JPH0274453A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は制動時にあける車輪のスキッドを防止する機械
式のブレーキ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、電子制御式のスキッド防止用ブレーキ制御装置は
構成が複雑で高価となるため高級車等に対してのみ使用
されるのが実情であった。そこで、特開昭５５−３６１
８７号公報に示されるような機械式のブレーキ制御装置
が開発された。このブレーキ制御装置は、車輪の回転速
度が急激に低下すると、マスタシリンダからホイールシ
リンダへ供給されるブレーキ液圧を減圧する減圧機構と
、該減圧が生じるドライブシャフトに連動して回転する
偏心カムの駆動によってプランジャが作動し、このプラ
ンジャのポンプ作用で次第にブレーキ液圧を復帰させる
ポンプ機構とを備え、急制動時に減圧機構とポンプ機構
が交互に動作を繰り返すことで車輪のスキッドを防止す
るようになっている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような機械式ブレーキ制御装置にあ
っては、ブレーキ液圧の減圧と増圧の２モードの繰り返
し動作によってのみブレーキ制御を行なうので、ブレー
キ液圧の変動が大きくなってしまい、ブレーキ液圧を最
適の制動特性に維持することが困難となる問題があった
。即ち、最適制動性能は、スリップ率（車速対車輪速度
の比率）が０．８５程度の車輪速度となるように制御す
る必要があるが、上記２モードによる制御ではこのスリ
ップ率にとどまる時間が極めて短くなり、制動距離が長
くなる問題がめった。

［課題を解決するための手段］ 本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、
制動距離を短くすることができるブレーキ制御装置を提
供することを目的とする。

この目的を達成するため本発明は減圧モードから増圧モ
ードへ切換ねる間に保持モードを設定してブレーキ液圧
を制御する。

［作用］ このように、保持モードを設定して減圧モード時のブレ
ーキ液圧を一時的に保持すると、車輪速度が車速に向か
ってゆっくりと回復し、スリップ率０．８５付近に車輪
速度が位置する時間が長くなるので、最適制動状態を長
く維持することができ、制動距離をその分だけ短くする
ことができる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を第１図と共に説明する。まず
構造を説明すると、同図において、１は装置本体のケー
シング、２はケーシング１に形成された中空部内に摺動
自在に収納された膨張ピストン、３はケーシング１内に
形成された他の中空部内に摺動自在に収納されたプラン
ジャ、４は遮断弁であり。マスタシリンダ５の出力がプ
ランジャ３を収納する中空部の下側隙間、及び遮断弁４
に流路６を介して接続している。遮断弁４はスプリング
７にて弁座８側に付勢されるポペット弁体９を備え、ポ
ペット弁体９は膨張ピストン２の下端に突設されたアー
ム部材１０にて弁座８との開閉動作が制御される。そし
て、遮断弁４の出力側の液室１１が流路１２を介してホ
イールシリンダ１３に連通している。

プランジャ３は第１の膨張室１４内に設けられた調整ス
プリング１５によって下方に付勢され且つ頂頭部１６が
偏心カム１７に近接している。

膨張室１４は流路１８を介して液室１１に連通ずると共
に、流路１９中に介在する一方向弁２０を介して第２の
膨張室２１に連通し、膨張室２１は他の一方向弁２２を
有する流路２３を介して第３の膨張室２４に連通し、第
３の膨張室２４と流路１２の間に第１のダンプ弁２５が
介在している。

更に、一方向弁２２に対して並列に第２のダンプ弁２６
が設けられている。即ち、プランジャ３はマスタシリン
ダ５よりのマスク液圧にて図の上方へ付勢されると共に
、膨張室２１の液圧が上昇すると上方へ付勢されるよう
に構成されている。尚、膨張室２４はスプリング２７に
て下方に弾性付勢されている膨張ピストン２のストロー
クで容積が増減する。

