JPH03109115A

JPH03109115A - 車両の総合制御装置

Info

Publication number: JPH03109115A
Application number: JP24604489A
Authority: JP
Inventors: Shin Takehara; 伸竹原; Toshiki Morita; 俊樹森田; Takeshi Edahiro; 毅志枝廣; Atsuo Tomota; 友田　敦雄
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-09-20
Filing date: 1989-09-20
Publication date: 1991-05-09
Anticipated expiration: 2014-09-27
Also published as: JP2954606B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、アクティブサスペンション装置を備える車両
の総合制御装置に関するものである。

（従来の技術）従来より、車両のサスペンション装置として、例えば特
公昭５９−１４３６５号公報に開示されるように、車体
と各車輪との間にそれぞれシリンダを配接し、該各シリ
ンダに対する作動流体の給排を各車輪毎に独立的に制御
することにより、車高をフラットな姿勢に保ったり、乗
心地や走行安定性を高めるようサスペンション特性をソ
フトまたはハードに変更するようにしたアクティブサス
ペンション装置（ＡＣ８装置）は知られている。

特に、特開昭６２−１７８４６２号公報には、車両の加
速時に駆動輪のスリップが所定値以上となったときにサ
スペンション特性をハードに変更することにより、加速
スリップ制御に起因する車体の傾斜を速やかに抑制し得
るようにすることが開示されている。

一方、車両の駆動輪に駆動トルクを与えて駆動する場合
、その駆動力が路面の摩擦抵抗に対し大き過ぎると、駆
動輪がスリップして空回り状態となり、駆動力のロスが
生じてトラクションが低下することから、このような駆
動輪のスリップが発生したときには、エンジンの出力を
低下させ、さらには駆動輪の回転を制動することにより
、駆動輪の駆動トルクを適正に抑制し、そのスリップを
抑えてトラクションを確保するようにしたトラクション
制御装置（ＴＲＣ装置）も知られている（特開昭５７−
２２９４８号公報参照）。

尚、上記のＡＣ８装置とＴＲＣ装置の双方を備える車両
の場合、サスペンション特性の変更制御とトラクション
制御とは各々独自に無関係に行うのが一般的である。

（発明が解決しようとする課題）ところで、路面の片側だけが凍結している場合の如く路
面の摩擦係数（μ）ないし路面抵抗が左右の車輪で異な
るスプリット路では、車輪のスリップ状態も当然に異な
るため、加速性あるいは安定性を確保する観点から駆動
力を適切に制御することが要請される。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、上記のＡＣ３装置を備える車
両において、スプリット路で適切な駆動力制御を行い得
る総合制御装置を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明の解
決手段は、車体と各車輪との間にそれぞれ配設されたシ
リンダに対して流体を給排することでサスペンション特
性を変更可能とするアクティブサスペンション装置と、
左右の駆動輪のスリップ状態からスプリット路の判定を
するスプリット路判定手段と、上記スプリット路判定手
段によるスプリット路判定時に上記アクティブサスペン
ション装置を、その作動により左右の駆動輪の接地荷重
を異ならしめるよう制御する制御手段とを備える構成に
するものである。

ここで、上記制御手段でアクティブサスペンション装置
の作動を制御するに当り、左右の駆動輪の接地荷重を増
減変化させることは、具体的には、加速性を重視する観
点から請求項（２記載の発明の如く高μ側の駆動輪の接
地荷重を増加させ、あるいは安定性を重視する観点から
請求項（３）記載の発明の如く低μ側の駆動輪の接地荷
重を増加させるものである。

また、請求項（ａおよび（３）記載の発明の場合、部品
点数を少なくする観点から、スプリット路判定手段にお
いて、請求項（１）記載の発明の如く左右の駆動輪のス
リップ状態からスプリット路を判定する代わりに、トラ
クシジン制御装置からの駆動輪スリップ情報に基づいて
スプリット路を判定する構成とする。

（作用）上記の構成により、本発明では、スプリット路、を走行
する場合、その路面状態をスプリット路判定手段が判定
検出し、その検出結果を受ける制御手段によりアクティ
ブサスペンション装置の作動が左右の駆動輪の接地荷重
を異ならしめるよう制御される。そして、高μ側（つま
りスリップ率の低い側）の駆動輪の接地荷重を高めると
、該駆動輪によるトラクシジン（牽引力）がより効果的
に発揮されて加速性が高められることになる。一方、低
μ側（つまりスリップ率の高い側）の駆動輪の接地荷重
を高めると、左右の駆動輪によるトラクションが均一化
されて安定性が高められることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は車両のアクティブサスペンション装置（ＡＣＳ
装置）の全体概略構成を示す。同図において、１は車体
、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪であって、車体１と前輪２Ｆ
との間および車体１と後輪２Ｒとの間には、各々流体シ
リンダ３が配置されている。該各流体シリンダ３内は、
シリンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂにより液圧
室３ｃが画成されている。上記ピストン３ｂに連結した
ロッド３ｄの上端部は車体１に連結され、シリンダ本体
３ａは各々対応する車輪２Ｆ、２Ｒに連結されている。

