JPH03118223A - 車両用パワーユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は車両用パワーユニットに係り、特にコンパク
トで効率が高く、高機能を有し、しかも組付性を向上し
得る車両用パワーユニットに関する。

〔従来の技術〕

車両にあっては、原動機として搭載した内燃機関の発生
する駆動力を走行条件に応じて適切に取出すために、パ
ワーユニットを備えている。車両用パワーユニットとし
ては、例えば、変速機に内燃機関の駆動力を分配して取
出す駆動力分配機構を設けたものや、四輪駆動車におけ
る二輪駆動と四輪駆動とを切換える切換機構を設けたも
の等がある。

このような車両用パワーユニットとしては、例えば、特
公昭６３−３９４５０号公報、特公昭６３−５４５６９
号公報、特開昭６３−２０３４２２号公報等に開示され
ている。

特公昭６３−３９４５０号公報に開示のものは、クラン
ク軸に連絡される入力軸及びこの人力軸に平行な出力軸
を夫々回転自在に支持し、これら入力軸及び出力軸に平
行な副軸及び中間軸を設けるとともにこれら副軸及び中
間軸間に副変速機構を設け、既存の変速機及び車体構造
の基本的な変更を要することなく、大なる減速比を副変
速機構の付設によって確保し得るとともに副変速機構の
組付性の向上を図ったものである。

また、特公昭６３−５４５６９号公報に開示のものは、
内燃機関側から順次に第１変速機〜第３変速機を配設す
るとともにこれら第１変速機〜第３変速機を夫々のケー
ス内に互いに区別して収容させることにより、既存の部
品の大幅な変更を不要として量産性を向上させ得て、コ
ストダウンを図ったものである。

さらに、特開昭６３−２０３４２２号公報に開示のもの
は、ビスカスカップリングに動力選択手段を配設し、ビ
スカスカップリングを経由する第１の動力伝達系とビス
カスカップリングを迂回する第２の動力伝達系とを選択
可能に構成し、所定の駆動トルクを越える動力伝達時に
は動力選択手段により自動的に第２の直結動力伝達系に
切換え、直結四輪駆動の走行モードが任意に選択でき、
ビスカスカップリングの耐久性、悪路等の走行性、燃料
消費率の向上を図ったものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、全ての車輪を駆動する四輪駆動の車両におい
ては、悪路等の走行性能を向上するために、内燃機関の
駆動力を前車輪と後車輪と分配する駆動力分配機構を設
けた変速機に、前記内燃機関の駆動力をより低回転に減
速して取出す極低連用の副変速機を付設したパワーユニ
ットを備えたものがある。このようなパワーユニットを
備えた車両は、内燃機関を車両の前後方向に配設したい
わゆる縦置き内燃機関を搭載し、この縦置き内燃機関に
前記の如き変速機に副変速機を付設したパワーユニット
を配設するのが一般的なレイアウトである。

ところが、前記の如きレイアウトにおけるパワーユニッ
トは、設計が容易であるが大型化を招く不都合があり、
また、効率も高くないので、コンパクトで高機能を必要
とする乗用車、例えば、内燃機関を車両の幅方向に配設
したいわゆる横置き内燃機関を搭載した車両への搭載が
困難であるという不都合があった。また、前記の如きレ
イアウトにおけるパワーユニットは、変速機ケースを多
数に分割（例えば、縦置き内燃機関を搭載した四輪駆動
の車両においては、５分割）しているため、組付けが煩
雑となることにより組付性を低下させる不都合があった
。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、コンパクトで効率が高く、高
機能を有し、しかも組付性を向上し得る車両用パワーユ
ニットを実現することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、内燃機関の変速
機の変速機ケースを第１ケース〜第３ケースに分割して
設け、前記内燃機関に連絡される変速機の入力軸を設け
、この入力軸と同軸に配設されるメイン軸を設けるとと
もにこのメイン軸と並列に配設されるカウンタ軸を設け
、前記内燃機関の駆動力を所定変速比により増減変換し
てメイン軸からカウンタ軸に伝達させる主変速ギヤ列を
設けるとともに前記内燃機関の駆動力を前記主変速ギヤ
列の所定変速比よりも大なる特定変速比により減速変換
して入力軸からカウンタ軸を介しメイン軸に伝達させる
副変速ギヤ列を設け、前記メイン軸及びカウンタ軸間に
前記主変速ギヤ列を装着しつつ前記メイン軸及びカウン
タ軸の一端側を夫々前記第１ケースに軸支するとともに
前記メイン軸の他端側を前記第２ケースに軸支して前記
第１ケース及び第２ケースを組付けて設け、前記メイン
軸及びカウンタ軸の他端側に夫々前記副変速ギヤ列の一
部を装着して設け、前記人力軸の一端側に前記副変速ギ
ヤ列の残部を装着して設けるとともにこの入力軸の他端
側を前記第３ケースに軸支して設け、前記副変速ギヤ列
を噛合させつつ前記メイン軸の他端側に前記入力軸の一
端側を軸支するとともに前記カウンタ軸の他端側を前記
第３ケースに軸支して前記第２ケース及び第３ケースを
組付けて設けたことを特徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、変速機ケースの分割された第
１ケース〜第３ケースに、入力軸・メイン軸・カウンタ
軸及びこれら各軸に装着される主変速ギヤ列・副変速ギ
ヤ列を、夫々の機能毎に組付けるので、大型化を招く不
都合を回避し得て効率を高め得て、主変速ギヤ列・副変
速ギヤ列により変速比の選択幅を増大させ得る。また、
変速機ケースを多数に分割せず小数に分割しているため
、組付けが煩雑となる不都合を回避し得る。

