JPH0289869A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に裕載される自動変速機、特に前進４
速の自動変速機構を有する自動変速機に係り、詳しくは
そのワンウェイクラッチの配置に関する。

（０）　　従来の技術 近時、本出願人は、例えば特開昭６２−９３５４５号公
報に示すように、シンクルプラネタリギヤ及びデュアル
プラネタリギヤを組合せたプラネタリギヤユニットから
なる前進３速又は４速の自動変速機構を備えた自動変速
機を案出した。

該自動変速機は、両プラネタリギヤのサンギヤ及びキャ
リヤをそれぞれ一体に連結して構成すると共に、キャリ
ヤを出力要素とし、そして入力軸の回転をシンクルプラ
ネタリギヤのリングギヤ（以下小リングギヤという）に
伝達すると共にデュアルプラネタリギヤのリングギヤ（
以下大リングギヤという）を固定して１速を得、該小リ
ングギヤへの入力状態でサンギヤを固定して２速を得、
銭両ギヤからなるプラネタリギヤユニットを一体に回転
して３速を得、これにより前進３速の自動変速機構を構
成している。

更に、入力軸と大リングギヤとを断接する第３のクラッ
チを付設して、入力軸の回転を大リングギヤに伝達する
と共にサンギヤを固定して４速を得、これにより前進４
速の自動変速機構を構成している。

本自動変速機構は、前進３速及び４３！ｉの変速機構の
部品及び製造ラインを共通化しで、大きなコストアップ
を伴うことなく車種のワイドバリエーションへの対応を
図っている。

そして、本出願人は、第５図に示すように、３速及び４
速変速時に介在するワンウェイクラッチＦＯに摩擦係合
クラッチＣ３を介在し、後進方向を機械的にロックする
ことを防止し、更に該摩擦係合クラッチＣ３を前記第３
のクラッチＣＯの操作用の油圧アクチュエータ２にて操
作して、装置のコンパクト化を図った自動変速機構１′
を提案した（特願昭６２−９４８６８号；未公開）。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかし、上述変速機構は、第３のクラッチＣＯと軸方向
に並んで該摩擦係合クラッチＣ３が配置されており、か
つ上記ワンウェイクラッチＦＯか該摩擦係合クラッチＣ
３と半径方向に整合して配置されているので、これら第
３のクラッチＣＯ１摩擦係合クラッチＣ３及びワンウェ
イクラッチＦＯからなる４速用部品のために軸方向に特
別なスペースを必要として、軸方向寸法が長くなってし
まう、更に、それに起因して、入力部材となるクラッチ
ドラム３及び入力軸５等が、３速自動変速機構のものと
共通化することが困難となり、本自動変速機の目的であ
る３速及び４速自動変速機構の共通化を損う虞れがある
。

そこで、本発明は、３−４速変速用のワンウェイクラッ
チＦＯ及び該ワンウェイクラッチ用摩擦係合クラッチＣ
３を備えたものでありながら、３速自動変速機構との部
品共通化を維持しつつ、自動変速機のコンパクト化特に
軸方向の短縮化を図った自動変速機を提供することを目
的とするものである。

（ニ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、シンクルプラネタリギヤ（
６）とデュアルプラネタリギヤ（７）とを組合せたブラ
ネタリギャユニッ１−（９）を備え（第３図参照）、か
つ該ギヤユニット（９）の両サンギヤ（Ｓｌ）及びキャ
リヤ（ＣＲ１）をそれぞれ一体に連結して構成すると共
に該キャリヤを出力部材（１０）に連結し、そして入力
部材（５）を、第１のクラッチ（Ｃ１）を介してシング
ルプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ１）に、第２のクラ
ッチ（Ｃ２）を介してサンギヤ（Ｓｌ）に、第３のクラ
ッチ（ＣＯ）を介してデュアルプラネタリギヤのリング
ギヤ（Ｒ２）にそれぞれ連結し、更にサンギヤ（Ｓｌ）
及びデュアルプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ２）を適
宜係止手段にて係止してなる前進４速自動変速機構（１
）を備えてなる自動変速機において、前記入力部材（５
）に固定されかつ前記第１のクラッチ（Ｃ１）及び第２
のクラッチ（Ｃ２）並びにそれらの油圧アクチュエータ
（１２）、（１３）を覆うように延びているクラッチド
ラム（３）の外方に、前記第３のクラッチ（ＣＯ）及び
該クラッチ用油圧アクチュエータ（２）を互に隣接して
配置し、該第３のクラッチ（ＣＯ）及びデュアルプラネ
タリギヤのリングギヤ（Ｒ２）を連結するドラへ部（イ
（１５）とシンクルプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ１
）との間に、第４のクラッチ（Ｃ３）及びワンウェイク
ラッチ（ＦＯ）を半径方向に整列してかつ第１のクラッ
チ（ＣＩ）及びデュアルプラネタリギヤのリングギヤ（
Ｒ２）の軸方向間部分に配置し、前記第３のクラッチ（
ＣＯ）と第４のクラッチ（Ｃ３）との間に連結部材（１
６）を介在してなる、ことを特徴とする。