次にかかる構造のブレーキ制御装置の作動を第１図及び
第２図に基づいて説明する。

第１図に示す初期状態で急制動を行なうと、第２図（ａ
）に示すようにマスタシリンダ５より流路６を介して流
入するマスク液圧の上昇により、ホイールシリンダ１３
へのブレーキ液圧も上昇し、不図示のブレーキ機構によ
る制動が開始する。この制動による車輪速度の減速をホ
イール機構が検知して第１．第２のダンプ弁２５．２６
を開放にする（時点ｔｌ　）。

タンプ弁２５．２６が開くと、流路１２のブレーキ液圧
が膨張室２４へ流入すると共に流路２３とダンプ弁２６
あるいは一方向弁２２を介して膨張室２１へ流入し、膨
張ピストン２が上方へストロークする。この膨張ピスト
ン２のストロークに伴いアーム部材１０によるポペット
弁体９の押圧が解除され、遮断弁４が閉じてマスク液圧
の流入をカットする。同時に、膨張ピストン２のストロ
ークによる膨張室２４の容積増加に伴い液室１１が減圧
され、第２図（ａ）の期間１１〜ｔ２に示すようにブレ
ーキ液圧が低下する。更に、期間１１〜ｔ２においては
、プランジャ３にかかるマスク液圧と膨張室２１の液圧
増加及び液室１１の減圧に伴う膨張室１４の減圧により
プランジャ３も上方へストロークし、頂頭部１６が偏心
カム１７に当接する。このように、時点ｔ１から時点ｔ
２までの減圧モード期間ＸＯにあっては第２図（ｂ）に
示すような膨張ピストン２の移動に伴ってブレーキ液圧
が低下すると共に、第２図（Ｃ）に示すように車輪速度
も低下していく。

次に、ブレーキ液圧の減圧過程で車輪の速度がしだいに
回復し、最初に大きな原作型α１を上回ると第１のダン
プ弁２５が閉じ、次の減速度α２を上回ると第２のダン
プ弁２６が閉じる。このように第１のダンプ弁２５が閉
じて第２のダンプ弁２６が開いている間が保持モード期
間ｘｂとなる。

即ち、保持モード期間においては、プランジャ３が偏心
カム１７の回転に伴って上下移動を開始して第１．第２
の膨張室１４．２１の容積が増加及び減少を繰り返すが
、第２のダンプ弁２６が開放しているために第１〜第３
の膨張室１４，２１゜２４中の液圧は変化せず、ブレー
キ液圧が略一定値に維持される。このように、保持モー
ド期間Ｘｂにおいては、第２図（ａ）に示すようにブレ
ーキ液圧が略一定となり、同図（Ｃ）に示すように車輪
速度がスリップ率の変化傾向に沿った変化となる。

次に時刻ｔ３において、ダンプ弁２６が閉鎖すると、第
２の膨張室２１が密閉されるので、プランジャ３の上下
移動によるポンプ作用でもってしだいにブレーキ液圧が
回復する。即ち、上方に移動したプランジャ３が偏心カ
ム１７によって下方へ押し込まれると第２の膨張室２１
の液が一方向弁２０及び流路１９を介して液室１１へ流
れ込み、液の増加分だけ液室１１は増圧されブレーキ液
圧が上昇する。次にプランジ１７３が上方へ移動すると
、膨張室２１の容積が増加した分の液が第３の膨張室２
４からの流路２３及び一方向弁２２を介して流入し、膨
張ピストン２は下方へ移動する。

再びプランジャ３が下方へ移動すると膨張室２１の液が
一方向弁２０を介して液室１１へ流入することとなり、
以後、プランジャ３の往復移動の繰り返しにより膨張室
２４の液は膨張室２１を経由して液室１１へ流れ込み、
このポンプ作用でブレーキ液圧の上昇と膨張ピストン２
の下方への移動が行なわれる。更に、膨張ピストン２の
下方への移動に従ってポペット弁体９が押し下げられる
ことによってブレーキ液圧が上昇する。このように時刻
ｔ３ないしｔ４の増圧モード期間Ｘａｂにおいては、車
輪速度が上昇するが、第２図（ａ）に示すようにブレー
キ液圧が上昇し、時刻ｔ４において再び時刻ｔ１と同じ
状態に達するとホイール機構が車輪の減速を検知し、時
刻ｔ４においては時刻ｔ１と同じ動作が行なわれること
となる。

