JPH0288361A - モータ駆動式パワーステアリング装置 - Google Patents
モータ駆動式パワーステアリング装置Info
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- JPH0288361A JPH0288361A JP63239419A JP23941988A JPH0288361A JP H0288361 A JPH0288361 A JP H0288361A JP 63239419 A JP63239419 A JP 63239419A JP 23941988 A JP23941988 A JP 23941988A JP H0288361 A JPH0288361 A JP H0288361A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車などの舵取り装置をモータの回転力
で補助付勢するモータ駆動式パワーステアリング装置に
関するものである。
で補助付勢するモータ駆動式パワーステアリング装置に
関するものである。
〔従来の技術）
従来、この種のものは、車速の増加と共に軽くなる操舵
負荷に応じてアシストトルクを減少し、かつ高速走行時
の操舵トルクが軽過ぎないように制御するために、操舵
トルク対モータ電流特性の勾配を車速の増加に応じて減
少することが行われる場合が多い。具体的には、マイク
ロコンピュータの内部記憶装置にテーブルとして前もっ
て保存されている操舵トルク対モータ電流特性のデータ
をマイクロコンピュータに入力された車速信号に応じて
読み出し、これに基づいて制御するものが多かった。
負荷に応じてアシストトルクを減少し、かつ高速走行時
の操舵トルクが軽過ぎないように制御するために、操舵
トルク対モータ電流特性の勾配を車速の増加に応じて減
少することが行われる場合が多い。具体的には、マイク
ロコンピュータの内部記憶装置にテーブルとして前もっ
て保存されている操舵トルク対モータ電流特性のデータ
をマイクロコンピュータに入力された車速信号に応じて
読み出し、これに基づいて制御するものが多かった。
しかしながら、このような従来装置では、マイクロコン
ピュータを用いる必要があり、しかも車速の変化に対し
て細かく連続的に制御しようとすると多くのデータを要
し、マイクロコンピュータに内蔵する記憶装置の容量が
膨大なものとなり、相対的にみて複雑で信鯨性が低く高
価なものとなるという課題があった。
ピュータを用いる必要があり、しかも車速の変化に対し
て細かく連続的に制御しようとすると多くのデータを要
し、マイクロコンピュータに内蔵する記憶装置の容量が
膨大なものとなり、相対的にみて複雑で信鯨性が低く高
価なものとなるという課題があった。
この発明は上記のような課題を解決するために成された
ものであり、操舵フィーリングが良く、かつ構成簡単で
安価なモータ駆動式パワーステアリング装置を得ること
を目的とする。
ものであり、操舵フィーリングが良く、かつ構成簡単で
安価なモータ駆動式パワーステアリング装置を得ること
を目的とする。
この発明に係るモータ駆動式パワーステアリング装置は
、車速センサの出力を受け、車速の増加とともに出力が
減速するＦ／Ｖ変換回路、Ｆ／Ｖ変換回路の出力をトル
クセンサのポテンショメータの＋側電源電圧として供給
する手段を設けたものである。
、車速センサの出力を受け、車速の増加とともに出力が
減速するＦ／Ｖ変換回路、Ｆ／Ｖ変換回路の出力をトル
クセンサのポテンショメータの＋側電源電圧として供給
する手段を設けたものである。
この発明においては、車速か増加するとＦ／Ｖ変換回路
の出力が減少し、トルクセンサのポテンショメータの電
源電圧も減少する。従って、ポテンショメータの出力も
減少する。
の出力が減少し、トルクセンサのポテンショメータの電
源電圧も減少する。従って、ポテンショメータの出力も
減少する。
〔実施例］
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。第１
図はこの実施例の構成を示し、１は運転者の操舵回転力
を受けるハンドル、３はハンドルｌに加えられた回転力
に応じて電気信号を出力する・トルクセンサで、ハンド
