JPH03118800A

JPH03118800A - 車両用発電機の制御装置

Info

Publication number: JPH03118800A
Application number: JP1257485A
Authority: JP
Inventors: Fuyuki Maehara; 冬樹前原
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1989-10-02
Filing date: 1989-10-02
Publication date: 1991-05-21
Anticipated expiration: 2014-10-04
Also published as: EP0421332B1; JP2956081B2; DE69028468T2; EP0421332A3; DE69028468D1; EP0421332A2; US5319299A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両用発電機の発電を制御する車両の充電制
御装置において、特に電気負荷が発電機に加えられた時
に、界磁電流の増加割合を制御するものである。

〔従来の技術］従来、特開昭６２−６４２９９号公報に示す充電制御装
置において、バッテリ電圧と所定電圧とを比較して、バ
ッテリ電圧が所定電圧よりも低い場合にはアップ／ダウ
ンカウンタを増分し、逆に、バッテリ電圧が所定電圧よ
りも高い場合には、アップ／ダウンカウンタを減分する
ものがある。

このものでは、アップ／ダウンカウンタを増分する周期
を長くすることで電気負荷が投入されて、バッテリ電圧
が急に低下しても、アップ／ダウンカウンタの増分は徐
りに大きくなることで、第８図に示す如く界磁電流はゆ
っくりと増加される。

そのため、エンジンにもゆっくりと電気的負荷が加えら
れ、エンジンストール等の不具合を防止できる。

〔発明が解決しようとする課題］ところが、上述した従来の充電制御装置にあっては、第
７図（ａ）ないしくｅ）に示す如く、アップ／ダウンカ
ウンタからの出力を矩形波にした信号（ａ）と、バッテ
リ電圧と所定値を比較したコンパレータの出力ら）とを
ＡＮＤとし、第７図（Ｃ）の信号で、励磁電流をＯＮ、
ＯＦＦ制御している。

そして、負荷が投入された時は、第７図（ｄ）に示す如
く、バッテリ電圧が低下してＨｉレベルの信号を出力す
る。そのため、第７図（ｅ）に示す信号で、励磁電流が
制御される。

そのため、第８図に示す如く、負荷投入時には今まで制
御していたＯＮデユーティに対し、所定量のＯＮデユー
ティが増加した後、徐々にデユーティが増加することに
なる。

従って、電気負荷が投入された時に１．所定量のＯＮデ
ユーティの増加分が、エンジンに対し悪影響を及ぼす可
能性がある。

そこで本発明は、電気負荷投入時に、発電機がエンジン
に対し悪影響を及ぼすことを確実に防止するものである
。

〔課題を解決するための手段〕

本発明においては、固定子巻線及び界磁巻線を有し、バッテリを充電すると
共に、エンジンによって駆動される車両用交流発電機と
、前記界磁巻線に直列に接続されたスイッチ手段と、前記バッテリの電圧を検出し、このバッテリ電圧と所定
の周期の鋸波とを比較する比較手段と、前記スイッチ手
段のＯＮ、ＯＦＦ制御するデユーティに関連する値を上
記所定の周期で記憶する記憶手段と、上記記憶手段により得られたデユーティに関連する値と
出力とを比較し、上記値に対しこの出力が小さい時に、
上記所定の周期で出力を増分させる出力増分手段と、この出力増分手段の出力に応じた値と、上記比較手段と
のアンドをとるＡＮＤ手段とを備え、このＡＮＤ手段の
出力により、上記スイッチ手段を制御することを特徴と
する車両の充電制御装置を提供するものである。

〔発明の効果〕

以上述べた如く、本発明において、比較手段の周期と出
力増分手段の出力の周期を一敗させることで、電気負荷
が投入された時に、今までのデユーティ値から徐々に増
加させることができるため、エンジンに対し、急激な負
荷変動が加わることはないという優れた効果がある。

