JPH03117648A - ２サイクル内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
２サイクル内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH03117648A JPH03117648A JP1252395A JP25239589A JPH03117648A JP H03117648 A JPH03117648 A JP H03117648A JP 1252395 A JP1252395 A JP 1252395A JP 25239589 A JP25239589 A JP 25239589A JP H03117648 A JPH03117648 A JP H03117648A
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- exhaust gas
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は２サイクル内燃機関の燃料噴射制御装置に関す
る。
る。
２サイクル内燃機関では機関シリンダ内に供給された吸
入空気の全てが燃焼に寄与せず、一部の吸入空気は燃焼
に寄与することなく排気通路内に吹き抜ける。従って機
関シリンダ内に供給される吸入空気量を求めてこの吸入
空気量から空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射量
を決定すると一部の吸入空気が吹き抜けるために機関シ
リンダ内の実際の空燃比は目標空燃比よりもリッチ側と
なり、機関シリンダ内の実際の空燃比を目標空燃比に一
致させることができない。
入空気の全てが燃焼に寄与せず、一部の吸入空気は燃焼
に寄与することなく排気通路内に吹き抜ける。従って機
関シリンダ内に供給される吸入空気量を求めてこの吸入
空気量から空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射量
を決定すると一部の吸入空気が吹き抜けるために機関シ
リンダ内の実際の空燃比は目標空燃比よりもリッチ側と
なり、機関シリンダ内の実際の空燃比を目標空燃比に一
致させることができない。
そこで種々の運転状態における機関シリンダ内に供給さ
れる吸入空気量と吹き抜は量とを実測して新気捕捉係数
（（吸入空気量−吹き抜は量）／吸入空気量）、即ち機
関シリンダ内に残る新気の割合を予め実験により求め、
この実験により求めた新気捕捉係数を予め記憶しておき
、機関の運転状態を検出してこの運転状態に対応する新
気捕捉係数を求めると共に吸入空気量を測定し、測定さ
れた吸入空気量と新気捕捉係数から実際に燃焼に寄与す
る吸入空気量を求め、この吸入空気量から空燃比が目標
空燃比となるように燃料噴射量を決定するようにした２
サイクル内燃機関が公知である（特開昭６３−１８３２
３１号公報から特開昭６３−１８３２３６号公報までを
参照）。これらの２サイクル内燃機関では実際に燃焼に
寄与する吸入空気量に対して燃料噴射量が定められるの
で機関シリンダ内の実際の空燃比を目標空燃比に一致せ
しめることがで、きる。
れる吸入空気量と吹き抜は量とを実測して新気捕捉係数
（（吸入空気量−吹き抜は量）／吸入空気量）、即ち機
関シリンダ内に残る新気の割合を予め実験により求め、
この実験により求めた新気捕捉係数を予め記憶しておき
、機関の運転状態を検出してこの運転状態に対応する新
気捕捉係数を求めると共に吸入空気量を測定し、測定さ
れた吸入空気量と新気捕捉係数から実際に燃焼に寄与す
る吸入空気量を求め、この吸入空気量から空燃比が目標
空燃比となるように燃料噴射量を決定するようにした２
サイクル内燃機関が公知である（特開昭６３−１８３２
３１号公報から特開昭６３−１８３２３６号公報までを
参照）。これらの２サイクル内燃機関では実際に燃焼に
寄与する吸入空気量に対して燃料噴射量が定められるの
で機関シリンダ内の実際の空燃比を目標空燃比に一致せ
しめることがで、きる。
ところが排気ガス再循環く以下「εＧＲＪという）装置