このようにして時刻ｔ１ないしｔ４までの減圧／保持／
増圧の動作が時刻ｔ４以後も繰り返し行なわれ、第２図
（Ｃ）に示すように車輪はスキッドすることなくしだい
に減速する。

以上説明したように、この実施例によれば、保持モード
を設定したことにより、車輪速度が車速に向かってゆっ
くりと回復し、スリップ率０．８５付近に車輪速度が位
置する時間が長くなるため、最適制動状態の時間を長く
維持することができる。

尚、この実施例では減圧モード開始時点ｔ１において第
１．第２のダンプ弁２５．２６が同時に開放するが、第
１のダンプ弁２５のみが開放するようにしても同様の減
圧モードを設定することができる。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、車輪の回転速度が
所定値に低下したことをホイール機構が検知すると、第
１．第２のダンプ弁を開放することにより膨張ピストン
及びプランジャを所定方向へ移動させ、且つこの移動に
よって遮断弁を閉鎖させることでブレーキ液圧を減圧さ
せる減圧モードを設定し、次に、第１のダンプ弁のみを
閉鎖させることで膨張ピストンの移動を一定期間停止さ
せ、この停止によってブレーキ液圧を略一定に保持する
保持モードを設定し、次に、第２のダンプ弁を閉鎖する
ことにより、プランジャのポンプ作用でもって第３の膨
張室の減圧及びそれに伴う膨張ピストンの戻り動作を引
き起こしてブレーキ液圧を上昇させる増圧モードを設定
するようにしたので、減圧と増圧の２モードによっての
みブレーキ液圧を制御する場合に比べて、車輪速度のス
リップ率に位置する時間を長くすることができることと
なり、制動特性の向上を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるブレーキ制御装置の一実施例の構
造を示す断面図； 第２図はこの実施例の作用をブレーキ液圧と膨張ピスト
ンの変化及び車輪速度の変化について示した特性曲線図
である。 １：ケーシング ２：膨張ピストン ３ニブランジヤ ４：″ａ断弁 ５：マスタシリンダ ６．１２，１８．１９．２３：流路 ７．１５．２７ニスプリング ８：弁座 ９；ポペット弁体 １０：アーム部材 １１：液室 １４．２１，２４：膨張室 １７：偏心カム ２０．２２ニ一方向弁 ２５．２６：ダンプ弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスタシリンダとホィールシリンダとを連通する
   流路に設けられ膨張ピストンの移動に応じて該流路を遮
   断する遮断弁を有するブレーキ制御装置において、 可動方向の一端が前記マスタシリンダよりの液圧を受け
   他端が偏心カムに近接すると共に、該一端側と他端側に
   相互に隔絶した第１、第２の膨張室を形成するプランジ
   ャと、 前記遮断弁の出力側流路と前記膨張ピストン間の第３の
   膨張室の間に介在し、該出力側流路と第３の膨張室との
   間の連通をホィール機構に従って開閉する第１のダンプ
   弁と、 該遮断弁の出力側流路を第１の膨張室を連通すると共に
   第１の一方向弁を介して第２の膨張室に連通する流路と
   、 該第２の膨張室を第２の一方向弁を介して第３の膨張室
   に連通する流路と、 該第２の一方向弁に並列に設けられ上記第１のダンプ弁
   より小さな減速度にて閉鎖する第２のダンプ弁とを具備
   し、 上記ホィール機構が車輪の回転速度の低下を検知すると
   上記ダンプ弁を一時的に開放状態にしてホイールシリン
   ダへのブレーキ液圧を減圧した後、第１のダンプ弁から
   第２のダンプ弁の順で閉鎖状態に設定し、上記偏心カム
   にて駆動される上記プランジャのポンプ作用で第３の膨
   張室の液圧を上昇させることによりブレーキ液圧を回復
   することを特徴とするブレーキ制御装置。