（ホ）作用 以上構成に基づき、本自動変速機ｊｅｔ　（１）は、３
速自動変速機構と同様な部品（Ｃ１）、（Ｃ２）、（Ｈ
ｌ）、（Ｂ２）、（Ｆｌ）、（Ｆ２）にて前進３速か行
われ、そして４速変速時に、付加した部品（Ｃｏ）、（
ＦＯ）、（Ｃ３）か機能する。即ち、入力部材（５）の
回転か第１のクラッチ（Ｃ１）を介して小リングギヤ（
Ｒ１）に伝達されると共に係止手段（Ｆ２）、（Ｂ３）
にて大リングギヤ（Ｒ２）が停止され、キャリヤ（ＣＲ
１，）から１速回転が取出され、該小リングギヤ（Ｒ１
）の人力状態においてサンギヤ（Ｓｌ）を係止手段（Ｂ
ｌ）、（Ｂ２）、（Ｆｌ）にて停止してキャリヤ（ＣＲ
Ｉ）から２速回転が取出され、更に小リングギヤ（Ｒ１
）の入力状態において第３のクラッチ（ＣＯ）を接続し
て大リングギヤ（Ｒ２）にも入力し、ギヤユニット（９
）を−体に回転した３速回転かキャリヤ（ＣＲＩ）から
取出される。なお、該３速変速時に際して、第３のクラ
ッチ（ＣＯ）用油圧アクチュエータ（２）を伸長すると
、該第３のクラッチ（ＣＯ）か接続すると共に、連結部
材（１６）を介して第４のクラッチ（Ｃ３）を接続し、
入力部材（５）の回転は、第３のクラッチ（Ｃｏｂ　ド
ラム部材（１５）、そして第４のクラッチ（Ｃ３）及び
（第コ３の）ワンウェイクラッチ（ＦＯ）を介して小リ
ングギヤ（Ｒ１）に伝達される。更に、４速変速時、ま
ず第１のクラッチ（Ｃ１）が解放され、専ら第３のクラ
ッチ（ＣＯ）及び第４のクラッチ（Ｃ４）を介してワン
ウェイクラッチ（ＦＯ）の作用下の基に小リングギヤ（
Ｒ１）が回転されている状態にあり、この状態で係止手
段（第１のツレーキ８１）によりサンギヤ（Ｓｌ）が停
止すると、入力部材（５）から第３のクラッチ（ＣＯ）
を介して大リングギヤ（Ｒ２）に伝達される回転は、小
ソングギヤ（Ｒ］）を高速空転しながら、キャリヤ（Ｃ
ＲＩ）からオーバｌ−ライブ回転か取出される。また、
リバースレンジにて車輌を後方に走行し、惰行走行Ｌ１
、ている状態でシフトレバ−なりレンジにシフト）７て
６、第４のクラッチ（Ｃ３）は解放状慇にあるので、ワ
ンウェイクラッチ（ＦＯ）を介してギヤユニット（９）
を機械的に固定してしまうことはない。

また、３速自動変速機構に対して、第１のクラ・す千（
Ｃ１）と大リングギヤ（Ｒ１）との間に、半径方向に整
列して第４のクラッチ（Ｃ３）及びワンウェイクラッチ
（Ｆ　Ｏ）を介在し２、かつクラッチドラム（３）の外
方に第３のクラッチ（ＣＯ）及びその油圧アクチュエー
タ（２）を付設して４速自動変速機構（１）を達成し、
リヤカバー（１７）等の僅かな部品を変更するたけで、
入力軸（５）及びクラッチトラム（３）等の多くの部品
を共通化し得ると共に、小リングギヤ（Ｒ１）の外径側
にワンウェイクラッチ（ＦＯ）及び第３のクラッチ（Ｃ
３）を配設して、軸方向寸法を極力押えである。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、何等構成を限定するものではな
い。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第３図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速１！！Ａはエ
ンジンクランク軸１９に整列する人力軸５、カウンタ軸
２２及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有
しており、入力軸５上にはロックアツプクラッチ２５を
有するトルクコンバータ２６及び前進４速自動変速機ｆ
ｉ１１が支持され、またカウンタ軸２２上にはアンダー
ドライブ機構２７が支持され、更にフロントアクスルｌ
１１２３ａ、２３ｂ上にはフロントディファレンシャル
装置ｎ２９か支持されている。