を備えた２サイクル内燃機関においては、排気ガスを給
気通路内に還流せしめると、排気ガス中に含まれる吹き
抜は空気も給気通路内に還流せしめられるため、シリン
ダ内の空燃比は目標空燃比よりリーンになってしまうと
いう問題がある。
を備えた２サイクル内燃機関においては、排気ガスを給
気通路内に還流せしめると、排気ガス中に含まれる吹き
抜は空気も給気通路内に還流せしめられるため、シリン
ダ内の空燃比は目標空燃比よりリーンになってしまうと
いう問題がある。
上記問題点を解決するため本発明によれば第１図の発明
の構成図に示されるように、吸入空気量を検出する吸入
空気量検出手段１００と、機関運転状態に応じて予め定
められた量の排気ガスを吸入空気量検出手段１００より
下流の給気通路内に還流する排気ガス再循環手段１０１
と、排気ガス中の空気量と吸入空気量との合計空気量
に基づいて燃料の噴射量を計算する燃料噴射量計算手段
１０２とを具備している。
の構成図に示されるように、吸入空気量を検出する吸入
空気量検出手段１００と、機関運転状態に応じて予め定
められた量の排気ガスを吸入空気量検出手段１００より
下流の給気通路内に還流する排気ガス再循環手段１０１
と、排気ガス中の空気量と吸入空気量との合計空気量
に基づいて燃料の噴射量を計算する燃料噴射量計算手段
１０２とを具備している。
燃料の噴射量は、吸入空気量検出手段により検出された
吸入空気量と、給気通路内に還流される排気ガス中の空
気量との合計空気量に基づいて計算される。
吸入空気量と、給気通路内に還流される排気ガス中の空
気量との合計空気量に基づいて計算される。
第２図に２サイクル内燃機関の全体図を示す。
第２図を参照すると、１はシリンダブロック、２はシリ
ンダブロック１内において往復動するピストン、３はシ
リンダブロック１上に固締されたシリンダヘッド、４は
ピストン２とシリンダヘッド３間に形成された燃焼室、
５は給気弁、６は給気ポート、７は排気弁、８は排気ポ
ート、９は燃焼室４内に向けて燃料を圧縮空気と共に噴
射するエアブラスト弁を夫々示す。図面には示さないが
シリンダヘッド３の内壁面中央部には点火栓が配置され
る。給気ポート６は給気枝管１０を介してサージタンク
１１に連結され、サージタンク１１は機関駆動の機械式
過給機１２、給気ダクト１３およびエアフローメータ１
４を介してエアクリーナ１５に連結される。給気ダクト
１３内にはスロットル弁１６が配置される。
ンダブロック１内において往復動するピストン、３はシ
リンダブロック１上に固締されたシリンダヘッド、４は
ピストン２とシリンダヘッド３間に形成された燃焼室、
５は給気弁、６は給気ポート、７は排気弁、８は排気ポ
ート、９は燃焼室４内に向けて燃料を圧縮空気と共に噴
射するエアブラスト弁を夫々示す。図面には示さないが
シリンダヘッド３の内壁面中央部には点火栓が配置され
る。給気ポート６は給気枝管１０を介してサージタンク
１１に連結され、サージタンク１１は機関駆動の機械式
過給機１２、給気ダクト１３およびエアフローメータ１
４を介してエアクリーナ１５に連結される。給気ダクト
１３内にはスロットル弁１６が配置される。
第３図にエアブラスト弁９の拡大断面図を示す。
第３図を参照するとエアブラスト弁９のハウジング３０
内にはまっすぐに延びる圧縮空気通路３１が形成され、
この圧縮空気通路３１の先端部には燃焼室４ （第２図
）内に位置するノズル口３２が形成される。圧縮空気通
路３１内には開閉弁３３が配置され、この開閉弁３３の
外端部にはノズル口３２の開閉制御をする弁体３４が一
体形成される。ハウジング３０内には開閉弁３３と共軸
的に配置されかつ圧縮ばね３５によって開閉弁３３に向
けて付勢された可動コア３６と、可動コア３６を吸引す
るためのソレノイド３７が配置される。開閉弁３３の内
端部は圧縮ばね３８によって可動コア３６の端面に当接
せしめられており、圧縮ばね３８のばね力は圧縮ばね３
５のばね力よりも強いので通常ノズル口３２は開閉弁３
３の弁体３４によって閉鎖されている。ソレノイド３７
が付勢されると可動コア３６が開閉弁３３の方向に移動
し、その結果開閉弁３３の弁体３４がノズル口３２を開
口せしめる。
