JPH0270936A - ディーゼルエンジンのトルク制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンのトルク制御装置Info
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- JPH0270936A JPH0270936A JP63221582A JP22158288A JPH0270936A JP H0270936 A JPH0270936 A JP H0270936A JP 63221582 A JP63221582 A JP 63221582A JP 22158288 A JP22158288 A JP 22158288A JP H0270936 A JPH0270936 A JP H0270936A
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/042—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12
- G01M15/044—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12 by monitoring power, e.g. by operating the engine with one of the ignitions interrupted; by using acceleration tests
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ、産業上の利用分野
本発明はディーゼルエンジンの回転数とトルクを同時に
制御する動力計設備におけるディーゼルエンジンのトル
ク制御装置に関する。
制御する動力計設備におけるディーゼルエンジンのトル
ク制御装置に関する。
Ｂ０発明の概要
本発明は、ディーゼルエンジンの回転数とトルクを同時
に制御する動力計設備において、エンジンの回転検出装
置と、この装置よりの信号を微分するエンジン回転加速
度検出装置と、動力計揺動トルク検出装置と、動力計回
転検出装置と、この装置よりの信号を微分する動力計回
転速度検出装置と、演算装置とを設け、エンジン回転加
速度信号（ωＥ）、動力計揺動トルク信号（ＴＬ）、動
力計回転加速度信号（ω０）とエンジン及び動力計の回
転部慣性信号（ｔｔ）、（ｒｏ）から、演算装置がエン
ジンの実発生トルク、（＋１ω’１＋Ｉｏ■Ｄ＋ＴＬ）
又は平均軸トルク（（Ｉ Ｅ（ｌＪＫ＋ ＩＤ（ＬＩＤ
）Ｉ ｏ／（ｔｔ＋ ｒｏ）＋’ Ｔ Ｌ ）を演算し
、この演算結果を検出信号としてエンジン出力トルクを
与えられた指令値に一致するように制御するものである
。
に制御する動力計設備において、エンジンの回転検出装
置と、この装置よりの信号を微分するエンジン回転加速
度検出装置と、動力計揺動トルク検出装置と、動力計回
転検出装置と、この装置よりの信号を微分する動力計回
転速度検出装置と、演算装置とを設け、エンジン回転加
速度信号（ωＥ）、動力計揺動トルク信号（ＴＬ）、動
力計回転加速度信号（ω０）とエンジン及び動力計の回
転部慣性信号（ｔｔ）、（ｒｏ）から、演算装置がエン
ジンの実発生トルク、（＋１ω’１＋Ｉｏ■Ｄ＋ＴＬ）
又は平均軸トルク（（Ｉ Ｅ（ｌＪＫ＋ ＩＤ（ＬＩＤ
）Ｉ ｏ／（ｔｔ＋ ｒｏ）＋’ Ｔ Ｌ ）を演算し
、この演算結果を検出信号としてエンジン出力トルクを
与えられた指令値に一致するように制御するものである
。
Ｃ１従来の技術
ディーゼルエンジン（以下単にエンジンという）はトル
ク変動が大きいので、エンジン性能試験を行なう動力計
設備においては、エンジンと動力計を結合する連結装置
がこの変動トルクによって破損しないように、スプリン
グなどの緩衝機構を組込み第５図のような特、性を有す
るクラッチプレートを使用するなど特別の対策を行なっ
ているのが普通である°。
ク変動が大きいので、エンジン性能試験を行なう動力計
設備においては、エンジンと動力計を結合する連結装置
がこの変動トルクによって破損しないように、スプリン