４速自動変速ｍ横１はシングルプラネタリギヤ（３及び
デュアルプラネタリギヤ７を組合せてなるプラネタリギ
ヤユニット９を有しており、該プラネタリギヤユニット
９は前記両プラネタリギヤのサンギヤ８１同七及びキャ
リヤＣＲＩ同士が一体に連結して構成され、またサンギ
ヤＳ１に噛合するピニオンかロングピニオンＩ）　１に
より構成されている。そして、入力軸５とシングルプラ
ネタリギヤ６のリングギヤＲ１（小リングギヤ）とか第
１の（フォワード）クラッチＣＩを介して連結されてお
り、また入力軸５とサンギヤＳ１とか第２の（１，７パ
ース）クラッチＣ２を介して連結されている。また、サ
ンギヤＳ１が第１のブレーキＢ１により直結係止されて
いると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェ
イクラッチＦ１を介してその一方向回転が係止されてい
る。また、デュアルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２
（大リングギヤ）か第３のブレーキＢ３により直接係止
されていると共に第２のワンウェイクラッチＦ２により
一方向回転か係止されている。そして、キャリヤＣＲｉ
がケース隔壁４０ａに支持されているカウンタドライブ
ギヤ１０に連結されており、該ギヤ１０か該４速自動変
速機構１の出力部材となる。

そして、上述クラッチＣＩ、Ｃ２及びブレーキＢｌ、Ｂ
２、ワンウェイクラッチＦ１，１？２は、３速自動変速
機構と同様であるが、本４速自動変速機構１にあっては
、上述構成に加えて、入力軸５と大リングギヤＲ２とを
連結する第３のクラッチＣＯ１該クラッチＣＯの出力側
部材と小リングギヤＲ１との間に介在する第４のクラッ
チＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯか付設されて
いる。

また、アンダードライブ機構２７は１個のラングルブラ
０ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキ
ャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第５の（ダイレ々ト）
クラッチＣ４を介して連結されている。また、サンギヤ
Ｓ３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直
接像ＩＦ、されていると共に第４のワンウェイクラッチ
Ｆ３により一方向回転が係止されている。そして、リン
グギヤＲ３か、前記カウンタドライブギヤ１ｏと噛合し
て本アンダードライブ機構２７の人力部材となるカウン
タトリランギヤ３３に連結されており、またキャリヤＣ
Ｒ３がカウンタ軸２２に連結されている。更に、該カウ
ンタ軸２２には該アンダードライブ機構２７の出力部材
となる減速ギヤ３５か固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ３６にはリ
ングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギヤ
３９か前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂかそれぞ
れ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結されて
いる。

ついで、本自動変速機Ａにおける４速自動変速ａ４７Ｉ
１１の作動を、第３図及び第４図に沿って説明する。

エンジンクランク軸１９の回転はトルクコンバータ２６
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
５に伝達される。そして、■）レンジにおける１速状態
にあっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にある。こ
の状態あっては、入力軸５の回転か第１のクラッチＣ１
を介して小リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態で
は、大リングギヤＲ２が第２のワンウェイクラッチＦ２
により回転が阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方
向に空転させながら共通キャリヤＣＲ１か正方向に大ｍ
減速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ１０から
取出される。

また、Ｄレンジにおける２速状態ては、第１のクラッチ
Ｃ１の接続に加えて第２のブレーキＢ２か作動する。す
ると、サンギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワ
ンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停止され、従
って入力軸５からの小リングギヤＲ１の回転は、大リン
グギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲＩを
正方向に減速回転し、該回転かカウンタドライブギヤ１
０に２速として取出される。なお、１→２変速時、第２
のワンウェイクラッチＦ２かロック状態からオーバラン
状態に切換えられ、つかみ換えによるシフトショックを
生ずることなく、滑らかにシフトする。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３のク
ラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ３か接続する。すると
、入力軸５から第１のクラッチＣ１を介し゛Ｃ小リング
ギヤＲ１に伝達されると共に第３のクラッチＣＯを介し
て大リングギヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニッ
ト９が一体回転して、直結回転がカウンタドライブギヤ
１０に伝達される。なお、２→３変速時、第１のワンウ
ェイクラッチＦｌがロック状態からオーバラン状態に切
換えられ、つかみ換えによるシフトショックを生ずるこ
となく、滑らかにシフトする。また、該３速状態にあっ
ては、第３のクラッチＣＯと共に第４のクラッチＣ３が
接続し、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ１第４
のクラッチＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介
する経路にても小リングギヤＲ１に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシフ
ト時は、まず第１のクラッチＣＩが解放される。この状
態にあっては、専ら第３のクラッチＣＯ１第４のクラッ
チＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路
にて小リングギヤ■（１に回転が伝達されており、この
状態において、第１のブレーキＢ１が作動する。すると
、サンギヤＳ１が逆回転に対しても停止され、入力軸５
から第３のクラッチＣＯを介して伝達される大リングギ
ヤＲ２の回転は、ワンウェイクラッチＦＯをオーバラン
して小リングギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤＣ
ＲＩからオーバドライブ回転として取出される。この際
、第１のクラッチＣ１は解放状態にあって第３のワンウ
ェイクラッチＦＯの作用下にて変速か行われるので、つ
かみ換えによるシフトショックを生ずることなく、滑ら
かにシフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又はルンジ等のエンジンブレ
ーキ作動状態にあっては、１速時において、第３のブレ
ーキＢ３が作動して大リングギヤＲ２を逆回転に対して
も停止し、また２速Ｉ１．？において、第１のブレーキ
Ｂ１を作動してサンギヤＳｌを逆回転に対しても停止す
る。