内にはまっすぐに延びる圧縮空気通路３１が形成され、
この圧縮空気通路３１の先端部には燃焼室４ （第２図
）内に位置するノズル口３２が形成される。圧縮空気通
路３１内には開閉弁３３が配置され、この開閉弁３３の
外端部にはノズル口３２の開閉制御をする弁体３４が一
体形成される。ハウジング３０内には開閉弁３３と共軸
的に配置されかつ圧縮ばね３５によって開閉弁３３に向
けて付勢された可動コア３６と、可動コア３６を吸引す
るためのソレノイド３７が配置される。開閉弁３３の内
端部は圧縮ばね３８によって可動コア３６の端面に当接
せしめられており、圧縮ばね３８のばね力は圧縮ばね３
５のばね力よりも強いので通常ノズル口３２は開閉弁３
３の弁体３４によって閉鎖されている。ソレノイド３７
が付勢されると可動コア３６が開閉弁３３の方向に移動
し、その結果開閉弁３３の弁体３４がノズル口３２を開
口せしめる。
一方、圧縮空気通路３１からは圧縮空気通路３１から斜
めに延びる圧縮空気通路３９が分岐され、この圧縮空気
通路３９は圧縮空気供給口４０に連結される。
めに延びる圧縮空気通路３９が分岐され、この圧縮空気
通路３９は圧縮空気供給口４０に連結される。
ハウジング３０には燃料噴射弁４１が取付けられ、この
燃料噴射弁４１のノズル孔４２からは燃料が圧縮空気通
路３９内に向けて噴射される。
燃料噴射弁４１のノズル孔４２からは燃料が圧縮空気通
路３９内に向けて噴射される。
第２図に示されるようにエアフローメータ１４とスロッ
トル弁１６間の給気ダクト１３からはエアブラスト用空
気通路１７が分岐され、このエアブラスト用空気通路１
７は機関駆動のベーンポンプ１８および圧縮空気通路１
９を介して圧縮空気分配室２０に連結される。この圧縮
空気分配室２０は各気筒に対して夫々設けられたエアブ
ラスト弁９の圧縮空気供給口４０に連結される。圧縮空
気通路１９内には圧縮空気分配室２０内の圧縮空気圧を
予め定められた一定圧に維持するための調圧弁２１が配
置され、余分な圧縮空気は圧縮空気返戻通路２２を介し
て給気ダクト１３内に返戻される。従ってエアブラスト
弁９の圧縮空気通路３１．３９は一定圧の圧縮空気によ
って満たされている。
トル弁１６間の給気ダクト１３からはエアブラスト用空
気通路１７が分岐され、このエアブラスト用空気通路１
７は機関駆動のベーンポンプ１８および圧縮空気通路１
９を介して圧縮空気分配室２０に連結される。この圧縮
空気分配室２０は各気筒に対して夫々設けられたエアブ
ラスト弁９の圧縮空気供給口４０に連結される。圧縮空
気通路１９内には圧縮空気分配室２０内の圧縮空気圧を
予め定められた一定圧に維持するための調圧弁２１が配
置され、余分な圧縮空気は圧縮空気返戻通路２２を介し
て給気ダクト１３内に返戻される。従ってエアブラスト
弁９の圧縮空気通路３１．３９は一定圧の圧縮空気によ
って満たされている。
排気ポート８は排気管７０に接続されている。排気管７
０はＥＧＲ管７１を介して、スロットル弁１６と過給機
１２０間の給気ダクト１３に連結され、ＥＧＲ管７１の
途中にはＥＧＲ制御弁７２が配置される。
０はＥＧＲ管７１を介して、スロットル弁１６と過給機
１２０間の給気ダクト１３に連結され、ＥＧＲ管７１の
途中にはＥＧＲ制御弁７２が配置される。
ＥＧＲ制御弁７２には弁ボート７２ａの開度を調整する
弁体７２ｂと、弁体７２ｂを駆動せしめるステップモー
タ７２ｃとを具備する。ＥＧＲ制御弁７２は後述する電
子制御ユニット５０によって機関運転状態に応じて制御
される。
弁体７２ｂと、弁体７２ｂを駆動せしめるステップモー
タ７２ｃとを具備する。ＥＧＲ制御弁７２は後述する電
子制御ユニット５０によって機関運転状態に応じて制御
される。
第４図に給気弁５および排気弁７の開弁期間、燃料噴射
弁４１からの燃料噴射期間および開閉弁３３の弁体３４
の開弁期間、即ちエアブラスト弁９の開弁期間を示す。
弁４１からの燃料噴射期間および開閉弁３３の弁体３４
の開弁期間、即ちエアブラスト弁９の開弁期間を示す。
第４図に示されるように第２図に示す実施例では排気弁
７が給気弁５よりも先に開弁し、先に閉弁する。また、