ル１に加えられた回転力をよじれ角度変位に変換するト
ルク−変位変換器３ａ、トルク−変位変換器３ａの右方
向角度変位に応じた右方向電気信号を出力する第１のポ
テンショメータ３ｄ、及びトルク−変位変換器３ａの左
方向角度変位に応じた左方向電気信号を出力する第２の
ポテンショメータ３ｅによって構成される。２ａはハン
ドル１とトルクセンサ３を連結する第１のステアリング
シャフト、２ｂはトルクセンサ３と第１のユニバーサル
ジヨイント４ａを連結する第２のステアリングシャフト
、２Ｃは第１のユニバーサルジヨイント４ａと１２のユ
ニバーサルジヨイント４ｂを連結する第３のステアリン
グシャフト、５は第２のユニバーサルジヨイント４ｂと
機械的に連結されたピニオンギヤ軸、６はピニオンギヤ
軸５と噛み合うラック軸、７は分巻又は磁石界磁を有す
るＤＣモータ、８は第２のユニバーサルジヨイント４ｂ
とピニオンギヤ軸５の間を駆動し、モータ７の操舵補助
回転力を連結する減速ギヤ、９はコントロールユニット
、１０はバッテリ、１１はキースイッチ、１２は車速セ
ンサである。
図はこの実施例の構成を示し、１は運転者の操舵回転力
を受けるハンドル、３はハンドルｌに加えられた回転力
に応じて電気信号を出力する・トルクセンサで、ハンド
ル１に加えられた回転力をよじれ角度変位に変換するト
ルク−変位変換器３ａ、トルク−変位変換器３ａの右方
向角度変位に応じた右方向電気信号を出力する第１のポ
テンショメータ３ｄ、及びトルク−変位変換器３ａの左
方向角度変位に応じた左方向電気信号を出力する第２の
ポテンショメータ３ｅによって構成される。２ａはハン
ドル１とトルクセンサ３を連結する第１のステアリング
シャフト、２ｂはトルクセンサ３と第１のユニバーサル
ジヨイント４ａを連結する第２のステアリングシャフト
、２Ｃは第１のユニバーサルジヨイント４ａと１２のユ
ニバーサルジヨイント４ｂを連結する第３のステアリン
グシャフト、５は第２のユニバーサルジヨイント４ｂと
機械的に連結されたピニオンギヤ軸、６はピニオンギヤ
軸５と噛み合うラック軸、７は分巻又は磁石界磁を有す
るＤＣモータ、８は第２のユニバーサルジヨイント４ｂ
とピニオンギヤ軸５の間を駆動し、モータ７の操舵補助
回転力を連結する減速ギヤ、９はコントロールユニット
、１０はバッテリ、１１はキースイッチ、１２は車速セ
ンサである。
第２図はコントロールユニット９の詳細な構成を示し１
．９１１は第１のポテンショメータ３ｄの右方向トルク
信号を十人力、抵抗９２４．９２５の分圧点電位を一人
力とする第１のコンパレータ、９１２は第１のポテンシ
ョメータ３ｄの右方向トルク信号を十人力とする第２の
コンパレータ、９１３は第２のポテンショメータ３ｅの
左方向トルク信号を十人力、抵抗９２６．９２７の分圧
点電位を一人力とする第３のコンパレータ、９１４は第
２のポテンショメータ３ｅの左方向トルク信号を十人力
とする第４のコンパレータ、９１６は第１のコンパレー
タ９１１の出力信号を反転する第１のノット回路、９１
７は第３のコンパレータ９１３の出力信号を反転する第
２のノット回路、９１８は第１のコンパレータ９１１の
出力信号と第２のノット回路９１７の出力信号を人力と
する第１のアンド回路、９１９は第３のコンパレータ９
１３の出力信号と第１のノット回路９１６の出力信号を
入力とする第２のアンド回路、９２０は第２のコンパレ
ータ９１２により駆動され、モータ７−を右方向にＰＷ
Ｍ駆動する上側の断続素子を構成する第１のパワー−〇
Ｓ ＦＥＴ 、９２１は第１のアンド回路９１８により
駆動され、モータ７を右方向に駆動する下側の断続素子
を構成する第２のパワーＭＯ３ＦＥＴ 、 ９２２は第
４のコンパレータ９１４により駆動され、モータ７を左
方向にＰＷＭ駆動する上側の断続素子を構成する第３の
パワー？ＩＯ５ＰＥＴ 、 ９２３は第２のアンド回路
９１９により駆動され、モータ７を左方向に駆動する下
側の断続素子を構成する第４のパワーＭＯ３ＰＥＴ９２
８は第１のコンパレータ９１１のプルアップ抵抗、９２
９は第３のコンパレータ９１３のプルアップ抵抗、９３
０は第２のコンパレータ９１２のプルアップ抵抗、９１
３は第４のコンパレータ９１４のプルアップ抵抗、９４
１，９４２は相互に直列接続され、一端をモータ７を右