上記各流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、各々、連通路
４を介してガスばね５が連通接続されている。該各ガス
ばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと液圧室
５ｇとに区画され、該液圧室５ｇは流体シリンダ３の液
圧室３Ｃに連通している。

また、８は油圧ポンプ、９．９は該油圧ポンプ８に液圧
通路１０を介して接続された比例流量制御弁であって、
各流体シリンダ３の液圧室３Ｃへの流体の供給、排出を
行って液圧室３Ｃの流量を調整する機能を有する。

さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出
圧針、１３は各流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧を検
出する液圧センサ、１４は対応する車輪２Ｆ、２Ｈの車
高（シリンダストローク量）を検出する車高センサ、１
５は車両の上下加速度（車輪２Ｆ、２Ｈのばね上の上下
加速度）を検出する上下加速度センサであって、車両の
略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々１個及び左右
の後輪２Ｒ間の車体左右方向の中央部に１個の合計３個
配置されている。しかして、上記各計器及びセンサの検
出信号は各々内部にＣＰＵ等を有するサスペンション特
性可変制御用のＡＣＳコントローラ１９に入力されて、
サスペンション特性の可変制御に徴される。

次に、流体シリンダ３の液圧室３ｃへの油の給排制御用
の油圧回路を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ
８は、駆動源２０により駆動されるパワーステアリング
装置用の油圧ポンプ２１と二連に接続されている。油圧
ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２２が連通
接続され、その下流側は前輪側通路１０Ｆ及び後輪側通
路１０Ｒが並列接続され、前輪側通路１０Ｆには左輪側
通路１０ＰＬ及び右輪側通路１０ＰＲが並列接続され、
該各通路１０ＰＬ、ｌ０ＰＲには対応する車輪の流体シ
リンダ３ＰＬ、　　３ＰＲの液圧室３ｃが連通接続され
ている。同様に、後輪側通路１０Ｒには左輪側及び右輪
側の通路１０ＲＬ、　　ｌ０ＲＲが並列接続され、該各
通路１０ＲＬ、　　１０ＲＲには対応する車輪の流体シ
リンダ３ＲＬ、　　３ＲＲの液圧室３ｃが連通接続され
ている。

上記各流体シリンダ３ＰＬ〜３ＲＲに接続するガスばね
５ＰＬ〜５ＲＲは、各々、具体的には複数個（４個）ず
つ備えられ、これ等は対応する流体シリンダ３の液圧室
３ｃに連通する共通連通路４に対して分岐連通路４ａ〜
４ｄを介して互いに並列に接続されている。また、上記
各車輪毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜５ｄ
は、その分岐連通路４ａ〜４ｄに介設したオリフィス２
５ａ〜２５ｄを備えていて、その各々の減衰作用と、ガ
ス室５ｒに封入されたガスの緩衝作用の双方により、サ
スペンション装置として基本的な機能を発揮する。

また、各車輪のガスばね５Ｆ！、〜５ＲＲでは、各々、
第１ばね５ａと第２ばね５ｂとの間の連通路に該連通路
の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２６が介設され
ている。該切換バルブ２６は、連通路を開く開位置と、
その通路面積を絞る絞位置との二位置を有する。そして
、車両の旋回走行時には絞位置に切換えて、第２及び第
３バネ５ｂ、５Ｃの各液圧室５ｇに対する浦の流入、流
出を抑制し、このことにより車両旋回時での液圧シリン
ダ３の液圧室５ｃに対する浦の必要給排量を少なく制限
して、その制御の応答性の向上を図るようにしている。

同様に、分岐連通路４ｄには、開位置と絞位置を有する
切換弁２７が介設されており、該切換弁２７の開位置へ
の切換により、第４ばね５ｄの液圧室５ｇに対する油の
流入、流出を許容して、その分サスペンション特性をソ
フト化し、一方、絞位置への切換により油の流入、流出
を抑制して、その分サスペンション特性をハード化する
するように構成されている。