第４図に示されるように開閉弁３３の弁体３４が開弁す
る前に、即ちエアブラスト弁９が開弁する前に燃料噴射
弁４１から圧縮空気通路３９内の圧縮空気内に向けて燃
料が噴射される。次いでエアブラスト弁９が開弁すると
ノズル口３２から噴射燃料が圧縮空気と共に燃焼室４内
に噴射される。一方、第２図に示されるように排気弁７
側の給気弁５の開口を給気弁５の全開弁期間に亘って覆
うマスク壁２３がシリンダヘッド３の内壁面上に形成さ
れる。従って給気弁５が開弁すると新気は給気ポート６
から排気弁・７と反対側の給気弁５の開口を通って燃焼
室４内に供給される。その結果新気は矢印Ｓで示すよう
に燃焼室４の周壁面に沿って流れ、斯くして良好なルー
プ掃気が行なわれることになる。
７が給気弁５よりも先に開弁し、先に閉弁する。また、
第４図に示されるように開閉弁３３の弁体３４が開弁す
る前に、即ちエアブラスト弁９が開弁する前に燃料噴射
弁４１から圧縮空気通路３９内の圧縮空気内に向けて燃
料が噴射される。次いでエアブラスト弁９が開弁すると
ノズル口３２から噴射燃料が圧縮空気と共に燃焼室４内
に噴射される。一方、第２図に示されるように排気弁７
側の給気弁５の開口を給気弁５の全開弁期間に亘って覆
うマスク壁２３がシリンダヘッド３の内壁面上に形成さ
れる。従って給気弁５が開弁すると新気は給気ポート６
から排気弁・７と反対側の給気弁５の開口を通って燃焼
室４内に供給される。その結果新気は矢印Ｓで示すよう
に燃焼室４の周壁面に沿って流れ、斯くして良好なルー
プ掃気が行なわれることになる。
第２図に示されるようにエアブラスト弁９およびＥＧＲ
制御弁７２は電子制御ユニット５０の出力信号に基いて
制御される。この電子制御ユニット５０は双方向性バス
５１によって相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメ
モリ）５２とＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）５３
と、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）５４と、入力ポート
５５と、出力ポート５６を具備する。エアフローメータ
１４は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、この出
力電圧はＡＤ変換器５７を介して人力ポート５５に入力
される。また、入力ポート５５には機関回転数を表す回
転数センサ２５の出力信号が人力される。一方、出力ポ
ート５６は対応する駆動回路５９．６０を介してエアブ
ラスト弁９のソレノイド３７および燃料噴射弁４１に接
続される。また、出力ポート５６は駆動回路６１を介し
てＥＧＲ制御弁７２に接続される。
制御弁７２は電子制御ユニット５０の出力信号に基いて
制御される。この電子制御ユニット５０は双方向性バス
５１によって相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメ
モリ）５２とＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）５３
と、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）５４と、入力ポート
５５と、出力ポート５６を具備する。エアフローメータ
１４は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、この出
力電圧はＡＤ変換器５７を介して人力ポート５５に入力
される。また、入力ポート５５には機関回転数を表す回
転数センサ２５の出力信号が人力される。一方、出力ポ
ート５６は対応する駆動回路５９．６０を介してエアブ
ラスト弁９のソレノイド３７および燃料噴射弁４１に接
続される。また、出力ポート５６は駆動回路６１を介し
てＥＧＲ制御弁７２に接続される。
ところで、２サイクル内燃機関では給気弁５および排気
弁７が共に開弁している期間があり、このため給気ボー
ト６から燃焼室４内に流入した空気の一部は燃焼に寄与
することなく排気ボート８内に吹き抜ける。従って排気