方向に駆動したときモータ印加電圧がＨとなる側に接続
されるとともに他端を接地された抵抗で、その接続点は
第２のコンパレータ９１２の一人力に接続される。９４
３は抵抗９４２と並列に接続され、モータ右方向駆動時
のＰＷＭの自動発振周波数を決めるコンデンサ、９４４
，９４５は相互に直列に接続され、その一端をモータ７
を左方向に駆動したときモータ印加電圧がＨとなる側に
接続されるとともに他端を接地された抵抗で、その接続
点は第４のコンパレータ９１４の一人力に接続される。
．９１１は第１のポテンショメータ３ｄの右方向トルク
信号を十人力、抵抗９２４．９２５の分圧点電位を一人
力とする第１のコンパレータ、９１２は第１のポテンシ
ョメータ３ｄの右方向トルク信号を十人力とする第２の
コンパレータ、９１３は第２のポテンショメータ３ｅの
左方向トルク信号を十人力、抵抗９２６．９２７の分圧
点電位を一人力とする第３のコンパレータ、９１４は第
２のポテンショメータ３ｅの左方向トルク信号を十人力
とする第４のコンパレータ、９１６は第１のコンパレー
タ９１１の出力信号を反転する第１のノット回路、９１
７は第３のコンパレータ９１３の出力信号を反転する第
２のノット回路、９１８は第１のコンパレータ９１１の
出力信号と第２のノット回路９１７の出力信号を人力と
する第１のアンド回路、９１９は第３のコンパレータ９
１３の出力信号と第１のノット回路９１６の出力信号を
入力とする第２のアンド回路、９２０は第２のコンパレ
ータ９１２により駆動され、モータ７−を右方向にＰＷ
Ｍ駆動する上側の断続素子を構成する第１のパワー−〇
Ｓ ＦＥＴ 、９２１は第１のアンド回路９１８により
駆動され、モータ７を右方向に駆動する下側の断続素子
を構成する第２のパワーＭＯ３ＦＥＴ 、 ９２２は第
４のコンパレータ９１４により駆動され、モータ７を左
方向にＰＷＭ駆動する上側の断続素子を構成する第３の
パワー？ＩＯ５ＰＥＴ 、 ９２３は第２のアンド回路
９１９により駆動され、モータ７を左方向に駆動する下
側の断続素子を構成する第４のパワーＭＯ３ＰＥＴ９２
８は第１のコンパレータ９１１のプルアップ抵抗、９２
９は第３のコンパレータ９１３のプルアップ抵抗、９３
０は第２のコンパレータ９１２のプルアップ抵抗、９１
３は第４のコンパレータ９１４のプルアップ抵抗、９４
１，９４２は相互に直列接続され、一端をモータ７を右
方向に駆動したときモータ印加電圧がＨとなる側に接続
されるとともに他端を接地された抵抗で、その接続点は
第２のコンパレータ９１２の一人力に接続される。９４
３は抵抗９４２と並列に接続され、モータ右方向駆動時
のＰＷＭの自動発振周波数を決めるコンデンサ、９４４
，９４５は相互に直列に接続され、その一端をモータ７
を左方向に駆動したときモータ印加電圧がＨとなる側に
接続されるとともに他端を接地された抵抗で、その接続
点は第４のコンパレータ９１４の一人力に接続される。
９４６は抵抗９４５と並列に接続され、モータ左方向駆
動時のＰＷＭの自動発振周波数を決めるコンデンサ、９
０１は２６Ｖ電源回路、９０２は５Ｖ定電圧回路、９５
０は車速センサ１２の車速信号を入力とし、第４図に示
す出力特性でポテンショメータ３ｄ、３ｅと抵抗９２４
，９２６の＋側電源電圧を供給するＦ／Ｖ変換回路であ
る。又、第３図はポテンショメータ３ｄ、３ｅの出力電
圧特性である。
動時のＰＷＭの自動発振周波数を決めるコンデンサ、９
０１は２６Ｖ電源回路、９０２は５Ｖ定電圧回路、９５
０は車速センサ１２の車速信号を入力とし、第４図に示
す出力特性でポテンショメータ３ｄ、３ｅと抵抗９２４
，９２６の＋側電源電圧を供給するＦ／Ｖ変換回路であ
る。又、第３図はポテンショメータ３ｄ、３ｅの出力電
圧特性である。
次に、上記構成の動作を説明する。まず、エンジンの始
動に際し、キースイッチ１１をオンすると、電源回路９
０１及び定電圧回路９０２にバッテリ１０の１２Ｖ電源
が供給され、コントロールユニット９は作動する。この
とき、車両は停車状態であるので、車速センサ１２はＯ
ｈ／ｈ相当の信号を出力している。従って、Ｆ／Ｖ変換
回路９５０は第４図に示すように最大出力電圧（約５Ｖ
）を出力し、この出力電圧でポテンショメータ３ｄ、３