〔実施例〕

以下、本発明を図に示す実施例に基づいて説明する。第
１図において、車両用交流発電機は、Ｙ結線された３相
の電機子巻線１、図示しないエンジンにより回転駆動さ
れる界磁巻線２及び上記電気子巻線１の交流出力を全波
整流する整流器３とからなる。発電機は、周知のごとく
、エンジンによりベルト及びプーリを介して駆動される
。

４はバッテリ、５はバッテリ４に接続された電気負荷、
６はイグニッションスイッチである。

制御回路７は発電機の界磁巻線２に流れる界磁電流を制
御するものであり、例えば、米国特許第３５３８６１号
の如く、車両用交流発電機に組み付けられている。

次に、制御回路７について詳細に説明する。

界磁巻線２を流れる電流は、電界効果トランジスタ（Ｍ
ＯＳＦＥＴ）８により制御される。そして、フライホイ
ールダイオード９は界磁巻線９に接続される。

１２は差動増幅器であり、（＋）端子には、バッテリ４
に接続された第１の抵抗１０と第２の抵抗１１との間に
接続され、一方（−）端子には、基準電圧Ｖｒｅｆが入
力されている。そして、差動増幅器１２は、バッテリ４
の電圧が所定値（例えば１４（Ｖ））以上の時にＨｉレ
ベルを出力するように設定されている。

１３はコンパレータであり、（＋）端子には、後述する
調波発生回路４０の出力が、（−）端子には上記差動増
幅器１２の出力が、それぞれ入力される。

１４はＡＮＤ回路であり、上記コンパレータ１３の出力
と後述するパルス幅変換回路８０の出力が入力され、出
力を第３の抵抗１５を介して、ＭＯＳＦＥＴ８のゲート
に入力するものである。

１６はＩＣスイッチ６を介して供給されるバッテリから
、制御回路７内の各回路の動作をさせる電源や基準電圧
を発生させる電源回路である。

１７は基準発振回路であり、４〔μｓ〕の周期で信号を
出力している。

３０は上記基準発振回路１７の基準発振信号を分周した
所望の発振周期の信号を得るための分周回路であり、こ
の分周回路を第３図に詳しく示す。

ここで、３０１はカウンタ、３０２はクロック入力端子
であり、基準発振回路１７の出力端子と接続される。そ
して、３０３〜３１７はカウンタの出力端子で、基準発
振回路１７のクロック入力を１分周から１５分周した波
形が印加される。４０は該分周回路からの信号からＤ−
Ａ変換により鋸波状の電圧波形を発生させる調波発生回
路であり、第４図に詳細に示す。

ここで、端子４２５は電源回路１６で得られる定電圧が
供給される。そして、４０１〜４０５は定電流回路、４
１１〜４１５は定電流回路からラダー抵抗４１６〜４２
４に供給される電流を遮断、導通させるスイッチであり
、これらのスイッチ４１１〜４１５の端子４０６〜４１
０は、第３図に示す分周回路３０の出力端子３０８〜３
１３とそれぞれ接続される。そこで、端子４０６〜４１
０に順次、分周回路３０からの信号が入力され、スイッ
チ４１１〜４１５が順次導通し、抵抗４１６〜４２４に
電流が流れることで、端子４２６には順次電圧が低くな
り、第２図に示す如く、周期が４　（ｍｓｅｃ）の調波
形が出力される。

そして、端子４２６が、第１図に示されるコンパレータ
１３の（＋）端子に接続される。

５０はＡ−Ｄ変換回路であり、コンパレータ１３の出力
信号のタイミングを検出して、バッテリ電圧を設定電圧
に制御するのに必要な励磁巻線２の励磁信号のデユーテ
ィ比を検知し、ディジタル信号に変換する。

６０は該Ａ−Ｄ変換回路の出力信号と、後述するアップ
／ダウンカウンタ７０の値とを比較するマグニチュード
コンパレータ、７０は該マグニチュードコンパレータの
出力信号によりＵＰ又はＤＯＷＮを実行する出力増分手
段をなすアップ／ダウンカウンタである。