そし′Ｃ、リバースレンジにあっては、第２のクラッチ
Ｃ２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３か作動する
。この状態にあっては、入力軸５の回転は第２のクラッ
チＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつこの状態
では大リングギヤＲ２か第３のブレーキＢ３の作動によ
り固定されているので、小リングギヤＲ１を逆転させな
がらキャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤの逆転がカウ
ンタドライブギヤ１０に取出される。

一方、アンダードライブ機構２７は、第４のブレーキＢ
４及び（又は）第４のワンウェイクラッチＦ３によりサ
ンギヤＳ３が停止状態にあっては、カウンタドライブギ
ヤ３３からの回転はリングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３
に減速（アンダートライツ）回転として取出される。ま
た、第４のブレーキＢ４を解放すると共に、第５のクラ
・ツチＣ４を係合すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ
３とが一体となり、直結回転がカウンタ軸２２に取出さ
れる。

そして、自動変速機Ａは、４速自動変速機構１の前進４
速変速とアンダードライブ機構２７の減速及び直結とが
適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速ギ
ヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファレ
ンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントアクス
ル軸２３ａ。

２３ｂに伝達される６例えば、前記４速自動変速機構１
とアンダードライブ機構２７の組合せは、アンダードラ
イブ機構２７を減速状態として４速自動変速機構１を作
動してパワーモードとし、かつアンダードライブ機′！
Ｉ４２７を直結として４速自動変速機ｔ！４１を作動し
てエコノミーモートとするような、モードの切換え手段
とするか、またアンダードライブ機構２７をエキストラ
ロー又はへイとして、特別な場合に作動するような手段
とするか、更にアンダードライブ機ｔｉｌＩ２７を４速
自動変速ｆｆｉ横１の２速と３速のｕｌｌに入れて、前
進５ｉ１とする等が考えられる。

ついで、第２図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース４０、トラン
スアクスルハウジング４１、リヤカバー１７からなる一
体ケースを有しており、該ケースには人力軸５、カウン
タ軸２２及びフロントディフマレンシャル装ｙｔ２９の
デフキャリヤとなるリングギヤマウントケース３６が回
転自在に支持されているゆそして、入力軸５上にはロッ
クアツプクラッチ２５を有するトルクコンバータ２６及
び４　ｉｌ　Ｄ動変速機＃Ｉ１１が配設されており、ま
たカウ〕ツタ軸２２上にはアンダードライブ機構２７が
配設されている。また、トランスアクスルケース４０に
はサイドカバー４８にて覆われているパルづボディ４４
か配設されている。

４速自動変速機構１は、エンジンクランク軸１９より軸
方向に後側に向かってブし・−キ部４３、出力部４５．
プラネタリギヤユニ・・・ト９そしてクラッチ部４７が
順に配πされており、更にツＬ／・−キ部４３とトルク
コンバータ２６との間部分にはオイルポンプ４９が配設
されており、また入力軸５に被嵌シ、・て回転自在に中
空軸５０か支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット９は、シングルプラネ
タリギヤ６とデュアルプラネタリギヤ７からなＱ（第３
図参照）、シングルブラー字々リギャ６は中空軸５０に
形成されたサンギヤ８１、ングギャＲ１，及びこれらギ
ヤに噛合するビニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲ１か
らなり、またデュアルプラネタリギヤ７は中空軸５０に
形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、並びにサン
ギヤＳ１に噛合する第１ビニオンＩ’　１及びリングギ
ヤＲ２に噛合する第２ビニオンＰ２を互に噛合するよう
に支持するキャリヤＣＲＩからなる８そして、これら両
プラネタリギヤ６．７はサンギヤＳ１が共１，７中空軸
５０に形成さね、た同歯数の屯−ギヤからなり、またキ
ャリヤｃｌ？ｔけ一体に構成さねており、またビニオン
Ｐ１は一体のロングビニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２が配設されている。そして、第１の
ワンウェイクラッチＦ１はそのインナーレースに前記中
空軸５０の先端がスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径側に延びる第２ブレーキ用ハツが固
定されている。また、該ワンウェイクラッチＦ１のイン
ナーレースの前側（エンジン側）には第１のブレーキ用
ハブか固定されている。一方、オイルポンプ４９はアル
ミ々′イカストからなるボンフカバーをポンププレー１
−を挟んでポンプボディにボルトにて一体に固定したオ
イルポンプアッセンブリからなる。そして、該オイルポ
ンプカバーの後側にはその内径側から環状に順次第１の
ブレーキ用油圧アクチュエータ５２、第２のブレーキ用
油圧アクチュエータ５１が配設されている。