ｅの＋側電源電圧を供給し、抵抗９２４９２６にも電源
電圧を供給する。この状態でハンドル１に運転者が回転
力を与えると、トルクセンサ３は第３図の特性で電圧を
出力する。即ち、操舵トルクが右にも左にもかかってい
ない状態では、各ポテンショメータ３ｄ、３ｅは共に出
力電圧がＯｖである０次に、操舵トルクを右方向に増加
していくと、第１のポテンショメータ３ｄは徐々に出力
電圧を増加し、約０．８ ｋｇ−を超えると５■（ｄ点
）となって飽和し、第２のポテンショメータ３ｅは出力
電圧がＯｖのままである。又、操舵ｌ・ルクを左方向に
増加していくと、第２のポテンショメータ３ｅは徐々に
出力電圧を増加し、約０、８ ｋｇ■を超えると５Ｖ（
ｅ点）となって飽和し、第１のポテンショメータ３ｄは
出力電圧がＯｖの才まである。
動に際し、キースイッチ１１をオンすると、電源回路９
０１及び定電圧回路９０２にバッテリ１０の１２Ｖ電源
が供給され、コントロールユニット９は作動する。この
とき、車両は停車状態であるので、車速センサ１２はＯ
ｈ／ｈ相当の信号を出力している。従って、Ｆ／Ｖ変換
回路９５０は第４図に示すように最大出力電圧（約５Ｖ
）を出力し、この出力電圧でポテンショメータ３ｄ、３
ｅの＋側電源電圧を供給し、抵抗９２４９２６にも電源
電圧を供給する。この状態でハンドル１に運転者が回転
力を与えると、トルクセンサ３は第３図の特性で電圧を
出力する。即ち、操舵トルクが右にも左にもかかってい
ない状態では、各ポテンショメータ３ｄ、３ｅは共に出
力電圧がＯｖである０次に、操舵トルクを右方向に増加
していくと、第１のポテンショメータ３ｄは徐々に出力
電圧を増加し、約０．８ ｋｇ−を超えると５■（ｄ点
）となって飽和し、第２のポテンショメータ３ｅは出力
電圧がＯｖのままである。又、操舵ｌ・ルクを左方向に
増加していくと、第２のポテンショメータ３ｅは徐々に
出力電圧を増加し、約０、８ ｋｇ■を超えると５Ｖ（
ｅ点）となって飽和し、第１のポテンショメータ３ｄは
出力電圧がＯｖの才まである。
従って、操舵トルクが右方向のときには、第１のポテン
ショメータ３ｄが出力するトルク信号電圧は第１及び第
２のコンパレータ９１１，９１２の＋人力に入力される
。このとき、第１のポテンショメータ３ｄの出力電圧が
抵抗９２４．９２５の分圧点電位を超えると、第１のコ
ンパレータ９１１はＨを出力する。又、モータ７には電
圧が印加されていないので抵抗９４１．９４２（７１分
圧点電位は低く、第２のコンパレータ９１２はＨを出力
する。又、第２のポテンショメータ３ｅの出力電圧が０
■であるので、第３及び第４のコンパレータ９１３，９
１４の出力はしてある。このため、第１のノット回路９
１６はＬを出力し、第２のノット回路９１７はＨを出力
するので、第１のアンド回路９１８はＨ５第２のアンド
回路９１９はＬを出力し、第１及び第２のパワーＭＯ５
ＦＥＴ９２０．９２１がオンする。このため、バッテリ
１０から第１ （７）パワーＭＯＳ ＦＥＴ ９２０、
モータ７及び第２のパワー１１０５ ＰＥＴ ９２１を
介して電圧が印加され、抵抗９４１，９４２にはモータ
７の電圧が印加され、その分圧点電位はコンデンサ９４
３によって設定された時定数で指数関数的に上昇する。
ショメータ３ｄが出力するトルク信号電圧は第１及び第
２のコンパレータ９１１，９１２の＋人力に入力される
。このとき、第１のポテンショメータ３ｄの出力電圧が
抵抗９２４．９２５の分圧点電位を超えると、第１のコ
ンパレータ９１１はＨを出力する。又、モータ７には電
圧が印加されていないので抵抗９４１．９４２（７１分
圧点電位は低く、第２のコンパレータ９１２はＨを出力
する。又、第２のポテンショメータ３ｅの出力電圧が０
■であるので、第３及び第４のコンパレータ９１３，９
１４の出力はしてある。このため、第１のノット回路９
１６はＬを出力し、第２のノット回路９１７はＨを出力
するので、第１のアンド回路９１８はＨ５第２のアンド
回路９１９はＬを出力し、第１及び第２のパワーＭＯ５
ＦＥＴ９２０．９２１がオンする。このため、バッテリ
１０から第１ （７）パワーＭＯＳ ＦＥＴ ９２０、
モータ７及び第２のパワー１１０５ ＰＥＴ ９２１を
介して電圧が印加され、抵抗９４１，９４２にはモータ