次に、第５図に基づいてＡ−Ｄ変換回路５０、マグニチ
ュードコンパレータ６０、アップ／ダウンカウンタ７０
を詳しく説明する。

分周回路３０の出力端子Ｈ７〜ＨＩＯが接続された端子
５０１〜５０４は、４回路のＤ型フリップフロップ５１
４のＤ１〜Ｄ４端子５６５〜５６８に接続されるととも
に、４人力アンド回路５０８に入力される。４人力アン
ド回路５０８の出力信号は、Ｄ型フリップフロップ５０
９の０人力に接続されるとともに、インバータ５１０の
人力に接続される。

Ｄ型７１Ｊツブフロップ５０９のクロック人力５０６に
は、分周回路３０の出力Ｈ６が接続され、反転出力頁は
ナンド回路５１１に入力される。また、コンパレータ１
３の出力２５は、端子５０７に接続され、ナンド回路５
１１の入力端子に接続される。アンド回路５１２の入力
端子には、インバーク５１０の出力端子、ナンド５１１
の出力端子が接続され、出力端子は４回路り型フリップ
フロップ５１４のクロック入力５７０と接続される。

４回路り型フリップフロップ５１４の出力Ｑ、〜Ｑ４５
１６〜５１９は、マグニチュードコンパレータ５０（５
１５）の入力端子Ａ０〜Ａｓ（５２０〜５２３）に入力
される。

上記４回路のＤ型フリップフロップ５１４のＤ１〜Ｄ４
出力端子５６５〜５６８には、ＭＯ３ＦＥＴ８のデユー
ティ信号をＡ−Ｄ変換した値が出力される。

つまり、端子５０７には、コンパレータ１３にて調波発
生回路４０の調波２４と差動増幅器１２の出力２８とを
比較した信号２５が入力され、調波２４と出力２８とが
交差するＢ点の信号が入力された時に、４回路のＤ型フ
リップフロップ５１４のクロック入力５７０にＨｉ倍信
号入力される。

この信号により、Ｄ１〜Ｄ４人力信号５６５〜５６８に
入力されている信号がＱ、〜Ｑ４出力にセットされる。

ここで、上記Ｄ　Ｉ”’　Ｄ　ａ入力端子に入力されて
いる信号は、分周回路３０の出力であるので、第２図に
示す調波の立ち上がりＡ点からＢ点までの時間が表わさ
れることになる。

一方、マグニチュードコンパレータ５１５のＢ０〜Ｂ、
出力端子５２６〜５２９には、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ
５４５のＱ２〜Ｑ、出力端子５４７〜５５０が接続され
る。このマグニチュードコンパレータ５１５では、２進
数で表わされたＡ０〜Ａ。

入力端子５２０〜５２３及び８０〜Ｂ、出力端子５２６
〜５２９の信号が比較されて、Ａ＜Ｂの時にＨレベル、
Ａ２Ｂの時にＬレベルの信号が端子５５３より出力され
、Ｄ型フリップフロップ５２５のＤ入力端子５５４に接
続される。

また、Ｄ型フリップフロップ５２５のクロック入力５６
９には、分周回路３０の出力Ｈ１゜が出力され、Ｑ出力
５５６は３人力ナンド回８５４４の入力端子と、また、
Ｑ出力５５５は３人力ナンド回路５４３の入力端子に接
続される。

アンド回路５３５，５３７，５３８，５４０゜インバー
タ５３６，５３９、オア回路５４１．５４２は、セレク
タ回路と構成しており、端子５３０がＨレベルのとき、
オア回路５４１の出力５７１は分周回路３０の出力ＨＩ
Ｏ、オア回路５４２の出力５７２も同様に、分周回路３
０の出力Ｈ３゜が選択され、端子５３０がＬレベルの時
は、上記出力５７１は分周回路３０の出力ＨＩ５、上記
出力５７２は分周回路３０の出力Ｈ１ｌが選択される。