さらに、液圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレー
タ２２近傍にてアンロードリリーフ弁２８が接続されて
いる。該リリーフ弁２８は、開位置と閉位置とを有し、
吐出圧計１２で計測した油吐出圧が上限設定値以上の場
合に開位置に切換制御されて油圧ポンプ８の油をリザー
ブタンク２９に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄圧値
を設定値に保持制御する機能を有する。そ、して、各流
体シリンダ３への油の供給はアキュムレータ２２の蓄浦
でもって行われる。

以下、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一で
あるので、左前輪側のみを説明し、他はその説明を省略
する。つまり、左前輪側通路１０ＰＬには上記比例流量
制御弁９が介設されている。

該比例流量制御弁９は、全ポートを閉じる停止位置と、
左前輪側通路１０ＰＬを開く供給位置と、左前輪側通路
１０ＦＬの流体シリンダ３側をリターン配管３２に連通
ずる排出位置との三位置を有すると共に、圧力補償弁９
ａを内蔵し、該圧力補償弁９ａにより上記供給位置及び
排出位置の二位置にて流体シリンダ３の液圧室３ｃ内の
液圧を所定値に保持する。

加えて、上記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には
、左前輪側通路１０ＰＬを開閉するパイロット圧応動型
の開閉弁３３が介設されている。該開閉弁３３は、比例
流量制御弁９の油ポンプ８側の左前輪側通路１０ＰＬの
液圧を導く電磁弁３４の開時にその液圧がパイロット圧
として導入され、このパイロット圧が所定値以上の時に
開作動して左前輪側通路１０ＰＬを開き、比例流量制御
弁９による流体シリンダ３への流量の制御を可能とする
と共に、その閉時に前輪側通路１０ＦＬを液密的に閉じ
て、液圧シリンダ３の液圧室３ｃの油の漏れを確実に防
止する機能を有する。

尚、図中、３５は流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧の
異常上昇時に開作動してその油をリターン配管３２に戻
すリリーフ弁である。また、３６は油圧ポンプ８の吐出
管８ａのアキュムレータ２２近傍に接続されたイグニッ
ションキ一連動弁であって、イグニッションオフ後に開
制御されてアキュムレータ２２の蓄油をタンク２９に戻
し、高圧状態を解除する機能を有する。３７は油ポンプ
８の油吐出圧の異常上昇時にその油をタンク２９に戻し
て降圧するポンプ内リリーフ弁、３８はリターン配管３
２に接続されたリターンアキュムレータであって、流体
シリンダ３からの油の排圧時に蓄圧作用を行うものであ
る。

次に、コントローラ１７によるサスペンション特性の可
変制御、つまり各流体シリンダ３の流量制御を第３図に
基づいて説明する。

同図では、基本的に、各車輪の車高センサ１４の検出信
号に基いて車高を目標小高に（シリンダ又トローク量を
目標量に）制御する制御系Ａと、３個の上下加速度セン
サ１５の検出信号に基いて車両の上下振動の低減を図る
制御系Ｂと、各車輪の液圧センサ１３の検出信号に基い
て前輪側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重の均
一化を図る制御系Ｃとを有する。

そして、制御系Ａにおいて、４０は車高センサ１４のう
ち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＰＲ，ＸＦＬを合計する
と共に左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲＲ。

ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。また、４１は左右の前輪２Ｆ側
の出力ＸＦＲ，ＸＰＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側
の出力ＸＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッ
チ成分を演算するピッチ成分演算部、４２は左右の前輪
２Ｆ側の出力の差分ＸＦｌ？−ＸＦＬと、左右の後輪２
Ｒ側の出力の差分ＸＲＲ−ＸＲＬを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロル成分演算部である。

また、４３は上記バウンス成分演算部４０で演算した車
両のバウンス成分を人力して下記のＰＤ制御（比例−微
分制御）式％式％に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対
する制御量を演算するバウンス制御部である。また、４
４はピッチ成分演算部４１で演算した車両のピッチ成分
を入力して上記と同様の比例−微分制御式に基づいてピ
ッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算するピッチ
制御部、同様に４５はロール成分演算部４２で演算した
車両のロール成分、及び車両の目標ロール角Ｔ　ＲＯＬ
Ｉ、（後述）を入力して上記と同様の比例−微分制御式
に基づいて、目標ロール角Ｔ　ＰＯＬＬに傾斜した車高
にするよう、ロール制御での各流量制御弁９の制御量を
演算するロール制御部である。