管７０内を流れる排気ガスは多量の吹き抜は空気を含ん
でいる。このためＥＧＲ制御弁７２が開弁せしめられる
と多量の空気を含む排気ガスが給気ダクト１３内に還流
されることになる。ところでエアブラスト弁９から燃焼
室４内に噴射せしめられる燃料量は、エアフローメータ
１４によって検出された吸入空気量を排気ボート８内に
吹き抜ける空気量で減算補正して求められた吹き抜けを
考慮した吸入空気量に基づいて燃焼室４内の混合気が目
標空燃比となるように算出される。このような制御によ
れば、ＥＧＲが実行されていないときにおいては燃焼室
４内の混合気を目標空燃比に制御することができる。と
ころが、ＥＧＲが実行されている場合には、前述のよう
に給気ダクト１３内に還流される排気ガス中には多量の
吹き抜は空気が含まれているため、ＥＧＲの実行によっ
て既燃ガスと共に給気ダクト１３内に供給される空気量
を考慮して燃料噴射量を算出しないと燃焼室４内の混合
気を目標空燃比に制御することができないという問題が
ある。
弁７が共に開弁している期間があり、このため給気ボー
ト６から燃焼室４内に流入した空気の一部は燃焼に寄与
することなく排気ボート８内に吹き抜ける。従って排気
管７０内を流れる排気ガスは多量の吹き抜は空気を含ん
でいる。このためＥＧＲ制御弁７２が開弁せしめられる
と多量の空気を含む排気ガスが給気ダクト１３内に還流
されることになる。ところでエアブラスト弁９から燃焼
室４内に噴射せしめられる燃料量は、エアフローメータ
１４によって検出された吸入空気量を排気ボート８内に
吹き抜ける空気量で減算補正して求められた吹き抜けを
考慮した吸入空気量に基づいて燃焼室４内の混合気が目
標空燃比となるように算出される。このような制御によ
れば、ＥＧＲが実行されていないときにおいては燃焼室
４内の混合気を目標空燃比に制御することができる。と
ころが、ＥＧＲが実行されている場合には、前述のよう
に給気ダクト１３内に還流される排気ガス中には多量の
吹き抜は空気が含まれているため、ＥＧＲの実行によっ
て既燃ガスと共に給気ダクト１３内に供給される空気量
を考慮して燃料噴射量を算出しないと燃焼室４内の混合
気を目標空燃比に制御することができないという問題が
ある。
そこで本実施例ではエアフローメータ１４によって検出
される吸入空気量と、ＥＧＲ率Ｘと、給気効率ηとから
シリンダ内に捕捉される実際の空気量Ａ、を求め、この
Ａ、に基づいて燃料噴射量を計算することとしている。
される吸入空気量と、ＥＧＲ率Ｘと、給気効率ηとから
シリンダ内に捕捉される実際の空気量Ａ、を求め、この
Ａ、に基づいて燃料噴射量を計算することとしている。
従ってＥＧＲ実行中においても燃焼室４内の混合気を予
め定められた目標空燃比に制御することができる。
め定められた目標空燃比に制御することができる。
次に本実施例における燃料噴射時間ＴＡＵの計算を、第
５図に示すルーチンを参照しつつ説明する。第５図のル
ーチンは一定クランク角毎の割込みによって実行される
。
５図に示すルーチンを参照しつつ説明する。第５図のル
ーチンは一定クランク角毎の割込みによって実行される
。
第５図を参照すると、まずステップ８０において、機関
回転数Ｎｅ 、エアフローメータ１４により検出される
エアフローメータ１４を通過する空気量Ａｘが読込まれ
る。次いでステップ８１において、エアフローメータ１
４および回転数センサ２５の出力信号から第６図に示す
関係からＥＧＲ率Ｘが計算される。ＥＧＲ￥Ａｘは次式
により表わされる。
回転数Ｎｅ 、エアフローメータ１４により検出される
エアフローメータ１４を通過する空気量Ａｘが読込まれ
る。次いでステップ８１において、エアフローメータ１
４および回転数センサ２５の出力信号から第６図に示す
関係からＥＧＲ率Ｘが計算される。ＥＧＲ￥Ａｘは次式
により表わされる。
ここでＱ、、、は排気側から給気側に還流されるＥＧＲ
ガスの量である。ＥＧＲ率Ｘは第６図に示されるように
エアフローメータ通過空気量Ａｘと機関回転数Ｎｅとの
関数としてマツプの形でＲＯＭ ５２内に予め記憶され
ている。ＥＧＲ制御弁７２は、ＥＧＲ率がＸとなるよう