〔実施例〕

次にこの発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

第１〜４図は、この発明の実施例を示すものである。図
において、２は車両用パワーユニット、４は内燃機関、
６は変速機である。この車両用パワーユニット２は、い
わゆる横置き内燃機関４を搭載した車両等への搭載を考
慮したものである。

前記変速機６は、変速機ケース８を第１ケース１０と第
２ケース１２と第３ケース１４とに分割して設けている
。なお、この実施例においては、第１ケース１０に取付
けられるサイドケース１６を設けている。

前記第１ケース１０〜第３ケース１４からなる変速機ケ
ース８内には、入力軸１８とメイン軸２０とカウンタ軸
２２とが配設される。前記入力軸Ｉ８は、入力軸第１軸
受２４により前記メイン軸２０に軸支されるとともに入
力軸第２軸受２６により前記第３ケース１４に軸支され
、内燃機関４に連絡される。前記メイン軸２ｏは、メイ
ン軸第１軸受２８により第１ケース１０に軸支されると
ともにメイン軸第２軸受３ｏにより前記第２ケース１２
に軸支され、入力軸１８に同軸に配設される。また、前
記カウンタ軸２２は、カウンタ軸第１軸受３２により第
１ケース１ｏに軸支されるとともにカウンタ軸第２軸受
３４により前記第３ケース１４に軸支され、メイン軸２
ｏと並列に配設される。

また、この変速機６は、内燃機関４の駆動力を所定変速
比により増減変換してメイン軸２ｏがらカウンタ軸２２
に伝達させる主変速ギヤ列３６を設けるとともに、前記
内燃機関４の駆動力を前記主変速ギヤ列３６の所定変速
比よりも大なる特定変速比により減速変換して入力軸１
８からカウンタ軸２２を介しメイン軸２ｏに伝達させる
副変速ギヤ列３８を設けている。

前記主変速ギヤ列３６は、メイン軸２０に設けられるメ
イン１速ギヤ４０〜メイン５速ギヤ４８及びメインリバ
ースギヤ５０と、カウンタ軸２２に設けられるカウンタ
ｌ速ギヤ５２〜カウンタ５速ギヤ６０及びカウンタリバ
ースギヤ６２と、がら構成される。なお、符号６４は、
リバースアイドラギヤであり、リバースアイドラギヤ軸
６６に軸支される。

また、主変速ギヤ列３６には、１速２速切換機構６８．
３速４速切換機構７０．５速切換機構７２が設けられて
いる。１速２速切換機構６８は、ｌ速２速切換ハブ７４
と、１速２速切換キー７６と、１速２速切換スリーブ７
８と、から構成され、この１速２速切換スリーブ７８に
前記カウンタリバースギヤ６２が一体的に設けられてい
る。前記３速４速切換機構７０は、３速４速切換ハブ８
゜と、３速４連切換キー８２と、３速４速切換スリーブ
８４と、から構成される。前記５速切換機構７２は、５
速切換ハブ８６と、５速切換キー８８と、５速切換スリ
ーブ９０と、から構成される。