そして、車高を目標車高に制御すべく、上記各制御部４
３〜４５で演算した各制御量を各車輪毎で反転（車高セ
ンサ１４の信号入力の正負方向とは逆方向に反転）させ
た後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制
御量を加算して対応する比例流量制御弁９の制御量ＱＰ
Ｒ，ＱＰＬ、ＱＲＲ、ＱＲＬとする。

また、制御系Ｂにおいて、５０は３個の上下加速度セン
サ１５の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、　ＧＲを合計して車両の
バウンス成分を演算するバウンス成分演算部、５１は３
個の上下加速度センサ１５のうち、左右の前輪２Ｆ側の
出力ＧＦＲ，Ｇｌ！Ｌの各半分値の合計値から後輪２Ｒ
側の出力Ｇｌ？を減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部、５２は右側前輪２Ｆ側の出力ＧＦ
Ｒから、左側前輪２Ｆ側の出力ＧＰＬを減算して、車両
のロール成分を演算するロール成分演算部である。

加えて、５３は上記バウンス成分演算部５０で演算した
車両のバウンス成分を入力して下記のＩＰＤ制御（積分
−比例一徹分制御）式１式％）に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対
する制御量を演算するバウンス制御部である。また、５
４はピッチ成分演算部５１で演算した車両のピッチ成分
を入力して上記と同様の積分−比例流量制御弁に基づい
てピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算するピ
ッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５２で演算
した車両のロール成分を入力して上記と同様の積分−比
例−微分制御式に基づいてロール制御での各流量制御弁
９の制御量を演算するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部５３〜５５で演
算した各制御量を各車輪毎で上記と同様に反転させた後
、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量
を加算して、対応する流量制御弁９の制御量ＱｌコＲ，
ＱＰＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬとする。尚、各制御部５３〜
５５で演算した車輪毎の制御量は、前後輪の分担荷重が
異なる関係上、前輪側の制御量を重み付は係数ｋ（ｋ−
１，０８）で大値に補正している。

さらに、制御系Ｃにおいて、６０はウオーブ制御部であ
りて、該ウォーブ制御部６０は、前輪側の２個の液圧セ
ンサ１３の液圧ＰＰＲ，ＰＰＬ信号を入力し、前輪側の
合計液圧に対する左右輪の液圧差（Ｐ　ＦＲ−Ｐ　ＰＬ
）の比（荷重移動比）を演算する前輪側の荷重移動比演
算部６０ａと、後輪側で同様の荷重移動比を演算する後
輪側の荷重移動比演算部６０ｂとからなる。そして、後
輪側の荷重移動比を係数Ｗｒで所定倍した後、前輪側の
荷重移動比からこれを減算し、その結果を係数ＷＡで所
定倍すると共に前輪側で重み付けし、その後、各車輪に
対する制御量を左右輪間で均一化すべく反転して、対応
する流量制御弁９の制御ＱＱＰＲ，ＱＰＬ、　ＱＲＲ，
ＱＲＬとする。

加えて、第３図においては、車両の旋回時で各流体シリ
ンダ３の流量制御の応答性を高めるべく、制御系りで各
種の切換制御が行われる。

つまり、制御系りでは、ステアリングの舵角速度θＨと
車速Ｖとを乗算し、その結果θＨ−ｖから基準値Ｇ１を
減算した値Ｓ１を旋回判定部６５に入力する。また、車
両の現在の横加速度ａＳから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ
２を旋回判定部６５に入力する。そして、旋回判定部６
５にて、入力Ｓ１又はＳ２≧０の場合には、車両の旋回
時と判断して、サスペンション特性のハード化信号Ｓａ
を出力して、各流体シリンダ３に対する流量制御の追随
性を向上すべく、減衰力切換バルブ２６を絞り位置に切
換えると共に、上記各比例定数ＫＩ（Ｉ−８１〜Ｂｓ、
Ｐ＋〜Ｐ　Ｓ　、Ｒｌ〜Ｒ５）を各々大値Ｋ　Ｈａｒｄ
に設定し、また目標ロール角ＴＲ０１１を予め記憶する
マツプＧ　＠ａｐ（Ｇｓ）　（横加速度Ｇｓの増大に応
じて大値になり、所定値ＧｓｌでＴＰＯｌｌ−０、Ｇｓ
１未満で負値、Ｇｓｌを越える領域で正値のマツプ）か
ら、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定する。

一方、旋回判定部６５で人力Ｓ１及びＳ２く０の場合に
は、直進時と判断して、サスペンション特性のソフト化
信号ｓｂを出力して、減衰力切換バルブ２６を開位置に
切換えると共に、比例定数に１を各々通常値ＫＳｏｆ’
ｔに設定し、また目標ロール角ＴＲ０１１−０に設定す
る。