７の電圧が印加され、その分圧点電位はコンデンサ９４
３によって設定された時定数で指数関数的に上昇する。
この分圧点電位が第２のコンパレータ９１２の＋側電位
即ち第１のポテンショメータ３ｄの出力電圧を超えると
、第１のコンパレータ９１１の出力はＨのままで第２の
コンパレータ９１２の出力がＬとなり、第１のパワーＭ
Ｏ３ＦＥＴ ９２０はオフする。このため、抵抗９４１
，９４２の分圧点電位がコンデンサ９４３によって設定
された時定数で指数関数的に下降する。この分圧点電位
が第２のコンパレータ９１２の＋側電位即ち第１のポテ
ンショメータ３ｄの出力電圧より下降すると、第２のコ
ンパレータ９１２の出力は再びＨとなる。
即ち第１のポテンショメータ３ｄの出力電圧を超えると
、第１のコンパレータ９１１の出力はＨのままで第２の
コンパレータ９１２の出力がＬとなり、第１のパワーＭ
Ｏ３ＦＥＴ ９２０はオフする。このため、抵抗９４１
，９４２の分圧点電位がコンデンサ９４３によって設定
された時定数で指数関数的に下降する。この分圧点電位
が第２のコンパレータ９１２の＋側電位即ち第１のポテ
ンショメータ３ｄの出力電圧より下降すると、第２のコ
ンパレータ９１２の出力は再びＨとなる。
このような動作を繰り返して、モータ７の印加電圧を第
１のポテンショメータ３ｄの出力電圧の分圧抵抗９４１
．９４２の比率に応じた値に制御する。従って、モータ
７には上記のように制御される電圧とモータ７の回転速
度に応じた内部起電力によって決まる電流が流れ、モー
タ７は右方向のアシストトルクを発生し、右方向への操
舵トルクが軽くなる。なお、左方向についても上記と逆
の動作で制御され、左方向への操舵トルクも軽くなる。
１のポテンショメータ３ｄの出力電圧の分圧抵抗９４１
．９４２の比率に応じた値に制御する。従って、モータ
７には上記のように制御される電圧とモータ７の回転速
度に応じた内部起電力によって決まる電流が流れ、モー
タ７は右方向のアシストトルクを発生し、右方向への操
舵トルクが軽くなる。なお、左方向についても上記と逆
の動作で制御され、左方向への操舵トルクも軽くなる。
次に、車速か徐々に上昇した場合について説明する。Ｆ
／Ｖ変換回路９５０の出力電圧は、第４図に示すように
車速か１点（２，５〜１０ｋｍ／ｈ）を超えると徐々に
減少し、さらにｇ点（１５〜２５ｈ／ｈ）を超えると飽
和する特性を有している。従って、車速に対する第１及
び第２のポテンショメータ３ｄ、３ｅの出力特性と不感
帯レベルは第３図に示すようになる。まず、車速かｆ点
以下の場合、第１のポテンショメータ３ｄの出力特性は
最も勾配が大きい曲線Ｖ １ｍ （Ｌｌ となり、第
２のポテンショメータ３ｅの出力特性もＶ ＩＬ （Ｌ
ｌ となり、不感帯レベルは最も高いレベル■□、）
となる、車速が上昇してｆ点を超えると各特性は徐々に
低下して行き、ｇ点を超えると最も勾配が小さい曲線Ｖ
！１１１１ Ｔ Ｖ ＳＬ ＴＮ） と最も低い不
感帯レベルＶ Ｎ （Ｉｌｌになって飽和する。従って
、操舵トルクに対するモータ電流は車速の上昇と共に減
少し、操舵負荷の減少と相殺して軽過ぎない最適なフィ
ーリングとなる。
／Ｖ変換回路９５０の出力電圧は、第４図に示すように
車速か１点（２，５〜１０ｋｍ／ｈ）を超えると徐々に
減少し、さらにｇ点（１５〜２５ｈ／ｈ）を超えると飽
和する特性を有している。従って、車速に対する第１及
び第２のポテンショメータ３ｄ、３ｅの出力特性と不感
帯レベルは第３図に示すようになる。まず、車速かｆ点
以下の場合、第１のポテンショメータ３ｄの出力特性は
最も勾配が大きい曲線Ｖ １ｍ （Ｌｌ となり、第
２のポテンショメータ３ｅの出力特性もＶ ＩＬ （Ｌ
ｌ となり、不感帯レベルは最も高いレベル■□、）
となる、車速が上昇してｆ点を超えると各特性は徐々に
低下して行き、ｇ点を超えると最も勾配が小さい曲線Ｖ
！１１１１ Ｔ Ｖ ＳＬ ＴＮ） と最も低い不
感帯レベルＶ Ｎ （Ｉｌｌになって飽和する。従って
、操舵トルクに対するモータ電流は車速の上昇と共に減
少し、操舵負荷の減少と相殺して軽過ぎない最適なフィ
ーリングとなる。
次に、この装置に異常が発生した場合の動作について説
明する。第１に、トルクセンサ３が異常となってポテン