前記副変速ギヤ列３８は、入力軸１８に設けられる入力
副変速ドライブギヤ９２と、メイン軸２０に設けられる
メイン副変速ドリブンギヤ９４と、カウンタ軸２２に設
けられるカウンタ副変速ドリブンギヤ９６及びカウンタ
副変速ドライブギヤ９８と、から構成される。カウンタ
副変速ドリブンギヤ９６及びカウンタ副変速ドライブギ
ヤ９８は、一体的に設けられている。

また、副変速ギヤ列３８には、副変速切換機構１００が
設けられている。副変速切換機構１００は、副変速切換
ハブ１０２と、副変速切換スリーブ１０４と、から構成
される。

なお、符号１０６は、終減速ギヤ列を構成するファイナ
ルドライブギヤである。

このように構成される車両用パワーユニット２は、以下
の如く組付けられる。

先ず、第１組付段階として、第２図に示す如く、メイン
軸２０及びカウンタ軸２２間に主変速ギヤ列３６のメイ
ン１速ギヤ４０〜メイン４速ギヤ４６及びメインリバー
スギヤ５０とカウンタ１速ギヤ５２〜カウンタ４速ギヤ
５８及びカウンタリバースギヤ６２とを装着しつつ、メ
イン軸２０及びカウンタ軸２２の一端側をメイン軸第１
軸受２８及びカウンタ軸第１軸受３２により夫々第１ケ
ース１０に軸支するとともにメイン軸２０の他端側をメ
イン軸第２軸受３０により第２ケース１２に軸支して、
第１ケース１０及び第２ケース１２を組付けて設ける。

このとき、カウンタ軸２２のカウンタ１速ギヤ５２及び
カウンタ２速ギヤ５４間に１速２速切換機構６８を装着
するとともに、メイン軸２０のメイン３速ギヤ４４及び
メイン４速ギヤ４６間に３速４速切換機構７０を装着す
る。これにより、主変速ギヤ列３６は、第１ケース１０
及び第２ケース１２内に位置して組付けられる。また、
第１ケース１０外のメイン軸２０及びカウンタ軸２２に
は、主変速ギヤ列３６のメイン５速ギヤ４８及びカウン
タ５速ギヤ６０を装着し、サイドカバー１６を第１ケー
ス１０に組付ける。なお、図示しないが、この第１組付
段階において、リバースアイドラギヤ６４をリバースア
イドラギヤ軸６６により第１ケースＩＯ及び第２ケース
１２に組付ける。

次に、第２組付段階として、第３図に示す如く、第２ケ
ース１２内に位置するメイン軸２０及びカウンタ軸２２
の他端側に、夫々前記副変速ギヤ列３８の一部を構成す
るメイン副変速ドリブンギヤ９４とカウンタ副変速ドリ
ブンギヤ９６及びカウンタ副変速ドライブギヤ９８とを
装着して設ける。

また、カウンタ軸２２の他端には、カウンタ軸第２軸受
３４の内輪１０６及び転動体１０８を組付ける。

また、この第２組付段階においては、前記第３図に示す
組付けと並行して、第４図に示す如く、前記入力軸１８
の一端側に前記副変速ギヤ列３８の残部を構成する入力
副変速ドライブギヤ９２及び副変速切換機構１００を装
着して設けるとともに、この入力軸１８の他端側を入力
軸第２軸受２６により第３ケース１４に軸支して設ける
。また、この第３ケース１４には、前記カウンタ軸第２
軸受３４の外輪１１０を組付ける。

そして、第３組付段階として、前記第２組付段階におい
て組付けられた副変速ギヤ列３８の入力副変速ドライブ
ギヤ９２及びカウンタ副変速ドリブンギヤ９６を噛合さ
せつつ、メイン軸２０の他端側に装着したメイン副変速
ドリブンギヤ９４に入力軸第１軸受２４により入力軸１
８の一端側を軸支するとともに、カウンタ軸第２軸受３
４の内輪１０６及び転動体１０８と外輪１１０とを係合
することによりカウンタ軸２２の他端側をカウンタ軸第
２軸受３４により第３ケース１４に軸支して、第２ケー
ス１２及び第３ケース１４を組付けて設ける。

これにより、第１図に示す如く、組付けが完成される。

この変速機４は、入力軸１８の他端側を内燃機関２に連
絡して第３ケース１４を内燃機関２に組付けられ、車両
用パワーユニット２を構成する。

このように、変速機ケース８の分割された第１ケースｌ
Ｏ〜第３ケース１４に、入力軸１８・メイン軸２０・カ
ウンタ軸２２及びこれら各軸１８〜２２に装着される主
変速ギヤ列３６・副変速ギヤ列３８を、夫々の機能毎に
組付けるので、大型化を招く不都合を回避し得て駆動力
伝達等の効率を高め得て、主変速ギヤ列３６・副変速ギ
ヤ列３８により変速比の選択幅を増大させることができ
る。