グなどの緩衝機構を組込み第５図のような特、性を有す
るクラッチプレートを使用するなど特別の対策を行なっ
ているのが普通である°。
ところでエンジンの性能試験においては通常揺動形動力
計が用いられるため、前記変動トルクは動力計の回転子
慣性に吸収されるため通常は観測されない。
計が用いられるため、前記変動トルクは動力計の回転子
慣性に吸収されるため通常は観測されない。
しかし最近では過渡性能試験が多く用いられるようにな
り、エンジン出力トルクを軸トルクメータによって測定
することが多くなっている。特に米国の重量車用エンジ
ンの排出物規制においてはエンジン速度と出力軸トルク
を所定のスケジュール通りに制御運転した時の排出物を
測定するように求めている。
り、エンジン出力トルクを軸トルクメータによって測定
することが多くなっている。特に米国の重量車用エンジ
ンの排出物規制においてはエンジン速度と出力軸トルク
を所定のスケジュール通りに制御運転した時の排出物を
測定するように求めている。
この種の測定装置の代表的例としては第３図のようにエ
ンジン１の出力トルクを軸トルクメータ３により測定し
、この結果をアクセル制御装置１７に入力してエンジン
速度を制御するものがある。
ンジン１の出力トルクを軸トルクメータ３により測定し
、この結果をアクセル制御装置１７に入力してエンジン
速度を制御するものがある。
他にトルクを動力計側で測定し、エンジン側で速度を制
御するも０もある。
御するも０もある。
Ｄ９発明が解決しようとする課題
しかし、この場合エンジン変ルク変動のほかに前記緩衝
機溝を組込んだクラッチプレート及び軸トルクメータの
弾性により捩り振動現象を生じトルク制御系の制御応答
速度を低下させ、所定の運転スケジュールに追従できな
かった。
機溝を組込んだクラッチプレート及び軸トルクメータの
弾性により捩り振動現象を生じトルク制御系の制御応答
速度を低下させ、所定の運転スケジュールに追従できな
かった。
この理由を詳しく説明すると次のとおりとなる。
エンジン特にディーゼルエンジンの発生する変動トルク
はガソリンエンジンに較べるとかなり大きいことは良く
知られているが、変動トルク周波数はかなり高いので適
当なフィルタを取り付ければほとんど問題にならない。
はガソリンエンジンに較べるとかなり大きいことは良く
知られているが、変動トルク周波数はかなり高いので適
当なフィルタを取り付ければほとんど問題にならない。
またロードセルに検出される揺動トルクは前記のように
検出されないので定常性能試験のように平均トルク値の
みに着目する限りは特に問題にならない。
検出されないので定常性能試験のように平均トルク値の
みに着目する限りは特に問題にならない。
しかし過渡性能試験においては動力計の回転子に作用す
る慣性加速力を含めて制御するほか、急速に変化するト
ルク指令に追従する必要がある。
る慣性加速力を含めて制御するほか、急速に変化するト
ルク指令に追従する必要がある。
しかし単に袖トルクメータまたは従来方式の電気演算ト
ルクには捩り振動に起因する変動トルクが発生し、これ
が外乱として作用し安定な制御を行なうことが出来ない
。
ルクには捩り振動に起因する変動トルクが発生し、これ
が外乱として作用し安定な制御を行なうことが出来ない
。
変動トルクの周波数のうちエンジンシリンダ内の爆発や
吸入空気圧縮にともなう成分は４気筒４ザイクルエンジ
ンではアイドル回転数が６００ｒｐｍ以上であり２０Ｈ
ｚ以上となる。また６気筒エンジンはアイドル回転数が
４５０ｒｐｍ程度まで低下することがあるがそれでも２
２．５’Ｈｚである。トルク制御に要求される応答周波
数は２ Ｈ２以下で充分であ、リトルク検出信号に適当
なローパスフィルタを入れても制御性能を低下させるこ
とはない。
吸入空気圧縮にともなう成分は４気筒４ザイクルエンジ
ンではアイドル回転数が６００ｒｐｍ以上であり２０Ｈ
ｚ以上となる。また６気筒エンジンはアイドル回転数が
４５０ｒｐｍ程度まで低下することがあるがそれでも２
２．５’Ｈｚである。トルク制御に要求される応答周波
数は２ Ｈ２以下で充分であ、リトルク検出信号に適当