ショメータ３ｄ、３ｅ自身がノイズを発生したり、車体
配線途中の接触不良、断線、地絡等の不良が発生したと
きには、従来装置では運転者の意志に反して逆方向のト
ルク信号を発生することがあったが、この実施例では左
右専用の操舵トルクセンサ（ポテンショメータ）を各１
個備えているので、各々のセンサレベルに差は生じても
逆方向の出力を出す可能性は低いものとなる。
明する。第１に、トルクセンサ３が異常となってポテン
ショメータ３ｄ、３ｅ自身がノイズを発生したり、車体
配線途中の接触不良、断線、地絡等の不良が発生したと
きには、従来装置では運転者の意志に反して逆方向のト
ルク信号を発生することがあったが、この実施例では左
右専用の操舵トルクセンサ（ポテンショメータ）を各１
個備えているので、各々のセンサレベルに差は生じても
逆方向の出力を出す可能性は低いものとなる。
第２に、第１のポテンショメータ３ｄが右方向トルク信
号出力中に、何らかの原因で第２のポテンショメータ３
ｅが左方向トルク信号を同時に出力する誤動作を生じて
も、第１及び第２のノット回路９１６，９１７がＬ信号
を出力するので第１及び第２のアンド回路９１８，９１
９はＬ出力となり、第２及び第４のパワーＭＯ３Ｆ［！
Ｔ９２１，９２３はオフとなって、モータ７は右へも左
へも駆動されることがなく、ハンドル操作は重くなるが
運転者の意志に反して逆方向に回ることはなく、非常に
信頼性の高い装置となる。又、車速センサ１２の信号を
人力とし、車速の増加と共に出力を減少する特性を有す
るＦ／Ｖ変換回路９５０の出力をポテンショメータ３ｄ
、３ｅの＋側電源としたので、車速か上昇したときに操
舵トルク対モータ電流特性の勾配が減少し、操舵負荷の
減少によって操舵トルクが軽過ぎるという不具合は発生
しない。
号出力中に、何らかの原因で第２のポテンショメータ３
ｅが左方向トルク信号を同時に出力する誤動作を生じて
も、第１及び第２のノット回路９１６，９１７がＬ信号
を出力するので第１及び第２のアンド回路９１８，９１
９はＬ出力となり、第２及び第４のパワーＭＯ３Ｆ［！
Ｔ９２１，９２３はオフとなって、モータ７は右へも左
へも駆動されることがなく、ハンドル操作は重くなるが
運転者の意志に反して逆方向に回ることはなく、非常に
信頼性の高い装置となる。又、車速センサ１２の信号を
人力とし、車速の増加と共に出力を減少する特性を有す
るＦ／Ｖ変換回路９５０の出力をポテンショメータ３ｄ
、３ｅの＋側電源としたので、車速か上昇したときに操
舵トルク対モータ電流特性の勾配が減少し、操舵負荷の
減少によって操舵トルクが軽過ぎるという不具合は発生
しない。
〔発明の効果］
以上のようにこの発明によれば、車速の増加に応じて出
力が減少するＦ／Ｖ変換回路を設け、このＦ／Ｖ変換回
路の出力をトルクセンサのポテンショメータの電源電圧
として供給しており、車速か上昇した際に操舵トルク対
モータ電流特性の勾配が減少し、操舵負荷の減少により
、操舵トルクが軽すぎるという不具合を解消し、操舵フ
ィーリングを向上することができる。又、車速センサ及
びＦ／Ｖ変換回路を設けるだけで良く、従来のように種
々のデータを記憶する記憶装置を有するマイクロコンピ
ュータを必要とせず、構成簡単で安価となる。
力が減少するＦ／Ｖ変換回路を設け、このＦ／Ｖ変換回
路の出力をトルクセンサのポテンショメータの電源電圧
として供給しており、車速か上昇した際に操舵トルク対
モータ電流特性の勾配が減少し、操舵負荷の減少により
、操舵トルクが軽すぎるという不具合を解消し、操舵フ
ィーリングを向上することができる。又、車速センサ及
びＦ／Ｖ変換回路を設けるだけで良く、従来のように種
々のデータを記憶する記憶装置を有するマイクロコンピ
ュータを必要とせず、構成簡単で安価となる。
第１図はこの発明装置の構成図、第２図はこの発明によ
るコントロールユニットの構成図、第３図及び第４図は
この発明によるトルクセンサ及びＦ／Ｖ変換器の出力特
性図である。 １・・・ハンドル、２８〜２Ｃ・・・ステアリングシャ
フト、３・・・トルクセンサ、３ａ・・・トルク−変位
変換器、３ｄ、３ｅ・・・ポテンショメータ、７・・・
モータ、９・・・コントロールユニット、１２・・・車