このため、コンパクトで変速比の選択幅の大きい高機能
な車両用パワーユニット２を実現することができ、コン
パクトで高機能を必要とする横置き内燃機関４を搭載し
た車両等への搭載を容易にし得て、実用上有利である。

また、変速機ケース８を多数（例えば、５分割）に分割
せず、第１ケース１０〜第３ケース１４に３分割して小
数に分割しているため、組付けが煩雑となる不都合を回
避し得て、順序よく簡単に組付けることが可能となり、
組付性を向上することができる。

〔発明の効果〕

このように、この発明によれば、変速機ケースの分割さ
れた第１ケース〜第３ケースに、人力軸・メイン軸・カ
ウンタ軸及びこれら各軸に装着される主変速ギヤ列・副
変速ギヤ列を、夫々の機能毎に組付けるので、大型化を
招く不都合を回避し得て効率を高め得て、主変速ギヤ列
・副変速ギヤ列により変速比の選択幅を増大させ得る。

このため、コンパクトで変速比の選択幅の大きい高機能
なパワーユニットを実現することができ、コンパクトで
高機能を必要とする横置き内燃機関を搭載した車両等へ
の搭載を容易にし得る。また、変速機ケースを多数に分
割せず小数に分割しているため、組付けが煩雑となる不
都合を回避し得て、組付性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図は車両用
パワーユニットの組付完成時の断面図、第２図は車両用
パワーユニットの第１組付段階の断面図、第３・４図は
夫々車両用パワーユニットの第２組付段階の断面図であ
る。 図において、２は車両用パワーユニット、４は内燃機関
、６は変速機、８は変速機ケース、ＩＯは第１ケース、
１２は第２ケース、１４は第３ケース、１６はサイドケ
ース、１８は入力軸、２０はメイン軸、２２はカウンタ
軸、３６は主変速ギヤ列、３８は副変速ギヤ列、４０〜
４８はメイン１速ギヤ〜メイン５速ギヤ、５０はメイン
リバースギヤ、５２〜６０はカウンタｌ速ギヤ〜カウン
タ５速ギヤ、６２はカウンタリバースギヤ、６４はリバ
ースアイドラギヤ、６６はリバースアイドラギヤ軸、６
８は１速２速切換機構、７０は３速４速切換機構、７２
は５速切換機構、９２は入力副変速ドライブギヤ、９４
はメイン副変速ドリブンギヤ、９６はカウンタ副変速ド
リブンギヤ、９８はカウンタ副変速ドライブギヤ、１０
０は副変速切換機構である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、内燃機関の変速機の変速機ケースを第１ケース〜第
   ３ケースに分割して設け、前記内燃機関に連絡される変
   速機の入力軸を設け、この入力軸と同軸に配設されるメ
   イン軸を設けるとともにこのメイン軸と並列に配設され
   るカウンタ軸を設け、前記内燃機関の駆動力を所定変速
   比により増減変換してメイン軸からカウンタ軸に伝達さ
   せる主変速ギヤ列を設けるとともに前記内燃機関の駆動
   力を前記主変速ギヤ列の所定変速比よりも大なる特定変
   速比により減速変換して入力軸からカウンタ軸を介しメ
   イン軸に伝達させる副変速ギヤ列を設け、前記メイン軸
   及びカウンタ軸間に前記主変速ギヤ列を装着しつつ前記
   メイン軸及びカウンタ軸の一端側を夫々前記第１ケース
   に軸支するとともに前記メイン軸の他端側を前記第２ケ
   ースに軸支して前記第１ケース及び第２ケースを組付け
   て設け、前記メイン軸及びカウンタ軸の他端側に夫々前
   記副変速ギヤ列の一部を装着して設け、前記入力軸の一
   端側に前記副変速ギヤ列の残部を装着して設けるととも
   にこの入力軸の他端側を前記第３ケースに軸支して設け
   、前記副変速ギヤ列を噛合させつつ前記メイン軸の他端
   側に前記入力軸の一端側を軸支するとともに前記カウン
   タ軸の他端側を前記第３ケースに軸支して前記第２ケー
   ス及び第３ケースを組付けて設けたことを特徴とする車
   両用パワーユニット。