なローパスフィルタを入れても制御性能を低下させるこ
とはない。
これに対して捩り振動周波数は動力計の種類によっても
異なるが５Ｈｚ以下になることがありトルク制御装置へ
の要求応答周波数にきわめて接近しているのでローパス
フィルタで除去する事は困難であり、このため制御応答
周波数を０ 、５ Ｈｚ以下にしなければならない。
異なるが５Ｈｚ以下になることがありトルク制御装置へ
の要求応答周波数にきわめて接近しているのでローパス
フィルタで除去する事は困難であり、このため制御応答
周波数を０ 、５ Ｈｚ以下にしなければならない。
捩り振動周波数が低下する原因はエンジンと軸トルクメ
ータおよび動力計を接続する連結装置にあり、連結装置
の捩り剛性を高くすると大きなエンジン変動トルクを受
けて捩り振動共振を起し、破損事故が多発しきわめて危
険である。このため捩り振動周波数を低下させ破損を防
止する。良く用いられるのはゴムダンパ内蔵のプロペラ
軸や手動変速機のクラッチプレートである。クラッチプ
レートにはスプリングダンパが組み込まれており依り剛
性が大巾に低下する（第４図参照）。しから第５図に示
すように入力トルクの大きさによって捩り剛性が変化す
るのでエンジンと動力計の間の捩り振動周波数も変化す
る。
ータおよび動力計を接続する連結装置にあり、連結装置
の捩り剛性を高くすると大きなエンジン変動トルクを受
けて捩り振動共振を起し、破損事故が多発しきわめて危
険である。このため捩り振動周波数を低下させ破損を防
止する。良く用いられるのはゴムダンパ内蔵のプロペラ
軸や手動変速機のクラッチプレートである。クラッチプ
レートにはスプリングダンパが組み込まれており依り剛
性が大巾に低下する（第４図参照）。しから第５図に示
すように入力トルクの大きさによって捩り剛性が変化す
るのでエンジンと動力計の間の捩り振動周波数も変化す
る。
又、従来制御応答速度を改善するためにコンピュータを
用いて学習運転を行ない何回かの試行後に所定の逼転ス
ケジュールに追従するようにしているものもある（四重
時報Ｎｏ、ｌ ７８．ＰＰ、３０−３３）。
用いて学習運転を行ない何回かの試行後に所定の逼転ス
ケジュールに追従するようにしているものもある（四重
時報Ｎｏ、ｌ ７８．ＰＰ、３０−３３）。
又、袖トルクメータの代りに動力計回転子の加速度と回
転子慣性から変動トルクを計算し、これに動力計揺動子
に取付けられたロードセルによる平均トルクを加算する
計算軸トルクによる制御ら行なわれているが、前記問題
を解決することばできない。
転子慣性から変動トルクを計算し、これに動力計揺動子
に取付けられたロードセルによる平均トルクを加算する
計算軸トルクによる制御ら行なわれているが、前記問題
を解決することばできない。
本願の発明は前記従来の技術の有する問題点に鑑みてな
されたものであり、その目的とするところはコンピュー
タによる学習の必要なく所定の運転スケジュールに追従
しうるディーゼルエンジンのトルク制御装置を提供しよ
うとするものである。
されたものであり、その目的とするところはコンピュー
タによる学習の必要なく所定の運転スケジュールに追従
しうるディーゼルエンジンのトルク制御装置を提供しよ
うとするものである。
２１課題を解決するための手段
上記目的を達成するために、本発明は、ディーゼルエン
ジンの回転数とトルクを同時に制御する動力設備におい
て、エンジンの回転速度検出装置と、この装置よりの信
号を微分するエンジン回転加速度検出装置と、動力計揺
動トルク検出装置と、動力計回転速度検出装置と、この
装置よりの信号を微分する動力計回転加速度検出装置と
、演算装置を設け、エンジン回転加速度信号（ωＩり、
動動力計励動トルク信号Ｉｔ、）、動力計回転加速度信
号（■Ｄ）とエンジン及び動力計の回転部慣性信号（Ｉ
り。
ジンの回転数とトルクを同時に制御する動力設備におい
て、エンジンの回転速度検出装置と、この装置よりの信
号を微分するエンジン回転加速度検出装置と、動力計揺
動トルク検出装置と、動力計回転速度検出装置と、この
装置よりの信号を微分する動力計回転加速度検出装置と
、演算装置を設け、エンジン回転加速度信号（ωＩり、