そして、出力５７１は３人力ナンド回路５４３の入力端
子に、出力５７２は３人力ナンド回路５４４の入力端子
にそれぞれ接続される。

ここで、端子５３０は、後述する回転数検出回路２３に
より、エンジンの回転数が３０００　（ｒｐｍ）以下の
時に、Ｌレベルを出力するようになっている。

３人力ナンド回路５４３の出力は、アップ／ダウンカウ
ンタ５４５のＵＰ入力端子５５１に、３人力ナンド回路
５４４の出力５５２は、アップ／ダウンカウンタ５４５
のＤＯＷＮ入力端子に接続されている。また、ＵＰ・Ｄ
ＯＷＮカウンタ５４５の出力Ｑ１〜Ｑｓ５４６〜５５０
は、５人力ナンド回路５５７．５入力オア回路５５８の
両方に入力され、ナンド回路５５７およびオア回路５５
８の出力は、３人力ナンド回路５４３及び３人力ナンド
回路５４４にそれぞれ入力される。そして、アップ／ダ
ウンカウンタ５４５の出力Ｑ１〜Ｑｓ５５９〜５６３は
、パルス幅変換回路８０に出力される。

第６図は、パルス幅変換回路８０であり、分周回路３０
の出力Ｈ１゜が、インバータ８０３に入力され、インバ
ータ８０３の出力はＤ型フリップフロップ８０６のＤ入
力及びアンド回路８０８に入力される。また、分周回路
３０の出力Ｈ４がＤ型フリップフロップ８０６のクロッ
ク入力８０５に入力される。

Ｄ型フリップフロップ８０６のＱ出力８０７は、アンド
回路８０８に入力され、その出力はプログラマブルカウ
ンタ８４６のプリセット人力８０９及びＳ付り型フリッ
プフロップ８２６のセット人力８２７に入力される。

そして、プログラマブルカウンタ８４６の入力Ｄ、−Ｄ
、８１０〜８１４は、第５図ノＵＰ　−ＤＯＷＮカウン
タ５４５の出力Ｑ＋〜Ｑａ５５９〜５６３にそれぞれ接
続されている。一方、クロック入力８２０には、分周回
路３０の出力Ｈ６をインバータ８２２で反転した信号が
入力され、カウンタ出力Ｑ１〜Ｑｓ８１５〜８１９は、
５人力ナンド８２１に入力され、その出力はＳ付り型フ
リップフロップ８２６のクロック人力８２４に入力され
る。

Ｓ付り型フリップフロップ８２６のＱ出力８２８は、Ｄ
型フリップフロップ８３２のＤ入力８３３に入力され、
Ｑ出力８３５はナンド回路８３６に入力される。Ｄ型フ
リップフロップ８３２のクロック人力８３４には、分周
回路３０の出力Ｈ１をインバータ８３０で反転した信号
が入力され、Ｑ出力８２９はナンド回路８３６に入力さ
れる。

そして、インハ゛−タ８４１１オア回路８４２゜８４３
、アンド回路８４４にて構成されるセレクタにより、端
子８４０の信号がＨレベルの時は、分周回路３０の出力
Ｈ７とＨ３゜の論理積信号が端子８４５に選択され、端
子８４０の信号がＬレベルの時は、ナンド回路８３６の
出力信号が端子８４５に選択される。端子８４５の信号
は、第１図で示すパルス幅変換回路８ｏの出力２６と同
一であり、アンド回路１４へ入力される。

そして、パルス幅変換回路８０では、上記アップ／ダウ
ンカウンタ７０の出力に基づいたデユーティを持つ定周
波パルスを発生させる。また、回転数検出回路２３にて
、エンジンの回転数が５０Ｏｒｐｍ以下の時（発電停止
と判断した時）は、端子８４０はＬレベルであり、端子
８５４に２５％のＯＮデユーティを持つ定周波パルスを
発生させる。