一方、出力部４５は、４速自動変速機構１の略々中央部
に位置しているカウンタドライブギヤ１０を有１７てお
り、該カウンタドライブギヤ１０はアクスルケース４０
に形成された隔壁４（）ａにダブルチーバードベアリン
グ５３を介シ５．て回転自在に支持されており、またそ
のボス部が前記プラネタリギヤユニット９のキャリヤＣ
ＲＩに連結している。更に、前記ベアリング５３のアウ
ターレースはケース隔壁４０ａ内周面にスプライン係合
して嵌合されていると共に、該レース延長部外周面に第
２のワンウェイクラッチＦ２が装着されている。

そして、第１図に詳示するように、該第２の１７ンウエ
イクラツチＦ２のアウターレースは前記デュアルプラネ
タリギヤ７のリングギヤＲ２に固定されており、かつ該
リングギヤＲ２はスラストベアリンクを介してカウンタ
ギヤボス部及びキャリヤＣＲＩとの間に挟持されている
支持板５５により支持されている。従って、該第２のワ
ンウェイクラ・ソチＦ２はプラネタリギヤユニット９と
ケース隔ｖ４．　Ｑ　ａとの間にて軸方向に並んで配置
される、また、リングギヤＲ２外周とアクスルケース４
０との間には第３のブレーキＢ３が介在しており、かつ
隔壁４０ａの一１１７ＩＩ壁而部にはシリンダが形成さ
れて、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧アクチ
ュエータ６５（第２図）が第２のワンウェイクラッチＦ
２との間で挟まれるように配設されている。更に、該油
圧アクチュエータ６５は円筒状のくし歯形状からなるア
ームを有しており、該アームは第２のワンウェイクラッ
チＦ２の外径側を通って軸方向に延びて、第３のブレー
キＢ３を制御すると共に、そのくし歯部分に戻しスプリ
ング５６が配設される。

そし、て、クラッチ部４７は、第１の（フォワード）ク
ラッチＣ１及び第２の（リバース）クラッチＣ２を備え
ており、かつ４速自動変速機構１後端に位置してトラン
スアクスルカバー１７部分に収納されている。また、入
力軸５後端部はカバー１７の中央ボス部１７ａを被嵌す
るようにスリーブ部５ａとなっており、かつ該スリーブ
部５ａにクラッチドラム３が一体に連結されている。更
に、該クラッチドラム３には可動部材６９かスプライン
により軸方向のみ摺動自在に嵌合されており、更に該可
動部材６９にはピストン部材７ｏか油密状に嵌合してい
る。また、可動部材６９はクラッチドラム３内周面から
なるシリンダとの間で油室を構成して第１のクラッチＣ
２用の油圧アクチュエータ１３を構成している。一方、
ピストン部材７０は可動部材６９内周面からなるシリン
ダとの間にて油室を構成して第２のクラッチＣ２用の油
圧アクチュエータ１２を構成している。更に、該ピスト
ン部材７０とスリーブ部５ａにスナップリングにて固定
されたスプリング受は部材７１との間にはスプリング７
３が縮設されており、該スプリング７３は両油圧アクチ
ュエータ１２゜１３のピストン部材６９．７０に共通す
る戻しスプリングを構成している。また、第１のクラッ
チＣ１はクラッチドラム３の外径部内周面に形成された
スプラインとリングギヤＲ１の軸方向延出部面に形成さ
れたスプラインとの間に介在しており、また第２のクラ
ッチＣ２は可動部材６９の外径部内周面に形成されたス
プラインと中空軸５０に固定されたハブ部５０ａ外周面
に形成されたスプラインとの間に介在している。

そして、本４速自動変速機構１は、上述３速自動変速機
構との共通部品に加えて、以下の装置か付加されている
。即ち、リヤカバー１７の環状ボス部１７ｂにスリーブ
部材７５が嵌挿されており該スリーブ部材７５にはフラ
ンジ部材７６か固定されて、第３のクラッチＣＯ用油圧
アクヂュエータ２のシリンダを構成している。該シリン
ダにはピストン７７が油密状に嵌合していると共に、フ
ランジ部材７６の外周部はくし歯状に溝孔７６ａが形成
されており、該溝孔７６ａに貫通して第３のクラッチＣ
２用のセパレータプレート７９か配置されている。また
、前記クラッチトラム３の段部にハラ８０か固定されて
おり、該ハラ８０に係合してクラッチプレート８１が配
置され、該クラッチプレート８１及び前記セパレータプ
レート７９により、前記油圧アクチュエータ２に隣接し
た第３のクラッチＣｏが構成されている。また、スリー
ブ部材７５の先端部分にはスナップリンク８２によりス
プリング受は部材８３が装着されており、該受は部材８
３の一面とピストン７７との間には戻しスプリング８５
か縮設されており、かつ該受は部材８３の他面とクラッ
チトラム３の立上り部との間にはスラストワッシャ８６
か介在し。