動動力計励動トルク信号Ｉｔ、）、動力計回転加速度信
号（■Ｄ）とエンジン及び動力計の回転部慣性信号（Ｉ
り。
（ｒ ｏ）から演算装置がエンジン実発生トルク（ＩＥ
ωａ＋１．ω０＋Ｉｔ）、又は平均軸トルク（（ＩＩ！
ωｇ＋ＩＤωａ） １ ｏ／ （Ｅ ｔｔ＋ Ｉ ｏ）
＋ ＴＯを演算し、この演算結果を検出信号としてエン
ジン出力トルクを与えられたトルク指令値に一致するよ
うに制御することを特徴とする。
ωａ＋１．ω０＋Ｉｔ）、又は平均軸トルク（（ＩＩ！
ωｇ＋ＩＤωａ） １ ｏ／ （Ｅ ｔｔ＋ Ｉ ｏ）
＋ ＴＯを演算し、この演算結果を検出信号としてエン
ジン出力トルクを与えられたトルク指令値に一致するよ
うに制御することを特徴とする。
２１作用
エンジン回転部慣性に作用する加速力を検出しこれを電
気演算軸トルクに加算してエンジンの実発生トルク（回
転部慣性加速力を含む）を検出測定すると、エンジン、
エンジン連結装置、軸トルクメータ及び動力計によって
構成される捩り振動系（第４図）に発生する捩り振動ト
ルクが検出されないため、トルク検出信号に含まれる低
周波変動トルクを効率良く除外できるので、このエンジ
ン実発生トルクを、揺動形動力計の回転加速力とロード
セル出力トルクを加算した謂ゆる電気演算軸トルク信号
に加えることにより、トルク制御の応答速度を大巾に改
善することができる。
気演算軸トルクに加算してエンジンの実発生トルク（回
転部慣性加速力を含む）を検出測定すると、エンジン、
エンジン連結装置、軸トルクメータ及び動力計によって
構成される捩り振動系（第４図）に発生する捩り振動ト
ルクが検出されないため、トルク検出信号に含まれる低
周波変動トルクを効率良く除外できるので、このエンジ
ン実発生トルクを、揺動形動力計の回転加速力とロード
セル出力トルクを加算した謂ゆる電気演算軸トルク信号
に加えることにより、トルク制御の応答速度を大巾に改
善することができる。
Ｇ、実施例
実施例を図面を参照して説明する。
第１図において、１はトルク制御されるエンジン、２は
袖トルクメータ３を介してエンジンに接続された揺動形
動力計、４は動力計２のトルクを検出するロードセルで
、そのトルク信号は歪増幅器５によって増幅され動力計
振動トルク信号Ｔｔ。
袖トルクメータ３を介してエンジンに接続された揺動形
動力計、４は動力計２のトルクを検出するロードセルで
、そのトルク信号は歪増幅器５によって増幅され動力計
振動トルク信号Ｔｔ。
とじて加算器６に加えられる。７は動力計２の回転を検
出する回転パルスピックアップで、その回転パルス信号
は周波数−電圧変換器８でアナログ。
出する回転パルスピックアップで、その回転パルス信号
は周波数−電圧変換器８でアナログ。
回転信号に変換して、動力計制御装置９の検出信号とし
て用いると共に微分器ＩＯに加へて回転加速度信号ｔｄ
Ｂを得て、係数器１１で回転加速度信号ω０に動力計回
転子慣性信号ＩＤを乗算して動力計回転子に作用する回
転加速度信号ωｏｒｏを得て、これを加算器６に出力す
る。
て用いると共に微分器ＩＯに加へて回転加速度信号ｔｄ
Ｂを得て、係数器１１で回転加速度信号ω０に動力計回
転子慣性信号ＩＤを乗算して動力計回転子に作用する回
転加速度信号ωｏｒｏを得て、これを加算器６に出力す
る。
前記ロードセル４からの振動トルク信号ＴＬは動力計２
の揺動子と回転子間の電気作用及び機成的な相互作用の
みを検出するのみで、エンジン１からの出力トルクによ
って速度が変化した場合の加速力は検出しない。従って
加算器６で前記回転加速力信号とトルク信号を加算する
と、謂ゆる電気演算軸トルクと称するトルク信号となり
軸トルクメータの指示とほぼ同じトルクを示す（ここま
では従来技術である。）。
の揺動子と回転子間の電気作用及び機成的な相互作用の
みを検出するのみで、エンジン１からの出力トルクによ
って速度が変化した場合の加速力は検出しない。従って
加算器６で前記回転加速力信号とトルク信号を加算する
と、謂ゆる電気演算軸トルクと称するトルク信号となり
軸トルクメータの指示とほぼ同じトルクを示す（ここま
では従来技術である。）。
１２はエンジンｌの回転を検出する回転パルスピックア