２３は、３相電機子巻線１の１相の電圧波形の周期を検
出し、発電機の充電検出、及び車両がアイドリング状態
にあるのを検出するための回転数検出回路である。

次に、上記構成に基づいて作動を説明する。

まず、ＩＣスイッチ６を投入すると、バッテリ電圧が電
源回路１６に供給され、図示しない定電圧回路、定電流
回路、基準電圧回路が動作し、回路が機能を始める。

ｉ）発電停止モード・・・・・・エンジンの回転数が低
く、発電していない場合、回転数検出回路２３が発電停
止を検出し、パルス幅変換回路８ｏに発電停止信号を送
る。これにより、第６図に示す端子８４０がＨレベルと
なるので、端子８４５には分周回路３０のＨ９，ＨＩＯ
の出力をＡＮＤ回路８３９を介して２５％デユーティの
矩形波が現れる。

一方、この時バッテリ電圧は設定電圧より低いので、コ
ンパレータ１３の出力がＨレベルとなり、第１図のアン
ド回路１４の入力はＨレベルと２５％のＯＮデユーティ
信号となり、２５％のＯＮデユーティ比信号が抵抗１５
を介して、Ｍｏ３ＦＥＴ８のゲートに印加される。

従ッテ、Ｍｏ５ＦＥＴ８はＯＮデユーティ２５％で導通
し、界磁巻線２に電流を供給する。これにより、発電機
の初期励磁が行われる。

１１）アイドル安定化モーし・・・・・エンジンが始動
し、発電機の回転数が設定回転（５００ｒｐｍ）以上で
アイドル回転上限値以下になると、回転数検出回路２３
が発電開始信号を検出し、パルス幅変換回路８０に発電
開始信号を送る。これにより、第６図に示す端子８４０
がＬとなるので、端子８４５には今までのＯＮデユーテ
ィ２５％の信号から、徐動信号に切り換えられる。

一方、発電機の回転数が上昇し、発電機出力が上昇して
、バッテリ電圧が調整電圧付近に近づくと、差動増幅器
１２の出力が上昇してくる。この信号はコンパレータ１
３により、調波発生回路４０の調波と比較される。

その結果、現在の発電機の回転数における最大発電量Ｉ
　Ａｌ１．１４ＡＸ　ｒ負荷量ＩＬにより決定されるＬ号がアンド回路１４に出力され、第２図（ａ）　（５）
に示す如く、通常時その信号により、Ｍｏ３ＦＥＴ８が
駆動される。

ここで、コンパレータエ３の出力信号はＡ−Ｄ変換回路
５０（第５図で示す端子５０７）に入力される。そして
、コンパレータ１３の出力信号の立ち下りの時点（第２
図（ａ）で示すＢ点）のＨ１〜Ｈ３゜の信号が４回路り
型フリップフロップ５１４に保持される。この２進数Ｈ
１〜Ｈ５゜は、調波の立ち上がりＡ点からＢ点までの時
間に対応しているので、結局コンパレータ１３の出力の
ＯＮデユーティ値が保持される。

この保持されたＯＮデエーティ値の信号は、マグニチュ
ードコンパレータ５１５に入力され、アップ／ダウンカ
ウンタ５４５の出力と比較され、前者の値が後者より小
さいときにはＨレベルが、逆に前者の値が後者より大き
いときにはＬレベルが、Ｄ型フリップフロップ５２５の
Ｄ入力に入力され、この値は、調波が立ち上がる時点（
分周開始３０のＨＩＯの信号）で周期的にラッチされ、
Ｑ出力がＨレベルの時は、アップ／ダウンカウンタ５４
５はＡＮＤ回路５４４を介して、ＤＯＷＮカウントされ
、一方、ＱがＨレベルの時はＡＮＤ回路５４３を介して
ＵＰカウントされる。

この時、発電機回転数はアイドル回転上限値（３０００
ｒｐｍ　）以下であるので、端子５３０はＬレベルにな
る。従って、ＵＰカウントの周期は端子５３１により、
分周回路３０の出力ＨＩＳに、ＤＯＷＮカウントの周期
は端子５３４により分周回路３０の出力Ｈ８になる。