開度制御され、これにより給気ダクト１３内に還流され
る排気ガス量が制御される。
ガスの量である。ＥＧＲ率Ｘは第６図に示されるように
エアフローメータ通過空気量Ａｘと機関回転数Ｎｅとの
関数としてマツプの形でＲＯＭ ５２内に予め記憶され
ている。ＥＧＲ制御弁７２は、ＥＧＲ率がＸとなるよう
開度制御され、これにより給気ダクト１３内に還流され
る排気ガス量が制御される。
次いでステップ８２では燃焼室４内に流入する全ガス量
Ｑ （＝Ａｘ ＋ＱＥＧＲ）が次式より算出される。
Ｑ （＝Ａｘ ＋ＱＥＧＲ）が次式より算出される。
ステップ８３では全ガス量Ｑおよび機関回転数Ｎｅに基
づいて第７図に示す関係から給気効率ηが計算される。
づいて第７図に示す関係から給気効率ηが計算される。
給気効率ηは燃焼室内に流入する全ガス量のうち筒内に
捕捉されるガス量の割合であり次式により表わされる。
捕捉されるガス量の割合であり次式により表わされる。
Ｑ。
η＝
ここでＱ、はシリンダ内に捕捉されるガス量を示す。給
気効率ηは第７図に示されるように全ガス量Ｑと機関回
転数Ｎｅとの関数としてマツプの形でＲＯＭ ５２内に
予め記憶されている。次いでステップ８４では次式によ
りシリンダ内に捕捉される空気量Ａ、が計算される。
気効率ηは第７図に示されるように全ガス量Ｑと機関回
転数Ｎｅとの関数としてマツプの形でＲＯＭ ５２内に
予め記憶されている。次いでステップ８４では次式によ
りシリンダ内に捕捉される空気量Ａ、が計算される。
η
この（１）式は以下のようにして誘導される。
シリンダ内に流入する全ガス量Ｑに対するＥＧＲガス中
の空気量の割合は次式により示される。
の空気量の割合は次式により示される。
ここでＡＥＧ’ｌはＥＧＲガス中の空気量、ＹはＥＧＲ
ガス中の空気量の割合である。シリンダ内に流入する全
ガス量Ｑに対するシリンダ内に流入する全空気量Ａｙの
割合は次式で表わされる。
ガス中の空気量の割合である。シリンダ内に流入する全
ガス量Ｑに対するシリンダ内に流入する全空気量Ａｙの
割合は次式で表わされる。
シリンダ内に流入した全ガス量Ｑのうち１−ηが吹抜け
るので排気ガス中の空気の割合Ｙは次式％式％ （４） （４）よりＹについて解くと次式が得られる。
るので排気ガス中の空気の割合Ｙは次式％式％ （４） （４）よりＹについて解くと次式が得られる。
（５）
式を
（３）
式に代入すると次式となる。
従って、シリンダ内に流入する全空気量ＡＶとエアフロ
ーメータを通過する空気量Ａ、ｌとの比は次式のように
なる。
ーメータを通過する空気量Ａ、ｌとの比は次式のように
なる。
ηはシリンダ内に流入する全空気量Ａｗに対する
シリンダ内に捕捉される空気量Ａ。
として定義で
きる。
（６）
式と
（７）
式よらＡｓ
を求めると次式が得
られる。
η
ステップ８５ではシリンダ内に実際に捕捉される空気量
Ａ、および機関回転数Ｎｅに基づいて第８図に示す関係
から基本燃料噴射時間ＴＰが計算される。この基本燃料
噴射時間ＴＰは第８図に示されるようにシリンダ内に実
際に捕捉される空気量Ａ、および機関回転数Ｎｅとの関
数としてマツプの形でＲＯＭ ５２内に予め記憶されて
いる。次いでステップ８６において次式に基いて燃料噴
射時間ＴＡＵが計算される。
Ａ、および機関回転数Ｎｅに基づいて第８図に示す関係
から基本燃料噴射時間ＴＰが計算される。この基本燃料
噴射時間ＴＰは第８図に示されるようにシリンダ内に実
際に捕捉される空気量Ａ、および機関回転数Ｎｅとの関
数としてマツプの形でＲＯＭ ５２内に予め記憶されて
いる。次いでステップ８６において次式に基いて燃料噴
射時間ＴＡＵが計算される。
ＴＡ［ｌ＝に−ＴＰ−に
こでＫは定数、Ｃは機関冷却水温等による補正係数であ
る。
る。
排気ガス再循環実行時においても機関シリンダ内の実際
の空燃比を目標空燃比に維持することができる。
の空燃比を目標空燃比に維持することができる。
第１図は発明の構成図、第２図は２サイクル内燃機関の
全体図、第３図はエアブラスト弁の拡大側面断面図、第
４図は給排気弁の開弁機関、エアブラスト弁の開弁期間
等を示す線図、第５図は燃料噴射時間ＴＡＵを計算する