ップで、その回転パルス信号は周波数−電圧変１１！Ｌ
器１３でアナログ回転信号に変換され、微分器１４で微
分されて回転加速度信号ωＥに変換される。１５は係数
器で、回転加速度信号ω８にエンジン回転子慣性信号Ｉ
Ｅを乗じてエンジン回転部慣性に作用する加速力ωｇｌ
ｉを検出し、これを加算器６において前記電気演算軸ト
ルクに加算してエンジンの実発生トルク（回転部慣性加
速力を含む）信号を得る。この実発生トルク信号はロー
パスフィルタ１６を通じてアクセル制御装置１７に検出
信号として加えられ、エンジン出力トルクが与えられた
指令値となるようにアクセルアクチュエータを制御して
エンジンのアクセルレバ−を自動的に制御する。
ップで、その回転パルス信号は周波数−電圧変１１！Ｌ
器１３でアナログ回転信号に変換され、微分器１４で微
分されて回転加速度信号ωＥに変換される。１５は係数
器で、回転加速度信号ω８にエンジン回転子慣性信号Ｉ
Ｅを乗じてエンジン回転部慣性に作用する加速力ωｇｌ
ｉを検出し、これを加算器６において前記電気演算軸ト
ルクに加算してエンジンの実発生トルク（回転部慣性加
速力を含む）信号を得る。この実発生トルク信号はロー
パスフィルタ１６を通じてアクセル制御装置１７に検出
信号として加えられ、エンジン出力トルクが与えられた
指令値となるようにアクセルアクチュエータを制御して
エンジンのアクセルレバ−を自動的に制御する。
このようにエンジンの実発生トルクを検出すると、エン
ジン５エンジン連結装置、軸トルクメータおよび動力計
によって構成される捩り振動系に発生する捩り振動トル
クが検出されないため、トルク検出信号に含まれる低周
波の変動トルクを効率良く除外できるので、トルク制御
の応答速度を大中に改善することができる。
ジン５エンジン連結装置、軸トルクメータおよび動力計
によって構成される捩り振動系に発生する捩り振動トル
クが検出されないため、トルク検出信号に含まれる低周
波の変動トルクを効率良く除外できるので、トルク制御
の応答速度を大中に改善することができる。
次に第２図において、動力計及びエンジン回転を検出す
る回転ピックアップ７．１２からの回転パルス信号は第
１図の場合と同様夫々周波数−電圧変換器８，１３でア
ナログ回転信号に変換し、微分器ｔｏ、１４で微分し回
転加速度信号■Ｄ。
る回転ピックアップ７．１２からの回転パルス信号は第
１図の場合と同様夫々周波数−電圧変換器８，１３でア
ナログ回転信号に変換し、微分器ｔｏ、１４で微分し回
転加速度信号■Ｄ。
ωＥを得て、係数器１１．１５で夫々動力計及びエンジ
ン回転子慣性信号■。、 ＩＥを乗算して、動力計及
びエンジン回転加速力信号ω０１０１ωｗｌｔｒを得る
。加算器２０はこの回転加速力信号ふ。１゜と（ｉＪ
Ｅ Ｉ Ｅ及び回転子慣性信号■。とＩｇＧ夫々加算し
、除算回路２１で回転子加速力信号の和ω。Ｉ。
ン回転子慣性信号■。、 ＩＥを乗算して、動力計及
びエンジン回転加速力信号ω０１０１ωｗｌｔｒを得る
。加算器２０はこの回転加速力信号ふ。１゜と（ｉＪ
Ｅ Ｉ Ｅ及び回転子慣性信号■。とＩｇＧ夫々加算し
、除算回路２１で回転子加速力信号の和ω。Ｉ。
＋ωｇＴｏを回転子慣性信号の和ｒｏ＋Ｉｗで除し、平
均回転加速度信号（ＩＪ Ｏ＝ （Ｉ Ｅ（１） Ｅ＋
Ｉ ｎｔｗ ｏ）／（ｒｘ−ｚｏ）を得る。
均回転加速度信号（ＩＪ Ｏ＝ （Ｉ Ｅ（１） Ｅ＋
Ｉ ｎｔｗ ｏ）／（ｒｘ−ｚｏ）を得る。
この平均回転加速度信号ω。に係数器２２で回転子慣性
信号ＩＤを乗算して信号ふ。ＩＤを得る。
信号ＩＤを乗算して信号ふ。ＩＤを得る。
この信号品。ＩＤはロードセル４よりの信号を歪増幅器
５で増幅して得た揺動トルク信号Ｔｔ、と加算器２３で
加算し、平均軸トルク信号を得る。この平均軸トルク信
号はローパスフィルタを通してアクセル制御装置１７に
検出信号として加えられ、エンジン出力トルクが与えら
れた指令値となるようにエンジンを制御する。
５で増幅して得た揺動トルク信号Ｔｔ、と加算器２３で
加算し、平均軸トルク信号を得る。この平均軸トルク信
号はローパスフィルタを通してアクセル制御装置１７に
検出信号として加えられ、エンジン出力トルクが与えら