次に、アップ／ダウンカウンタ５４５の出力値は、第６
図のプログラマプルカウンタ８４６で構成されるパルス
幅変換回路８０により、周期が調波と同じの定周波パル
スに変換される。その出力は、セット付り型フリップフ
ロップ８２６、Ｄ型フリップフロップ８３２等で構成さ
れるパルス幅増分回路により、不感帯となるデユーティ
（α（数％）のデユーティ）だけ増分される。従って、
第２図の動作波形に示すように、電気負荷に変化がない
時パルス幅変換回路８０の出力のデユーティは、コンパ
レータ１３のＯＮデユーティに比べて、αデユーティ分
だけ大きくなる。

そして、コンパレータ１３の出力とパルス幅変換回路８
０とを入力したＡＮＤ回路１４を介して、ＭＯ３ＦＥＴ
８はコンパレータ１３の出力信号で駆動されることにな
る。

これにより、アップ／ダウンカウンタ５４５の出力は、
ＵＰカウント周期ＨＩＳ、ＤＯＷＮカウント周期Ｈ０で
、カウンタ５４５の出力５４６〜５５０を変えて、コン
パレータ１３のＯＮデユーティ値に一致させようとする
。よって、バッテリ４の電圧が、常に所定値に維持され
る。

つまり、電気負荷等の変動がない安定状態では、コンパ
レータ１３の出力信号で、ＭＯ３ＦＥＴ８が駆動され、
バッテリ４を所定電圧に維持する。

次に、上記安定状態において、電気負荷５が投入された
状態を説明する。

そこで、第２図（ａ）（１）の如く、大きい負荷５が投
入されると、バッテリ電圧が現在の発電機の出力のみで
は補うことができないため、第２図（ｂ）（２）に示す
ように低下してしまう。そのため、コンパレータ１３の
出力はＨレベルとなる。従って、４回路り型フリップフ
ロップ５１４の出力Ｑ、−Ｑ、５１６〜５１９は、Ｈレ
ベルの信号を出力する。

そのため、マグニチュードコンパレータ５１５は、Ｄ型
フリップフロップ５１４の出力が、アップ／ダウンカウ
ンタ５４５の出力よりも大きいため、Ｄ型フリップフロ
ップ５２５は、分周回路５２５のＨｌ。の信号をＡＮＤ
回路５４３に送る。

よって、ＵＰカウントの周期は分周回路３０のＨＩＳの
出力に応じて、アップ／ダウンカウンタ５４５の出力を
１つずつカウンタアップさせていく。

そのため、）Ｉｔｓという長い周期（約１３１ｍ５）で
カウントアツプさせていくため、パルス幅変換回路２０
の出力は、アップ／ダウンカウンタ５４５の出力に応じ
て第２図（ａ）　（５）の如く徐々に増加していくこと
になる。

従って、ＡＮＤ回路１４の出力は、パルス幅変換回路２
０の出力に応じて、ＭＯ３ＦＥＴ８のＯＮデユーティを
徐々に増加させていくものである。

よって、発電機の発電量も徐々にしか増加しないため、
電気負荷投入時によるエンジンの振動、失速を防止する
ことができる。

また、上述のアイドル安定化モードにおいて、アップ／
ダウンカウンタ５４５のダウンカウントの速度をＨｌｌ
と遅くシテ、ＭＯ３ＦＥＴ８のＯＮデユーティが１００
％→０％に・変化するのに０．２５秒かかるようにして
いる。これは、瞬間的な回転数の変動によるＯＮデユー
ティの低下で、ＵＰ・ＤＯＷＮカウンク５４５の値が、
大きく低下してしまうのを防ぐためである。

電気負荷の変動に対しては、ＭＯＳ　Ｆ　ＥＴのＯＮデ
ユーティ値とアップ／ダウンカウンタ５４５の値はほぼ
等しい。従って、電気負荷の投入・遮断を繰り返しても
、ＯＮデユーティにαデユーティを加えたデユーティか
ら、徐動制御が行われる。