第４図は車両のトラクション制御装置の全体構成を示し
、この車両は、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲが従動輪とさ
れ、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲが駆動輪とされている。

すなわち、車体前部にエンジン１０２が搭載され、該エ
ンジン１０２の発生トルクが、自動変速機１０３、プロ
ペラシャフト１０４およびデファレンシャルギア１０５
を経た後、左駆動軸１０６Ｌを介して左後輪２ＲＬに、
右駆動軸１０６Ｒを介して右後輪２ＲＲにそれぞれ伝達
されるようになっている。

上記自動変速機１０３は、トルクコンバータ１１１と多
段変速歯車機構１１２とから構成されている。この変速
歯車機構１１２は、既知のように油圧作動式とされて、
実施例では、前進４段、後進１段用とされている。すな
わち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１１
３ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより変
速が行われる。また、トルクコンバータ１１１は、油圧
作動式のロックアツプクラッチ１１１ａを有し、その油
圧回路に組込まれたソレノイド１１３ｂの励磁と消磁と
を切換えることにより、締結と締結解除とが行われる。

上記ソレノイド１１３ａ、１１３ｂは、自動変速機１０
３の変速制御用のＡＴコントローラ１６０によって制御
される。該ＡＴコントローラ１６０には、スロットル開
度を検出するスロットル開度センサ１６１からのスロッ
トル開度信号と、車速を検出する車速センサ１６２から
の車速信号（実施例ではプロペラシャフト１０４の回転
数信号）とが入力されている。

また、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲ（２ＦＬ、２ＦＲ。

２ＲＬ、２ＲＲ）にはブレーキ１２１ＦＬ〜１２ＩＲＲ
が設けられている。該各ブレーキ１２１ＦＬ〜１２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ホイールシリンダ）１２２ＦＬ〜１２２
ＲＲには、それぞれ配管１２３ＦＬ〜１２３ＲＲを介し
てブレーキ液圧が供給されている。このブレーキ液圧の
供給のための構成は、次のようになっている。

先ず、ブレーキペダル１２５の踏込力が、液圧倍力式の
倍力装置１２６によって倍力されて、タンデム型のマス
クシリンダ１２７に伝達される。

該マスクシリンダ１２７の第１の吐出口１２７ａには左
前輪用のブレーキ配管１２３ＦＬが接続され、マスクシ
リンダ１２７の第２の吐出口１２７ｂには右前輪用のブ
レーキ配管１２３ＦＲが接続されている。

上記倍力装置１２６には、配管１２８を介してポンプ１
２９からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン用配管
１３０を介してリザーバタンク１３１へ戻される。上記
配管１２８から分岐した分岐管１２８ａは、後述する合
流部ａに連なっており、この分岐管１２８ａには電磁式
の開閉弁１３２が介設されている。また、倍力装置１２
６で発生される倍力用液圧は、配管１３３を介して上記
合流部ａへと供給されるようになっており、この配管１
３３にも電磁式の開閉弁１３４が介設されている。そし
て、上記配管１３３には、開閉弁１３４と並列に、合流
部ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁１３５が設
けられている。

上記合流部ａには、左右後輪用のブレーキ配管１２３Ｒ
Ｌ、１２３ＲＲが接続されている。この配管１２３ＲＬ
、１２３ＲＲには、電磁式の開閉弁１３６Ａまたは１３
７Ａが介設されていると共に、該開閉弁１３６Ａ、１３
７Ａの下流に接続されたリリーフ通路１３８Ｌまたは１
３８Ｒに対して、電磁式の開閉弁１３６Ｂあるいは１３
７Ｂが接続されている。

上記各開閉弁１３２，１３４．１３６Ａ、１３７Ａ、１
３６Ｂ、１３７Ｂは、トラクション制御用のＴＲＣコン
トローラ１７０によって制御される。すなわち、トラク
ション制御を行わないときには、図示のように開閉弁１
３２が閉じ、開閉弁１３４が開かれ、かつ開閉弁１３６
Ｂ、１３７Ｂが閉じ、開閉弁１３６Ａ、１３７Ａが開か
れる。

これにより、ブレーキペダル１２５が踏込まれると、前
輪用ブレーキ１２１ＦＬ、１２１ＦＲに対してはマスク
シリンダ１２７を介してブレーキ液圧が供給される。ま
た、後輪用ブレーキ１２１ＲＬ、１２１ＲＲに対しては
、液圧倍力装置１２６からのブレーキペダル１２５の踏
込み力に応じた倍力用液圧が、ブレーキ液圧として配管
１３３を介して供給される。