れた指令値となるようにエンジンを制御する。
試験法によってはエンジン回転部慣性に伴う慣性加速力
を除外し、袖トルクメータ取付部に表われるトルクの制
御を要求される。第２図のトルク制御はこのような場合
に用いる。
を除外し、袖トルクメータ取付部に表われるトルクの制
御を要求される。第２図のトルク制御はこのような場合
に用いる。
第１図および第２図は軸トルク制御をアクセル制御装置
側にて行ない速度制御を動力計制御装置側で行なった例
を示しであるが、逆に軸トルク制御を動力計制御装置側
にて行ない、速度制御をアクセル制御装置側にて行なっ
ても同様に軸トルク制御の応答周波数改善が可能である
。
側にて行ない速度制御を動力計制御装置側で行なった例
を示しであるが、逆に軸トルク制御を動力計制御装置側
にて行ない、速度制御をアクセル制御装置側にて行なっ
ても同様に軸トルク制御の応答周波数改善が可能である
。
又、動力計揺動トルクの検出については揺動子慣性とロ
ードセル弾性による振動系を構成するため捩り振動と同
＋２にトルク制御装置の性能低下をもたらすが、揺動子
振動を直線加速度センサによって検出し、振動効果を除
外すれば更にトルク制御応答を改善することが出来る（
特公昭６２−２６６９９；号参照。）。
ードセル弾性による振動系を構成するため捩り振動と同
＋２にトルク制御装置の性能低下をもたらすが、揺動子
振動を直線加速度センサによって検出し、振動効果を除
外すれば更にトルク制御応答を改善することが出来る（
特公昭６２−２６６９９；号参照。）。
Ｈ３発明の効果
本発明は上述のとおり構成されているので、次に記載す
る効果を奏する。
る効果を奏する。
■エンジンの実発生トルクを検出しているから、エンジ
ン連結装置、軸トルクメータ等エンジンと動力計間の捩
り振動トルクが検出されないため、トルク検出信号に含
まれる低周波の変動トルクを効率良く除外できるので、
ディーゼルエンジン軸トルク制御装置の制御応答速度を
大巾に向上させることができる。
ン連結装置、軸トルクメータ等エンジンと動力計間の捩
り振動トルクが検出されないため、トルク検出信号に含
まれる低周波の変動トルクを効率良く除外できるので、
ディーゼルエンジン軸トルク制御装置の制御応答速度を
大巾に向上させることができる。
■米国の重量車エンジン用排出物規制のような極めて高
速高精度トルク制御応答を要求するような試験法におい
ても学習制御の回数を大巾に削減することができるので
、試験効率が向上する。
速高精度トルク制御応答を要求するような試験法におい
ても学習制御の回数を大巾に削減することができるので
、試験効率が向上する。
■高価でかつ試験室スペースを大きくする軸トルクメー
タを用いずに試験を行うことが可能となる。
タを用いずに試験を行うことが可能となる。
第１図及び第２図は本発明に係る第１及び第２装置の動
作説明図、第３図は従来装置の動作説明図、第４図はエ
ンジン試験装置の捩り振動モデル説明図、第５図はクラ
ッチプレートの捩り特性曲線図を示すものである。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・振動形動力計、
３・・・軸トルクメータ、４・・・ロードセル、７，１
２・・・回転パルスピックアップ。 第１図 第２図 第３図 ）−ＩＬり椙−９イ盲号 才５指＋壇尽 第４図
作説明図、第３図は従来装置の動作説明図、第４図はエ
ンジン試験装置の捩り振動モデル説明図、第５図はクラ
ッチプレートの捩り特性曲線図を示すものである。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・振動形動力計、
３・・・軸トルクメータ、４・・・ロードセル、７，１
２・・・回転パルスピックアップ。 第１図 第２図 第３図 ）−ＩＬり椙−９イ盲号 才５指＋壇尽 第４図
Claims (2)
- （１）ディーゼルエンジンの回転数とトルクを同時に制
御する動力設備において、エンジンの回転速度検出装置
と、この装置よりの信号を微分するエンジン回転加速度
検出装置と、動力計揺動トルク検出装置と、動力計回転