ている。一方、油圧アクチュエータ２のフランジ部材７
６の外径側にはドラム部材１５か軸方向に延びており、
該トラム部材１５の一端は２ランク部材７６に固定され
ているリング状プレート８７がスナップリング８９によ
り係止されている。また、該ドラム部材１５の他端部は
内方に折曲しており、該折曲先端部に形成された孔に大
リングギヤＲ２の突出部９０が係合すると共にスナップ
リング９１にて抜止め・係止されている。更に、該ドラ
ム部材１５の一端部分内周面にはスプライン様の溝１５
ａが形成されており、該溝１５ａに前記第３のクラッチ
用セパレータプレート７９が係合している。また、該ト
ラム部材１５の他端部分にも溝１５ｂが形成されており
、該溝１５ｂ４ごは第４のクラッチＣ３を構成するセパ
レータプレート９２か係合している。そして、該ドラム
部材１５の内径側に平行して、連結部材を構成する環状
のチューブ１６が前記第３のクラッチＣ３用セパレータ
プレート７９と第４のクラッチＣ３用セパレータプレー
ト９２との間に組込まれている。なお、ドラム部材１５
及びチューブ１６には所定数の孔か形成されており、内
径側から飛散される潤滑油を溜めてクラッチＣ１，Ｃ２
等の潤滑を図ると共に、孔から潤滑油を排出して放熱を
も図っている。そして、第１のクラッチＣ１の抜止め用
スナップリング９６と前記ドラム部材連結用スナップリ
ング９１との間には、スラストワッシャ９７．９９を介
して位置決めされて第３のワンウェーでクラッチＦＯの
アウターレース１００か配設されており、該アウターレ
ース１００の外径面には前記セパレータプレート９２と
で第４のクラッチＣ３を構成する１枚のクラッチプレー
ト１０１か係合している。また、該第３のワンウェイク
ラッチ■パ０はそのインナーレースを小リングギヤＲ１
の外周面として直接載置されており、かつ該小リングギ
ヤＲ１はスラストベアリングを介してハブ部５０ａ及び
ギヤユニット９のキャリヤＣＲＩに挟持されている支持
プレート１０２にて支持されている。

一方、アンダードライブ機構２７は、第２図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ３２を有している。

更に、カウンタ軸２２上にベアリング１０３を介してカ
ウンタドリブンギヤ３３が回転自在に支持されており、
かつ該軸２２上に減速ギヤ３５が固定されている。そし
て、プラネタリギヤ３２のリングギヤＲ３がカウンタド
リブンギヤ３３に連結しており、またビニオンＰ３を支
持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２２を外径方向に膨
出して一体に形成されている。更に、サンギヤＳ３は軸
２２上に回転自在に支持されたハブ１０５に形成されて
おり、該ハブの外径部に固定されたドラム１０６はその
外周面にバンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４が
係合されている。また、該ドラム１０６の内周面とキャ
リヤＣＲ３に固定されたハブとの間には第５のクラッチ
Ｃ４か介在しており、更に該クラッチＣ４に隣した前記
ハブ１０５にはピストンが嵌合してクラッチＣ４用の油
圧アクチュエータ１０７を構成している。また、ハブ１
０５の延長部とケース４０との間に第４のワンウェイク
ラッチＦ３か介在している。

また、フロントデイ２アレンシヤル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース４０に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大
径のリングギヤ３９が固定されており、またその内部に
はピニオン軸１１０によりピニオンギヤ１１１が回転自
在に支持されていると共に、該ギヤ１１１に噛合する左
右サイドギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されてい
る。そして、該サイドギヤ３７ａ。