また、後述するように、駆動輪としての後輪２ＲＬ、２
ＲＲの路面に対するスリップ値が大きくなってトラクシ
ョン制御を行うときには、開閉弁１３４が閉じられ、開
閉弁１３２が開かれる。そして、開閉弁１３６Ａ、１３
６Ｂ　（１３７Ａ、１３７Ｂ）のデイ−ティ制御によっ
て、ブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行われる。よ
り具体的には、開閉弁１３２が開いていることを前提と
して、各開閉弁１３６Ａ、１３６Ｂ、１３７Ａ、１３７
Ｂが閉じているときにブレーキ液圧の保持となり、開閉
弁１３６Ａ　（１３７Ａ）が開き、開閉弁１３６Ｂ　（
１３７Ｂ）が閉じているときに昇圧となり、開閉弁１３
６Ａ　（１３７Ａ）が閉じ、開閉弁１３６Ｂ　（１３７
Ｂ）が開いているときに降圧となる。そして、分岐管１
２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁１３５の作用に
よって、ブレーキペダル１２５に対する反力として作用
しないようになっている。

このようなトラクション制御を行っているときにブレー
キペダル１２５が踏込まれると、この踏込みに応じた倍
力装置１２６からのブレーキ液圧が、一方向弁１３５を
介して後輪用ブレーキ１２ＩＲＬ、１２１ＲＲに供給さ
れる。

上記ＴＲＣコントローラ１７０は、駆動輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒの駆動トルクを低減するために、駆動輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒに対しブレーキ制動を行うと共に、エンジン１０２の
発生トルクの低減をも行う。

このため、エンジン１０２の吸気通路１４１に配設され
たスロットル弁１４２とアクセルペダル１４３との連係
機構１４４中に、スロットル開度調整機構１４５が介在
されている。該スロットル開度調整機構１４５は、その
モータ１４５ａのＯＦＦ時にはアクセル開度に応じたス
ロットル開度が得られる（アクセル開度の０〜１００％
の変化でスロットル開度が０〜１００％変化する）よう
にしながら、モータ１４５ａのＯＮ作動によってアクセ
ル開度が所定値以下のときはスロットル開度が零で、ア
クセル開度が所定値以上のときスロットル開度がスロッ
トル開度の増加に伴なって零から漸増するように構成さ
れている。

また、ＴＲＣコントローラ１７０は、トラクション制御
に際しブレーキ制御と、上記スロットル開度調整機構１
４５のモータ１４５ａを制御することによるエンジン制
御と、変速制御用のＡＴＴＲントローラ６０を介したロ
ックアツプ制御とを行う。このＴＲＣコントローラ１７
０には、スロットル開度センサ１６１および車速センサ
１６２からの信号が人力される他、各車輪２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒの速度を検出する車輪速センサ１６６ＦＬ〜１６６Ｒ
Ｒからの車輪速信号と、アクセル開度を検出するアクセ
ル開度センサ１６７からのアクセル開度信号と、モータ
１４５ａの作動状態（つまりその作動によるスロットル
開度）を検出するモータ作動センサ１６８からの作動信
号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ１６９からの
ハンドル舵角信号と、マニュアル操作されるスイッチ１
７１からのモード信号と、ブレーキペダル１２５が踏込
まれたときにオンとなるブレーキスイッチ１７２からの
ブレーキ信号とが人力される。

上記ＴＲＣコントローラ１７０によるトラクション制御
の内容を、エンジン制御とブレーキ制御とに着目して示
したのが第５図である。同図において、エンジン用の目
標値（駆動輪の目標スリップ値）はＳＥＴで示し、ブレ
ーキ用の目標値はＳＥＴで示している（ＳＢＴ＞５ＥＴ
）。

ｔ１時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生じてい
ないので、目標スロットル開度Ｔｎは、アクセル開度に
対応した基本スロットル開度ＴＨ・Ｂとされる。

ｔ１時点では、駆動輪のスリップ値が、エンジン用目標
値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生時となる。実施例
では、この駆動輪のスリップ値がＳＥＴ以上となったと
きにトリクジョン制御を開始するようになっており、こ
のｔ１時点で、スロットル開度が下限制御値ＳＭにまで
一挙に低下される（フィードフォワード制御）。そして
、−旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリップ値がエンジン
用目標値ＳＥＴとなるように、スロットル弁の開度がフ
ィードバック制御される。このとき、目標スロットル開
度はＴＨ−Ｍ（モータ１４５ａの開度−操作ｆｆ１）と
される（ＴＨ−Ｍ≦ＴＨ−Ｂ）。