速度検出装置と、この装置よりの信号を微分する動力計
回転加速度検出装置と、前記エンジン回転加速度検出装
置よりのエンジン回転加速度信号（■＿Ｅ）及び前記動
力計回転加速度検出装置よりの動力計回転加速度信号（
■＿Ｄ）に夫々エンジン回転部慣性信号（Ｉ＿Ｅ）及び
動力計回転部慣性信号（Ｉ＿Ｄ）を乗算し、その信号の
和（Ｉ＿Ｅ■＿Ｅ＋Ｉ＿Ｄ■＿Ｄ）を前記揺動トルク検
出装置よりの動力計振動トルク信号（Ｔ＿Ｌ）に加算す
る演算装置とを設け、この演算装置よりの演算結果を検
出信号としてアクセルを指令された値に制御することを
特徴とするディーゼルエンジンのトルク制御装置。 - （２）ディーゼルエンジンの回転数とトルクを同時に制
御する動力設備において、エンジンの回転速度検出装置
と、この装置よりの信号を微分するエンジン回転加速度
検出装置と、動力計揺動トルク検出装置と、動力計回転
速度検出装置と、この装置よりの信号を微分する動力計
回転加速度検出装置と、前記揺動トルク検出装置よりの
動力計トルク信号（Ｔ＿Ｌ）に前記エンジン回転加速度
検出装置よりのエンジン回転加速度信号（■＿Ｅ）と前
記動力計回転加速度検出装置よりの動力計回転加速度信
号（■＿Ｄ）をエンジン回転部慣性信号（Ｉ＿Ｅ）と動
力計回転部慣性信号（Ｉ＿Ｄ）の比率で加算した後前記
両慣性信号の和で除した平均回転加速度信号（■＿Ｏ＝
（Ｉ＿Ｅ■＿Ｅ＋Ｉ＿Ｄ■＿Ｄ）／（Ｉ＿Ｅ＋Ｉ＿Ｄ）
）に動力計回転部慣性信号（Ｉ＿Ｄ）を乗算し、これに
前記揺動トルク信号（Ｔ＿Ｌ）を加算して平均軸トルク
を算出する演算装置とを設け、この演算装置よりの演算
結果を検出信号としてエンジン出力トルクを与えられた
指令値になるようにアクセルレバーを自動的に制御する
ことを特徴とするディーゼルエンジンのトルク制御装置
。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63221582A JP2623758B2 (ja) | 1988-09-05 | 1988-09-05 | ディーゼルエンジンのトルク制御装置 |
| EP89116374A EP0358167B1 (en) | 1988-09-05 | 1989-09-05 | Torque control system for engine performance test machine for internal combustion engines |
| DE68920934T DE68920934T2 (de) | 1988-09-05 | 1989-09-05 | Drehmoment-Regelsystem für einen Leistungsprüfstand von Verbrennungsmotoren. |
| US07/402,790 US4995139A (en) | 1988-09-05 | 1989-09-05 | Torque control system for engine performance test machine for internal combustion engines |
| KR1019890012801A KR970003681B1 (ko) | 1988-09-05 | 1989-09-05 | 내연기관의 엔진 성능 검사 장치용 토오크 제어 시스템 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63221582A JP2623758B2 (ja) | 1988-09-05 | 1988-09-05 | ディーゼルエンジンのトルク制御装置 |
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|---|---|
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| JP2623758B2 JP2623758B2 (ja) | 1997-06-25 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63221582A Expired - Fee Related JP2623758B2 (ja) | 1988-09-05 | 1988-09-05 | ディーゼルエンジンのトルク制御装置 |