３７ｂには左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂかそ
れぞれ嵌合・連結される。

ついで、上述実施例の作動について説明する。

前進１速状態においては、リヤカバー１７に形成した油
路を介して油圧アクチュエータ１３に油圧を供給する。

すると、クラッチドラム３をシリンダとして可動部材６
９がスプリング７３に抗して移動し、第１のクラッチＣ
１を係合する。この状悪にあっては、入力軸５の回転は
、クラッチドラム３及び第１のクラッチＣ１を介して小
リングギヤＲ１に伝達され、大リングギヤＲ２が第２ワ
ンウエイクラツチＦ２によｒ）係止さることと相俟って
、キャリヤＣＲ１から１速回転が取出される。なお、エ
ンジンブレーキ作動時は、油圧アクチュエータ６５に油
圧を供給して第３のブレーキＢ３を作動し、大リングギ
ヤＲ２を直接係止する、そして、該回転は、先に第３図
の概略図に沿って説明したように、カウンタドライブギ
ヤ１０及びカウンタドリブンギヤ３３を介してアンダー
ドライブ機ｉｌ＋！２７に伝達され、更に減速ギヤ３５
及びリングギヤ３９を介してフロントディファレンシャ
ル装置２９に伝達され、そして左右フロントアクスル軸
２３ａ、２３ｂに伝達される。

また、前進２速状態においては、油圧アクチュエータ５
１に油圧を供給して第２のブレーキＢ２を作動する。す
ると、第１のワンウェイクラッチＦ１及び中空軸５０を
介してサンギヤＳＬか停止し、第１のクラッチＣＩを介
しての小リングギヤＲ１の回転は、前述したようにキャ
リヤＣＲＩか６２速回転として取出される。なお、２速
時にあって、エンジンブレーキを必要とする場合は、油
圧アクチュエータ５２に油圧を併給して直接サンギヤＳ
１を固定する。

そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチＣ１用
油圧アクチュエータ１３への油圧供給に加えて、リヤカ
バー１７の環状ボス部１７ｂに形成した油路を介して油
圧アクチュエータ２に油圧を供給する。すると、ピスト
ン７７かスプリング８５に抗して移動し、第３のクラッ
チＣＯを係合する。これにより、入力軸５の回転は、ク
ラッチドラム３、ハブ８０、第３のクラッチＣ０（８０
，８１）及びトラム部材１５を介して大リングギヤＲ２
に伝達され、第１のクラッチＣ】を介しての小リングギ
ヤＲ１の回転と相俟って、ギヤユニット９を一体に回転
した直結回転がキャリヤＣＲ１から取出される。

また、第３のクラッチＣＯの係合によるセパし・−タブ
レート７９の移動は、チューブ１６を介して第４のクラ
ッチＣ３のセパレータプレー（９２に伝達され、該クラ
ッチＣ３を係合する。すると、前述同様に第３のクラッ
チＣＯを介して伝達されるドラム部材１５の回転は、第
４のクラッチＣ３を介して第３のワンウェイクラッチＦ
Ｏのアウターレース１００に伝達され、更に該ワンウェ
イクラッチＦＯを介して小リングギヤＲ１に伝達される
。

なおこの際、油圧アクチュエータ２への油圧供給に基づ
くピストン反力は、シリンダを構成するフランジ部材７
６、リング状プレート８７及びスナップリング８９を介
してドラム部材１５に中張り力として作用し、一方、ピ
ストン７７への押圧力は、第３のクラッチＣＯを介して
第４のクラッチＣ３との間にてチューブ１６に圧縮力と
して作用し、これらドラム部材１５の引張り力とチュー
ブ１６の圧縮力により、該油圧アクチュエータ２の伝達
系内にて収納され、ケース１７．４０にスラスト力とし
て作用することはない、従って、該４速自動変速機構と
して付加する第３のクラッチＣＯ１第４のクラッチＣ３
及び油圧アクチュエータ２からなる装置は、第１図にお
ける左方向のスラスト力に対しては、大リングギヤＲ２
をトラム部材１５に抜止め・連結するスナップリンク９
１により担持され、また右方向のスラス）・力に対して
は、スリーツ部材７５に装着されたスナップリンク８２
がスプリング受は部材８３及びスラスＩ・ワッシャ８６
を介してクラッチドラム３に当接することにより担持さ
れ、これらスナップリング９１．８２による僅かな担持
力により所定位置に位置決めされる。

更に、前進４速時へのアップシフトに先立ち、まず油圧
アクチュエータ１３をドレーンして第１のクラッチＣ１
を解放する。この状態にあっては、小リングギヤＲ１は
、専ら第３のクラッチ（二〇及び第４のクラッチｃ４そ
して第３のワンウェイクラッチＦＯを介して動力伝達さ
れている。そして、この状態において、油圧アクチュエ
ータ５２．５１に油圧供給して第１のブレーキ１３１及
び第２のブレーキＢ２を作動し、サンギヤＳ１を停止す
ると、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ及びドラ
ム部材１５を介して大リングギヤＲ２に伝達され、ワン
ウェイクラッチＦＯをオーバランしながら小リングギヤ
Ｒ１を高速空転して、−キャリヤＣＲ１からオーバドラ
イブ回転が取出される。