速センサ、９５０・・・Ｆ／Ｖ変換回路。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 謹
るコントロールユニットの構成図、第３図及び第４図は
この発明によるトルクセンサ及びＦ／Ｖ変換器の出力特
性図である。 １・・・ハンドル、２８〜２Ｃ・・・ステアリングシャ
フト、３・・・トルクセンサ、３ａ・・・トルク−変位
変換器、３ｄ、３ｅ・・・ポテンショメータ、７・・・
モータ、９・・・コントロールユニット、１２・・・車
速センサ、９５０・・・Ｆ／Ｖ変換回路。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 謹
Claims (1)
- ステアリングに加えられる操舵トルクを変位に変換する
トルク−変位変換器と該変換器の操舵トルクによる変位
出力を電気信号に変換するポテンショメータを有するト
ルクセンサ、ステアリングを駆動するモータ、トルクセ
ンサの出力を受け、操舵トルクの大きさと方向に応じて
モータを操舵トルクを助勢する方向に駆動する手段、上
記ステアリングを有する車両の速度を検出する車速セン
サ、車速センサの出力を受け、車速の増加とともに出力
が減少するＦ／Ｖ変換回路、Ｆ／Ｖ変換回路の出力を上
記ポテンショメータの＋側電源電圧として供給する手段
を備えたモータ駆動式パワーステアリング装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63239419A JPH0288361A (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | モータ駆動式パワーステアリング装置 |
| EP89309167A EP0360470B1 (en) | 1988-09-22 | 1989-09-08 | Motorized power steering apparatus |
| DE8989309167T DE68900925D1 (de) | 1988-09-22 | 1989-09-08 | Servomotorlenkeinrichtung. |
| US07/407,988 US4989683A (en) | 1988-09-22 | 1989-09-15 | Motorized power steering apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63239419A JPH0288361A (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | モータ駆動式パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0288361A true JPH0288361A (ja) | 1990-03-28 |
Family
ID=17044493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63239419A Pending JPH0288361A (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | モータ駆動式パワーステアリング装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4989683A (ja) |
| EP (1) | EP0360470B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0288361A (ja) |
| DE (1) | DE68900925D1 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5150021A (en) * | 1989-09-18 | 1992-09-22 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Method of controlling electric power steering apparatus |
| IL97314A0 (en) * | 1991-02-20 | 1992-05-25 | Israel Aircraft Ind Ltd | Power steering system for vehicle |