ｔ２時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ目標値Ｓ
８７以上となったときであり、このときは、駆動輪のブ
レーキ１２１ＲＬ、１２１ＲＲに対してブレーキ液圧が
供給される（エンジン制御とブレーキ制御の両方による
トリクジョン制御の開始）。勿論、ブレーキ液圧は、駆
動輪のスリップ値がブレーキ用目標値ＳＢＴとなるよう
にフィードバック制御される。

ｔ３時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目標値
８８７未満となったときであり、これによってブレーキ
液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液圧は零となる
。ただし、エンジンによるスリップ制御は、なおも継続
される。

尚、トリクジョン制御の終了条件は、実施例では、アク
セル開度が全閉となったときとしている。

第６図は、上記目標値ＳＥＴおよびＳＢＴを決定する回
路をブロック図的に示しものであり、決定パラメータと
しては、車速と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モ
ードスイッチ１７１の操作状態と、路面の最大摩擦係数
μｍａｘとしである。

すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値５ＴＡＯと、
ＳＢＴの基本値５ＴＢＯとが、最大摩擦係数をパラメー
タとして、マツプ１８１に記憶されている（ＳＴＢＯ＞
５ＴＡＯ）。そして、この基本値５ＴＢＯ１ＳＴＡＯに
、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛は合わせることによ
り、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。

上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数ＶＧとＡＣＰ
Ｃと５ＴＲＧとＭＯＤＥＣとを掛は合わせることにより
得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速をパラメータと
するもので、マツプ１８２として記憶されている。ゲイ
ン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメータとするも
ので、マツプ１８３として記憶されている。ゲイン係数
５ＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータとするもので、
マツプ１８４として記憶されている。ゲイン係数ＭＯＤ
ＥＣは、運転者にマニュアル選択されるもので、テーブ
ル１８５として記憶されている。尚、テーブル１８５で
は、スポーツモードとノーマルモードとの二種類が設定
されている。

そして、本発明の特徴として、第１図に示すように、上
記ＴＲＣコントローラ１７０から出力される作動信号（
ＴＲＣ信号）がＡＣＳコントローラ１９に入力され、該
ＡＣＳコントローラ１９によるサスペンション特性の可
変制御（以下、アクティブサス制御という）に供される
。このＴＲＣ信号に基づくアクティブサス制御は、第７
図に示すフローチャートに従って行われる。

すなわち、先ず、ステップＳ１で路面μ（摩擦係数）を
検出した後、ステップＳ２で路面がスプリット路である
か否かを判定する。ここで、路面μの検出は、第４図に
示すトラクション制御装置のＴＲＣコントローラ１７０
において、車輪速センサ１６６ＦＬ〜１６６ＲＲで各々
の車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度を検出し、その検出結
果のうち、従動輪（前輪）２ＦＬ、２ＦＨの回転速度か
ら車体速を算出し、この車体速と駆動輪（後輪）２ＲＬ
、２ＲＲの車輪速との差から左右の駆動輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒ毎のスリップ率ないしスリップ状態を算出して求める
ものである。車輪のスリップ率は路面μと逆比例の関係
にあり、スリップ率が高いほど路面μは低くなる。また
、スプリット路とは、路面μが左右の車輪で異なるとき
の道路をいい、このスプリット路であるか否かの判定は
、上記の如く検出された左右の駆動輪の路面μの差（つ
まりスリップ率の差）が所定値以上であるか否かを判定
することにより行われる。従って、上記ステップＳ１お
よびＳ２により、トラクション制御装置からのＴＲＣ信
号としての車輪スリップ情報に基づいてスプリット路の
判定をするスプリット路判定手段２０１が構成されてい
る。

そして、上記ステップＳ２での判定がＮｏのスプリット
路でないときには、ステップＳ３で通常のアクティブサ
ス制御を行い、リターンする。−方、判定がＹＥＳのス
プリット路のときには、ステップＳ４で高μ側の駆動輪
の接地荷重を増加させるよう制御し、しかる後にリター
ンする。この制御は、例えば、左後輪２ＲＬが高μ側で
ある場合には、左後輪側の流体シリンダ３ＲＬの液圧室
３Ｃに液圧を供給して該流体シリンダ３ＲＬを伸長させ
、左後輪２ＲＬを路面に押圧するようにするものである
。ステップＳ４により、上記スプリット路判定手段２０
１によるスプリット路判定時にアクティブサスペンショ
ン装置を、その作動により高μ側の駆動輪の接地荷重を
増加させるよう制御する制御手段２０２が構成されてい
る。