また、リバースレンジにあっては、リヤカバー１７に形
成した油路から油圧アクチュエータ１２に油圧を供給し
、可動部材６９をシリンダとしてピストン部材７０をス
プリング７３に抗して移動して、第２のクラッチＣ２を
係合すると共に、油圧アクチュエータ６５に油圧供給（
７て、第３のブレーキＢ３を係止する。この状態にあっ
ては、入力軸５の回転は、クラッチドラム３、可動部材
６９、第２のクラッチＣ２及びハブ部５０ａを介してサ
ンギヤＳ】に伝達され、第３のブレーキＢ３に基づく大
リングギヤＲ２の停止により、キャリヤＣＲ１から逆回
転が取出される。

また、該リバースレンジによる後進惰行時に、シフトレ
バ−をＤレンジに操作して第１のクラッチＣ１が係合し
ても、第４のクラッチＣ３は解放されているので、第３
のワンウェイクラッチＦＯにより小リングギヤＲ１と大
リングギヤＲ２を機械的に連結してしまうことは防止さ
れる。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、クラッチトラム（
３）の外方に、第３のクラッチ（ＣＯ）及び該クラッチ
用油圧アクチュエータ（２）を互に隣接して配置し、か
つ第３のクラッチ（ＣＯ）と大リングギヤ（Ｒ２）とを
連結するドラム部材（１５）にて連結すると共に、該ド
ラム部材（１５）に連結された第４のクラッチ（Ｃ３）
と第３のクラッチ（ＣＯ）との間に連結部材（１６）を
介在したので、第３のクラッチ（ＣＯ）、第４のクラッ
チ（Ｃ３）及びこれらを操作する油圧アクチュエータ（
２）、並びにワンウェイクラッチ（ＦＯ）を新たに付設
するたけで４速自動変速機構（１）を達成でき、リヤカ
バー（１７）、スリーブ部材（５ａ）等を僅かに変更す
るたけで、入力軸（５）、クラッチドラム（３）及び該
ドラム（３）内に収納されるクラッチ（ＣＩ　）　。

（Ｃ２）及び油圧アクチュエータ（１２）、（１３）等
は３速自動変速機構と共通又は略々同様なものが用いら
れ、３速及び４速自動変速機構の大幅な共通化を図って
、コストアップを伴うことなく車種のワイドバリエーシ
ョンに対応することができる。更に、第１のクラッチ（
Ｃ１）及び大リングギヤ（Ｒ２）の軸方向間部分に、半
径方向に整列して第４のクラッチ（Ｃ３）及びワンウェ
イクラッチ（ＦＯ）を配置したので、３−４変速時のシ
フトスムーズを図ると共に後進惰行時の機械的ロックを
防止したものでありながら、装置が大幅に軸方向に長大
化することを防止して、車輌搭載性を向上することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の主要部を示す断面図
、第２図はその自動変速機全体を示す断面図、第３図は
その概略図、第４図はその４速自動変速機構の作動を示
す図である。そして、第５図は本出願人が既に提案した
自動変速機構を示す断面図である。 ２、Ｂｌ、Ｂ２・・・係止手段（第１のワンウェイクラ
ッチ、第２のワンウェイクラッチ、第１のブレーキ、第
２のブレーキ）　、　Ｓｌ・・・サンギヤ　、　　　Ｃ
ＲＩ・・・キャリヤ　　　Ｒ１・・・シングルプラネタ
リギヤの（小）リングギヤＲ２・・・デュアルプラネタ
リギヤの（大）リングギヤ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、シングルプラネタリギヤとデュアルプラネタリギヤ
   とを組合せたプラネタリギヤユニットを備え、かつ該ギ
   ヤユニットの両サンギヤ及びキャリヤをそれぞれ一体に
   連結して構成すると共に該キャリヤを出力部材に連結し
   、そして入力部材を、第１のクラッチを介してシングル
   プラネタリギヤのリングギヤに、第２のクラッチを介し
   てサンギヤに、第３のクラッチを介してデュアルプラネ
   タリギヤのリングギヤにそれぞれ連結し、更にサンギヤ
   及びデュアルプラネタリギヤのリングギヤを適宜係止手
   段にて係止してなる前進４速自動変速機構を備えてなる
   自動変速機において、 前記入力部材に固定されかつ前記第１のクラッチ及び第
   ２のクラッチ並びにそれらの油圧アクチュエータを覆う
   ように延びているクラッチドラムの外方に、前記第３の
   クラッチ及び該クラッチ用油圧アクチュエータを互に隣
   接して配置し、 該第３のクラッチ及びデュアルプラネタリギヤのリング
   ギヤを連結するドラム部材とシングルプラネタリギヤの
   リングギヤとの間に、第４のクラッチ及びワンウェイク
   ラッチを半径方向に整列してかつ第１のクラッチ及びデ
   ュアルプラネタリギヤのリングギヤの軸方向間部分に配
   置し、 前記第３のクラッチと第４のクラッチとの間に連結部材
   を介在してなる、 自動変速機。