JPH0295951A

JPH0295951A - 自動車に使用されるバンパ装置

Info

Publication number: JPH0295951A
Application number: JP24615688A
Authority: JP
Inventors: Norihide Miyazaki; 宮崎　教秀; Masanobu Komuro; 小室　正伸; Norio Tasaka; 田坂　憲夫
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1988-09-30
Filing date: 1988-09-30
Publication date: 1990-04-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、自動車の衝突時、液圧で衝撃、所謂、衝突
エネルギを吸収するところの自動車に使用されるバンバ
装置に関する。

背景技術通常、自動車の衝突時、衝突エネルギの吸収には、樹脂
の発泡体の塑性変形や油圧ダンパの粘性減衰を利用する
バンパ装置が提案されてきているが、車速、積［ｆｆｉ
の変化などに広く対応させるのに難があった。

発明の目的・課題この発明の目的・課題は、自動車の衝突時、車速や積載
量などに対応して最適な衝撃吸収力を得るところの自動
車に使用されるバンパ装置の提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
されるバンバ装置は、衝撃吸収シリンダと、その衝撃吸
収シリンダのピストン・ロッドに固定的に支持されるバ
ンバと、リザーバからその衝撃吸収シリンダの液圧室に
加圧液を供給するポンプと、その衝撃吸収シリンダの液
圧室からそのリザーバに戻されるその加圧液の流量を制
御するオリフィスと、その衝撃吸収シリンダの液圧室に
連絡されるガス・スプリングと、荷重センサ、車速セン
サ、圧力センサ、およびストローク・センサからの信号
に応じて、そのポンプを駆動させるコントロール・ユニ
ットとを含んで構成され、自動車の積載量には、その衝
撃吸収シリンダ内の初期圧力を調整して対応し、その自
動車が衝突されると、その衝撃吸収シリンダの液圧減衰
力と、そのガス・スプリングの緩衝力との組合わせによ
って、衝撃吸収力を一定に保つところにある。

具体例の説明以下、この発明に係る自動車に使用されるバンバ装置の
望ましい具体例について、図面を参照して説明する。

図は、トラック（図示せず）に適用されたこの発明の自
動車に使用されるバンパ装置の具体例１０を概説的に示
している。

そのバンパ装置１０は、そのトラックのフレームの前方
に取り付けられた衝撃吸収シリンダ１１と、その衝撃吸
収シリンダ１１に支持されたバンバ１２と、リザーバ１
４からその衝撃吸収シリンダ１１に圧油（加圧液）を供
給するポンプ１３と、オリフィス１５と、ガス・スプリ
ング１６と、逆止弁１７，１Ｂと、電磁弁１９と、荷重
センサ２１、車速センサ２２、圧力センサ２３、および
ストローク・センサ２４からの信号に応じて、そのポン
プ１３および電磁弁１９を駆動するコントロール・ユニ
ット２０とを含んで製作された。

その衝撃吸収シリンダ１１は、内部にシリンダ・ボア３
１を有するシリンダ・ボディ３０と、そのシリンダ・ボ
ア３１内に往復摺動可能に嵌め合わせられてそのシリン
ダ・ボア３１内に油圧室（液圧室）３５およびスプリン
グ室３６を区画するピストン３２と、そのピストン３２
に一端を固定させ、そして、そのシリンダ・ボディ３０
のロッド・カバー３８において、シール（図示せず）さ
れて他端側を出し入れ可能に外側に伸長させであるピス
トン・ロッド３３と、そのスプリング室３６に配置され
たコイル・スプリング３４とを含んだ単動型に製作され
た。

また、その衝撃吸収シリンダ１１は、その油圧室３５に
開口されたオイル・ポート３９をそのシリンダ・ボディ
３０のヘッド・カバー３７に、その油圧室３５とそのス
プリング室３６とを連通させた連通孔４０をそのピスト
ン３２にそれぞれ形成させである。

そのバンバ１２は、その衝撃吸収シリンダ１１のピスト
ン・ロッド３３の他端にねじ止めされて、そのピストン
・ロッド３３に支持されである。

そのポンプ１３は、その衝撃吸収シリンダ１１をそのリ
ザーバ１４に接続させた供給側油圧配管４３に配置され
てあり、そして、電気モータ４１で駆動されてその衝撃
吸収シリンダ１１の油圧室３５に圧油を供給する。

そのオリフィス１５は、固定絞りに製作され、そのポン
プ１３の吐出し側であって、その衝撃吸収シリンダ１１
のオイル・ポート３９に近接されてその供給側油圧配管
４３に配置されである。

