｍ用ＴＤＣカウンタのカウ
ント（直Ｃｉ’　ＫΔ冊に値１を加算しくステップ６３
）、エンジン冷却水温Ｔ　ｗが所定値ゴＷＬ（例えば８
０℃）以」二か否かを判別する（ステップ６４）。

この答が１り定（Ｙｅｓ）、即ち水温Ｔ　ｗが所定（直
′Ｉ″ＷＬより高く、エンジンが暖機完了状部にあるた
め燃料の霧化が良好な状態にあり、燃料増数Ｎ１７正か
ら減量補正に移っても良い状態にあると判別された場合
、ステップ６５に進み、ステップ６３において得られた
２１Ａ　Ｆｌ用１’　Ｉ）　Ｃカウンタのカウント数Ｃ
’ＶＫΔＴｌ＋が所定回数Ｃ′口く△ｕ＋ｈ　（例えば
６）を超えたか否か判別する。そして答が所定（Ｙｅｓ
）の場合、即ち加速終了後ＣＴＫΔＴｌ１ｈに相当する
時間が３五過したとき、ステップ６６で誠Ｊｉ（係数１
つＩ（ΔＴｌ＋の検索を行う。

減量係数ＤＫ△Ｔｌ＋は第７図に示すように加速補正係
数に６丁１１として、６つの格子点（格子間は補間す６
　）　Ｘ　ｌ−Ｘ　ｓ　（Ｘ　＋　＜　Ｘ　２　＜　Ｘ
　３　＜　Ｘ　４　＜　Ｘ　５　＜　Ｘ　６）が設けら
れており、Ｔｗ≧１”　Ｗ　Ｌの場合、即ち水温Ｔｗが
所定値ＴＷＬ以」−であり、燃料の霧化が良好な状態に
あり、減量補正を大きい割合で行ってもよい場合はＤＫ
△Ｔｌ＋の値は小さく、即ち減量割合が大きくなるよう
に設定されている。又、Ｔ　ｗ　（−１’　ｗ　ｔの場
合、即ち水温’ｌ’　ｗが所定値Ｔｗｔより低いときは
大きい割合で減量補正を行うとエンスト等が生じ易い状
態であるので、前記減量係数Ｉ）ＫΔＴｌ＋は大きく、
即ち滅ｍ割合が小さくなるように設定されている。

このようにして減量係数１）　ＫΔＴｌ＋が検索される
とその値をｎ１ｊ記加速補正係数ＩぐΔＴｌ＋に乗算し
、乗算値を新たな加速補正係数にΔＴｌ＋としくステッ
プ６７）、本誠量補正サブルーチンを終了する。

ステップ６５の答が否定のときはステップ６６゜、６７
をスキップして本サブルーチンを終了する。

一方、ステップ６４において答が否定の場合、即ちＴ’
Ｗ＜’ｒＷＬとなりエンジンが燃料の霧化が良好な状態
ではないと判別された場合、前記カウント値ＣＴＫΔ刊
が所定回数Ｃ’ｒＫ△ＴＩＩＱを超えたか否か判別する
（ステップ６８）。該所定回数ＣＴ　ＫΔＴ１１９は水
温が高い（−Ｆｗ≧ＴＷＬ）ときの所定回数（例えば６
）よりも大きい値（例えば８）に設定されている。即ち
、低温時には減量補正の開始タイミングを高温時よりも
遅らせてエンスＩ・等をｌＶｊ止するようにしている。

その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち加速終了後所定回
数Ｃｌ’　ＫΔＴＩＩＱに相当する時間が経過したと判
別した場合、減量補正を行うべく前記ステップ６６に進
む。

一方、ステップ６８の答が否定（Ｎｏ）の場合は本サブ
ル−チを終了する。

一方、ステップ６１の答が否定（Ｎｏ）、即ちにΔＴｌ
ｌ≦にΔＴＩＩＧであると判別された場合ステップ６９
へ進み、１）；ｊ記加速補正値にΔＴｌ＋を値１．０に
設定し本減量用サブルーチンを終了する。即ち、本来増
量補正係数であるＩくΔＴ１１が１．０より小さいとき
の減量補正を禁止しする。

更に又、ステップ６２での答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち△
ＯＴｌｌ／　ｌ　ＣＲ＞ΔＯＴ１＋ｃと判別された場合
も直ちに本減量用サブルーチンを終了する。