第２図（ト））に基づいて説明すると、電気負荷を投入
すると、アップ／ダウンカウンタ５４５の出力、すなわ
ちパルス幅変換回路８０の出力のデユーティは徐々に増
加する。ここで、負荷を遮断すると、パルス幅変換回路
８０のＯＮデユーティは、従来例の場合だとすぐにはコ
ンパレータ１３の出力デユーティまで戻らないので、再
び電気負荷を投入した場合、ＯＮデユーティは象、激に
増加してしまうが（図中点線部分）、本発明では、はぼ
ＯＮデユーティと等しいデユーティから、徐々にデユー
ティを増加することができる。

ｉｉｉ　）走行モード・・・・・・発電機の回転数が、
アイドル回転上限値（３０００ｒｐｍ　）以上の時は、
回転数検出回路２３が走行状態であることを検出して、
第５図の５３０端子をＨレベルにする。これにより、ア
ップ／ダウンカウンタ５４５のＵＰカウンク及びＤＯＷ
Ｎカウンタ速度は、端子５３２および端子５３３の出力
によって、分周回路３０の出力Ｈ１゜となる。

従って、ＭＯＳＦＥＴ８のＯＮデユーティの増加及び減
少の速度は、０％→１００％および１００→０％ともに
、０．１２５秒となり、ＯＮデユーティの増加を徐々に
することは行わない。

なぜなら、走行状態においては、エンジンの回転数が高
く、象、激な電気負荷の増加により、発電機の負荷が増
しても、エンジンの回転数が落ち込むことはないためで
ある。

なお、上記実施例では、パルス幅変換回路８０のＤ型フ
リップフロップ８３２等で構成されるパルス幅増分回路
により、αデユーティを増分させていだが、第７図に示
す如く、Ｄ型フリップフロップ８３２を省略し、セット
付り型フリップフロップ８２６のＱ出力８２８を、オア
回路８４３に入力させるようにして、αデユーティを省
略してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明車両の充電制御装置の一実施例を示す電
気回路図、第２図（ａ）、　（ｂ）は上記実施例におけ
る各部の波形図、第３図は分周回路を示す概略図、第４
図は調波発生回路を示す電気回路図、第５図はＡ／Ｄ変
換回路及びアップ／ダウンカウンタを示す電気回路図、
第６図はパルス幅変換回路を示す電気回路図、第７図は
本発明装置のパルス幅変換回路の他の実施例を示す電気
回路図、第８図は従来の装置における各部の波形図、第
９図は上記従来の装置におけるＯＮデユーティの変化を
示すグラフである。１・・・電機子巻線、２・・・界磁巻線、４・・・バ・
ンテリ。５・・・電機負荷、訃・・スイッチ手段をなすＭＯＳＦ
ＥＴ、１４・・・ＡＮＤ回路、３０・・・分周回路、４
０・・・調波発生回路、５０・・・Ａ／Ｄ変換回路、６
０・・・マグニチュードコンパレータ、７０・・・アッ
プ／ダウンカウンタ、８０・・・パルス幅変換回路。

Claims

【特許請求の範囲】固定子巻線及び界磁巻線を有し、バッテリを充電すると
共に、エンジンによって駆動される車両用交流発電機と
、前記界磁巻線に直列に接続されたスイッチ手段と、前記バッテリの電圧を検出し、このバッテリ電圧と所定
の周期の鋸波とを比較する比較手段と、前記スイッチ手
段のＯＮ、ＯＦＦ制御するデューティに関連する値を上
記所定の周期で記憶する記憶手段と、上記記憶手段により得られたデューティに関連する値と
出力とを比較し、上記値に対しこの出力が小さい時に、
上記所定の周期で出力を増分させる出力増分手段と、この出力増分手段の出力に応じた値と、上記比較手段と
のアンドをとるＡＮＤ手段とを備え、このＡＮＤ手段の
出力により、上記スイッチ手段を制御することを特徴と
する車両の充電制御装置。（２）前記出力増分手段は、アップ／ダウンカウンタで
あり、かつＡＮＤ手段に入力する際、アップ／ダウンカ
ウンタの出力をパルス幅変換した波形とすることを特徴
とする請求項１記載の車両の充電制御装置。