そのガス・スプリング１６は、自動車のサスペンション
に使用される気体ばねで、そのポンプ１３とそのオリフ
ィス１５との間で、しかも、そのオリフィス１５に近接
されてその供給側油圧配管４３に配置されである。

その逆止弁１７．１８は、インライン型に製作され、一
方の逆止弁１７は、そのポンプ１３とそのガス・スプリ
ング１６との間で、その供給側油圧配管４３に配置され
、また、他方の逆止弁１８は、戻り側油圧配管４４に配
置されである。勿論、その戻り側油圧配管４４は、一端
が、その供給側油圧配管４３の逆止弁１７の下流側に、
他端が、そのリザーバ１４にそれぞれ接続されてその衝
撃吸収シリンダ１１の油圧室３５からそのリザーバ１４
に圧油を逃がす。

その電磁弁１９は、その逆止弁１８の上流側と下流側と
において、その戻り側油圧配管４４に接続されたバイパ
ス４５に配置され、そして、その衝撃吸収シリンダ１１
が所定のストロークにセットされる際に開閉される。す
なわち、圧油がそのポンプ１３によってその衝撃吸収シ
リンダ１１の油圧室３５に多く供給されたとき、この電
磁弁１９は開かれ、その衝撃吸収シリンダ１１の油圧室
３５からそのリザーバ１４にその過量の圧油を逃がす。

そのコントロール・ユニット２０は、入力側をその荷重
センサ２Ｌ車速センサ２２、圧力センサ２３、および、
ストローク・センサ２４にそれぞれ電気的に接続し、ま
た、出力側をそのポンプ１３の電気モータ４１、および
電磁弁１９のソレノイド・コイル４２にそれぞれ電気的
に接続され、それらセンサ２１，２２，２３．２４から
の信号に応じて、その電気モータ４１およびソレノイド
・コイル４２に流れる電流を制御する。

このコントロール・ユニット２０は、入力および出力回
路、記憶回路、演算回路、制御回路、および電源回路よ
り構成され、その電源回路は、また、そのトラックのバ
ッテリ（図示せず）を共用している。

また、コントロール・ユニット２０は、その衝撃吸収シ
リンダ１１を所定のストロークにセットする際、圧油を
その衝撃吸収シリンダ１１の油圧室３５に供給するため
に、その車速センサ２２およびストローク・センサ２４
からの信号に応じてその電気モータ４１に流れる電流を
制御し、そのポンプ１３を駆動および停止させ、そして
、その際に、その圧油がその衝撃吸収シリンダ１１の油
圧室３５に多く供給されると、その油圧室３５に供給さ
れた過量の圧油をそのリザーバ１４に逃がすために、そ
の車速センサ２２およびストローク・センサ２４からの
信号に応じてそのソレノイド・コイル４２に流れる電流
を制御し、その電磁弁１９を開閉させる。

さらに、このコントロール・ユニット２０は、積１ｉｌ
ｆｆｆｆｉの変化に対応してその衝撃吸収シリンダ１１
の初期圧力を調整するために、その荷重センサ２１およ
び圧力センサ２３からの信号に応じてその電気モータ４
１に流れる電流を制御し、そのポンプ１３を駆動および
停止させて圧油をその衝撃吸収シリンダ１１の油圧室３
５に供給するところにそのポンプ１３を制御し、また、
その衝撃吸収シリンダ１１の初期圧力が高くなると、そ
の荷重センサ２１および圧力センサ２３からの信号に応
じてそのソレノイド・コイル４２に流れる電流を制御し
、その電磁弁１９を開閉させてその油圧室３５内の圧油
の一部分をそのリザーバ１４に逃がすところにその電磁
弁１９を制御する。

次に、上述されたバンパ装置１０の動作をそのトラック
の走行状態に関連して説明する。

今、そのトラックが任意の速度で走行されているならば
、そのコントロール・ユニット２０は、その荷重センサ
２Ｌ車速センサ２２、圧力センサ２３、およびストロー
ク・センサ２４からの信号に応じてその電気モータ４１
およびソレノイド・コイル４２に流れる電流を制御する
。