（発明の効果） 以」二詳述したように本発明は、内燃エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、該検出されたエンジ
ンの運転状態に応じてエンジンに供給される燃料の基本
噴射量を決定する基本噴射量決定手段と、エンジンの所
定加速運転状態を検出する加速検出手段と、エンジンの
所定クランク角度毎に制御信号を発生するクランク角検
出手段と、スロットルブ「の開度パラメータを検出する
スロットル開度パラメータ検出手段とを備える内燃エン
ジンの燃料噴射制御装置において、前記スロットル弁開
度とエンジン回転数に応じて決定される値が所定（直を
越えたとき前記エンジンが所定加速運転状部にあると判
別し、少なくともスロットル弁開度とスロットル弁開速
度とを含む前記スロットル弁ＩＪｒＩ度パラメータに応
じて加速補正係数の値を決定し、０１）記クランク角度
に応じた制御信号に同期して、前記燃才、１の基本噴射
量に１１；１記決定した加速補正係数値を乗算すること
による加速１１１）正処理を開始するようにしたので、
加速時のエンジンの運転状態を反映したパラメータ（Ｎ
ｅ、ＰＢ）に基づく基本噴射量が加速補正係数値により
乗算されるので、スロットル弁開度と吸入空気流暇との
非線形的関係及び燃才１の輸送遅れに対処でき、適正な
加速補正が行える。又、加速補正係数の値をスロットル
弁間速度の大きさに対応させると共に、スロットル弁開
度が小さい程大きく設定するようにしたので、燃料輸送
遅れに更に一層対処することができる。又、所定の加速
運転状態の判別に用いるスロットル弁開速度をエンジン
回転数に応じたものとしたので、エンジン回転数に拘ら
ず確実に加速を判別することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃エンジンの燃１１供給制御装
置の一実施例を示すブロック図、第２図は本発明の制御
方法を実施する手順を示すフローチヤード、第３図は加
速操作時間の一例を示す図、第４図はスロットル弁開度
に応じた加速補正係数に月【を決定するテーブルを示す
図、第５図はスロットル弁開速度に応じた加速補正係数
Ｋｌ）Ｔｌ＋を決定するテーブルを示す図、第６図は第
２図のステップ２９の減量補正サブルーチンのフローチ
ャート第７図は減量係数ＤＫΔＴｌ＋を決定するテーブ
ルを示す図、第８図はスロットル弁開度と吸入空気流量
（体積効率ηＶ）との関係を示ず図である。 ｌ・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロ
ットルブｒ、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃ｔ゛［噴射Ｊ
ｒ、４・・・スロットル弁開度センサ、８・・・絶対圧
センサ、ＩＯ・・・エンジン回転数センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
   段と、該検出されたエンジンの運転状態に応じてエンジ
   ンに供給される燃料の基本噴射量を決定する基本噴射量
   決定手段と、エンジンの所定加速運転状態を検出する加
   速検出手段と、エンジンの所定クランク角度毎に制御信
   号を発生するクランク角検出手段と、スロットル弁の開
   度パラメータを検出するスロットル開度パラメータ検出
   手段とを備える内燃エンジンの燃料噴射制御装置におい
   て、前記スロットル弁開度とエンジン回転数に応じて決
   定される値が所定値を越えたとき前記エンジンが前記所
   定加速運転状態にあると判別し、少なくともスロットル
   弁開度とスロットル弁開速度とを含む前記スロットル弁
   開度パラメータに応じて加速補正係数の値を決定し、前
   記クランク角度に応じた制御信号に同期して、前記燃料
   の基本噴射量に前記決定した加速補正係数値を乗算する
   ことによる加速補正処理を開始することを特徴とする内
   燃エンジンの燃料噴射制御装置。 ２、前記加速補正係数は前記スロットル弁開速度が大き
   い程より大きく設定することを特徴とする請求項１記載
   の内燃エンジンの燃料噴射制御装置。 ３、前記加速補正係数は該スロットル弁開度が小さい程
   より大きく設定することを特徴とする請求項１記載の内
   燃エンジンの燃料噴射制御装置。 ４、前記加速補正係数はエンジン回転数に依存する請求
   項２又は３記載の内燃エンジンの燃料噴射制御装置。 ５、前記加速補正係数はスロットル弁開速度に応じた第
   １の係数と、スロットル弁開度に応じた第２の係数との
   積から成る請求項２−４のいずれか記載の内燃エンジン
   の燃料噴射制御装置。