Country Status (5)
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| EP (1) | EP0358167B1 (ja) |
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Cited By (3)
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| JP3775284B2 (ja) * | 2001-11-08 | 2006-05-17 | 株式会社明電舎 | エンジンベンチシステムおよびエンジン特性の測定方法 |
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| AT509381B1 (de) * | 2011-05-09 | 2012-04-15 | Avl List Gmbh | Prüfstand für dynamische prüfaufgaben an verbrennungskraftmaschinen, sowie verfahren zum betreiben eines derartigen prüfstandes |
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| US9551398B2 (en) | 2013-03-15 | 2017-01-24 | General Electric Company | Torsional mode shifting |
| JP5708704B2 (ja) * | 2013-05-15 | 2015-04-30 | 株式会社明電舎 | エンジンベンチシステム |
| JP6044649B2 (ja) * | 2015-01-19 | 2016-12-14 | 株式会社明電舎 | ダイナモメータシステムの制御装置 |
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-
1988
- 1988-09-05 JP JP63221582A patent/JP2623758B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-09-05 DE DE68920934T patent/DE68920934T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-09-05 EP EP89116374A patent/EP0358167B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-09-05 US US07/402,790 patent/US4995139A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-09-05 KR KR1019890012801A patent/KR970003681B1/ko not_active IP Right Cessation
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE68920934D1 (de) | 1995-03-16 |
| JP2623758B2 (ja) | 1997-06-25 |
| KR900005251A (ko) | 1990-04-13 |
| US4995139A (en) | 1991-02-26 |
| EP0358167A2 (en) | 1990-03-14 |
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| DE68920934T2 (de) | 1995-05-24 |
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