先ず、そのコントロール・ユニット２０によって、電流
がその電気モータ４１に流れるので、そのポンプ１３は
その電気モータ４１で駆動される。

そのポンプ１３が駆動されると、圧油は、その供給側油
圧配管４３内に流れ、そして、そのオイル・ボート３９
を経てそのリザーバ１４からその衝撃吸収シリンダ１１
の油圧室３５に供給され始め、図において、そのピスト
ン３２は、そのスプ」ング室３６の圧油をその連通孔４
０を通してその油圧室３５に移動させながら、所定のス
トロークまでそのコイル・スプリング３４に抗してその
シリンダ・ボア３１内に左方向に摺動され、同時に、そ
の圧油は、その衝撃吸収シリンダ１１の油圧室３５の圧
力がその積載量に対応した初期圧力に達するまで、その
油圧室３５に供給される。

そのピストン３２がその所定のストロークまで摺動され
ると、その所定のストロークがそのストローク・センサ
２４で感知され、同時に、その衝撃吸収シリンダ１１の
油圧室３５の初期圧力がその圧力センサ２３で感知され
るので、そのコントロール・ユニット２０は、そのスト
ローク・センサ２４および圧力センサ２３からの信号に
応じてその電気モータ４１に流れている電流を切り、そ
のポンプ１３を止める。

従って、そのバンパ１２は、その所定のストロ−クとそ
の初期圧力とにおいて、その衝撃吸収シリンダ１１に支
持され、衝突に備える。

そのような状態で、そのトラックが衝突されると、その
ピストン３２が、図において、そのシリンダ・ポア３１
内に右方向に、すなわち、その連通孔４０の抵抗を受け
ながら、縮み方向に摺動され、圧油は、そのオリフィス
１５の絞り抵抗およびガス・スプリング１６の反力を受
けながら、そのオイル・ボート３９を経てその衝撃吸収
シリンダ１１の油圧室３５からそのリザーバ１４に戻さ
れる。

従って、その衝撃吸収シリンダ１１の縮み始めから縮み
終りまでの間、このバンパ装置ＩＯでは、衝撃吸収力が
、その初期圧力に関連されて、そのオリフィス１５およ
びガス・スプリング１６で一定に保たれ、その結果、乗
員が保護される。

発明の利便・利益上述から理解されるように、既に提案され、使用されて
きている液圧による衝撃を吸収するところの自動車のバ
ンパ装置に比較していえば、この発明の自動車に使用さ
れるバンパ装置は、衝撃吸収シリンダと、その衝撃吸収
シリンダのピストン・ロッドに固定的に支持されるバン
バと、リザーバからその衝撃吸収シリンダの液圧室に加
圧液を供給するポンプと、その衝撃吸収シリンダの液圧
室からそのリザーバに戻されるその加圧液の流量を制御
するオリフィスと、その衝撃吸収シリンダの液圧室に連
絡されるガス・スプリングと、荷重センサ、車速センサ
、圧力センサ、および、ストローク・センサからの信号
に応じて、そのポンプを駆動させるコントロール・ユニ
ットとを含むところに構成されるので、この発明の自動
車に使用されるバンバ装置では、自動車の衝突時、車速
や積載量に対応された最適な衝撃吸収ツノが、そのオリ
フィスおよびガス・スプリングに協（幼されて、その衝
撃吸収シリンダに全ストロークにわたって、はぼ一定で
、安定的に発生され、そして、安全性が確保されて、乗
員が、その衝突から保護され、加えて、軽量化および小
型化が可能になり、自動車にとって非常に有用であり、
実用的になる。

発明と具体例との関係先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

図は、トラックに適用されたこの発明の自動車に使用さ
れるバンパ装置の具体例を示す概説図である。１１・・・衝撃吸収シリンダ、１２・・・バンパ、１３
・・・ポンプ、１５・・・オリフィス、１６・・・ガス
・スプリング、１７．１８・・・逆止弁、１９・・・電
磁弁、２０・・・コントロール・ユニット。特許出願人　日野自動車工業株式会社１゜

Claims

【特許請求の範囲】

（１）衝撃吸収シリンダと、その衝撃吸収シリンダのピストン・ロッドに固定的に支
持されるバンパと、リザーバからその衝撃吸収シリンダの液圧室に加圧液を
供給するポンプと、その衝撃吸収シリンダの液圧室からそのリザーバに戻さ
れるその加圧液の流量を制御するオリフィスと、その衝撃吸収シリンダの液圧室に連絡されるガス・スプ
リングと、荷重センサ、車速センサ、圧力センサ、および、ストロ
ーク・センサからの信号に応じて、そのポンプを駆動さ
せるコントロール・ユニットとを含む自動車に使用されるバンパ装置。