| EP0710600B1 (en) * | 1994-11-04 | 2001-10-24 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling an electric motor |
| EP2069161B1 (de) * | 2006-11-06 | 2011-07-13 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und bordnetz zur vorausschauenden erhöhung der bordnetzspannung |
| KR20130137892A (ko) * | 2012-06-08 | 2013-12-18 | 현대자동차주식회사 | 전동식 파워스티어링의 고장 제어방법 및 장치 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2987135A (en) * | 1958-12-23 | 1961-06-06 | Itt | Vehicle steering system with automatic correcting means |
| JPS5853562A (ja) * | 1981-09-25 | 1983-03-30 | Toyo Umpanki Co Ltd | 電気式パワ−・ステアリング装置 |
| JPS59100059A (ja) * | 1982-11-30 | 1984-06-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
| JPH0653498B2 (ja) * | 1984-01-30 | 1994-07-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 動力操向装置の操舵力制御装置 |
| JPH0331665Y2 (ja) * | 1984-09-05 | 1991-07-04 | ||
| JPS61229672A (ja) * | 1985-04-02 | 1986-10-13 | Kayaba Ind Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
| US4660671A (en) * | 1985-10-23 | 1987-04-28 | Trw Inc. | Electric steering gear |
| JPS62198566A (ja) * | 1986-02-25 | 1987-09-02 | Honda Motor Co Ltd | ステアリング装置の中位位置復帰装置 |
| JPH07100449B2 (ja) * | 1986-06-18 | 1995-11-01 | カヤバ工業株式会社 | 電動パワ−ステアリングの制御装置 |
-
1988
- 1988-09-22 JP JP63239419A patent/JPH0288361A/ja active Pending
-
1989
- 1989-09-08 EP EP89309167A patent/EP0360470B1/en not_active Expired
- 1989-09-08 DE DE8989309167T patent/DE68900925D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-09-15 US US07/407,988 patent/US4989683A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0360470B1 (en) | 1992-03-04 |
| EP0360470A1 (en) | 1990-03-28 |
| US4989683A (en) | 1991-02-05 |
| DE68900925D1 (de) | 1992-04-09 |
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