ためのフローチャート、第６図はＥＧＲ率Ｘを示す線図
、第７図は給気効率ηを示す線図、第８図は基本燃料噴
射時間ＴＰを示す線図である。 η・・・エアブラスト弁、 １３・・・給気ダクト、１
４・・・エアフローメータ、７０・・・排気管、７１・
・・ＥＧＲ管、 ７２・・・ＥＧＲ制御弁。
全体図、第３図はエアブラスト弁の拡大側面断面図、第
４図は給排気弁の開弁機関、エアブラスト弁の開弁期間
等を示す線図、第５図は燃料噴射時間ＴＡＵを計算する
ためのフローチャート、第６図はＥＧＲ率Ｘを示す線図
、第７図は給気効率ηを示す線図、第８図は基本燃料噴
射時間ＴＰを示す線図である。 η・・・エアブラスト弁、 １３・・・給気ダクト、１
４・・・エアフローメータ、７０・・・排気管、７１・
・・ＥＧＲ管、 ７２・・・ＥＧＲ制御弁。
Claims (1)
- 吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、機関運転
状態に応じて予め定められた量の排気ガスを前記吸入空
気量検出手段より下流の給気通路内に還流する排気ガス
再循環手段と、前記排気ガス中の空気量と前記吸入空気
量との合計空気量に基づいて燃料の噴射量を計算する燃
料噴射量計算手段とを備えた２サイクル内燃機関の燃料
噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1252395A JPH03117648A (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | ２サイクル内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1252395A JPH03117648A (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | ２サイクル内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03117648A true JPH03117648A (ja) | 1991-05-20 |
Family
ID=17236733
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1252395A Pending JPH03117648A (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | ２サイクル内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03117648A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0924419A3 (en) * | 1997-12-19 | 2000-10-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Combustion changeover control for engine |
| CN101825029A (zh) * | 2010-04-30 | 2010-09-08 | 浙江飞亚电子有限公司 | 一种汽油发动机怠速空燃比设定方法及装置 |
-
1989
- 1989-09-29 JP JP1252395A patent/JPH03117648A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0924419A3 (en) * | 1997-12-19 | 2000-10-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Combustion changeover control for engine |
| CN101825029A (zh) * | 2010-04-30 | 2010-09-08 | 浙江飞亚电子有限公司 | 一种汽油发动机怠速空燃比设定方法及装置 |
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