このように、アクティブサスペンション装置のＡＣＳコ
ントローラ１９においては、スプリット路判定手段２０
１によりスプリット路であると判定されたときには、＠
ｉｌＪｇＤ手段２０２により高μ側の駆動輪の接地荷重
を増加させるよう制御が行われるので、該駆動輪による
トラクション（牽引力）がより効果的に発揮され、加速
性を高めることができる。

しかも、上記スプリット路判定手段２０１は、トラクシ
ョン制御装置のＴＲＣコントローラ１７０からの駆動輪
スリップ情報に基づいてスプリット路を判定するもので
あるので、トラクション制御装置の有効な利用により部
品点数を少なくすることができる。

尚、上記実施例では、スプリット路判定手段２０１によ
りスプリット路であると判定されたとき、制御手段２０
２により高μ側の駆動輪の接地荷重を増加させるよう制
御したが、場合によっては、スプリット路判定時に低μ
側の駆動輪の接地荷重を増加させるよう制御してもよい
。このときには、左右の駆動輪によるトラクションが均
一化され、安定性を高めることができる。

（発明の効果）以上の如く、本発明における車両の総合制御装置によれ
ば、スプリット路では、そのことを判定検出するスプリ
ット路判定手段からの信号を受ける制御手段によりアク
ティブサスペンション装置の作動が左右の駆動輪の接地
荷重を異ならしめるよう制御されるので、駆動輪による
トラクションを適切に発揮して加速性または安定性の向
上を図ることができる。

特に、請求項（２）および（３）記載の発明の場合、ス
プリット路判定手段は、トラクション制御装置からの駆
動輪スリップ情報に基づいてスプリット路を判定するも
のであるので、トラクション制御装置の利用により部品
点数を少なくすることができるという効果をも併せ有す
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はアクティ
ブサスペンション装置の全体構成を示す模式図、第２図
は油圧回路図、第３図はＡＣＳコントローラによるサス
ペンション特性の可変制御を示す制御ブロック図、第４
図はトラクション装置の全体構成を示す構成図、第５図
はトラクション制御の概略を示すタイムチャート図、第
６図はエンジン用およびブレーキ用の各スリップ目標値
を決定するための回路図、第７図はＴＲＣ信号に基づく
アクティブサス制御を示すフローチャート図である。１９・・・サスペンション特性可変制御用のコントロー
ラ、１７０・・・トラクション制御用のコントローラ、２０
１・・・スプリット路判定手段、２０２・・・制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と各車輪との間にそれぞれ配設されたシリン
ダに対して流体を給排することでサスペンション特性を
変更可能とするアクティブサスペンション装置と、左右
の駆動輪のスリップ状態からスプリット路の判定をする
スプリット路判定手段と、上記スプリット路判定手段に
よるスプリット路判定時に上記アクティブサスペンショ
ン装置を、その作動により左右の駆動輪の接地荷重を異
ならしめるよう制御する制御手段とを備えたことを特徴
とする車両の総合制御装置。
（２）車体と各車輪との間にそれぞれ配設されたシリン
ダに対して流体を給排することでサスペンション特性を
変更可能とするアクティブサスペンション装置と、駆動
輪のスリップしたときにその駆動トルクを低下させてス
リップを抑制するトラクション制御装置と、該トラクシ
ョン制御装置からの駆動輪スリップ情報に基づいてスプ
リット路の判定をするスプリット路判定手段と、上記ス
プリット路判定手段によるスプリット路判定時に上記ア
クティブサスペンション装置を、その作動により高μ側
の駆動輪の接地荷重を増加させるよう制御する制御手段
とを備えたことを特徴とする車両の総合制御装置。
（３）車体と各車輪との間にそれぞれ配設されたシリン
ダに対して流体を給排することでサスペンション特性を
変更可能とするアクティブサスペンション装置と、駆動
輪のスリップしたときにその駆動トルクを低下させてス
リップを抑制するトラクション制御装置と、該トラクシ
ョン制御装置からの駆動輪スリップ情報に基づいてスプ
リット路の判定をするスプリット路判定手段と、上記ス
プリット路判定手段によるスプリット路判定時に上記ア
クティブサスペンション装置を、その作動により低μ側
の駆動輪の接地荷重を増加させるよう制御する制御手段
とを備えたことを特徴とする車両の総合制御装置。