JPH0270507A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、空気入りタイヤに関する。さらに詳しくは、
ドライ路面における旋回性能（以下、ドライ旋回性とい
う）とウェット路面における直進および旋回時の排水性
く以下、ウェット性能という）とを同時に向上した空気
入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、ドライ旋回性を向上するため、トレッドセンター
に対し非対称のトレッドパターンを有するタイヤが知ら
れている。このパターンのタイヤをトレッド面における
溝面積比が小さくて、トレッド面剛性の大きい側が車両
の外側に位置するように車両に装着することにより、前
記ドライ旋回性の向上を図っている。これは車両が旋回
するときは、その旋回によって発生する遠心力によって
旋回方向とは反対側に装着されたタイヤ側に荷重が移動
するが、この荷重移動を上記剛性の高い側のトレッド面
が支えるからである。しかし、この車両がウェット路面
を旋回するときは、上記溝面積比の小さいトレッド領域
は排水性が低下すると言う欠点があった。

特開昭６１−９８６０１号公報には、上記旋回時の排水
性を向上するため、タイヤ周方向に延びる複数の直線状
主溝とこれら主溝を連結してショルダー端に延びる複数
の副溝からなり、これらの副溝をタイヤ回転方向に対し
凸形に屈曲させた矢羽パターンとし、この屈曲部分を車
両装着時にトレッドセンター車両の外側に配置されるよ
うにしたタイヤが提案されている。このタイヤは旋回時
のみならず、直進時のウェット性能を向上させるが、こ
の矢羽パターンだけから上述したドライ旋回性を満足さ
せることは困難であった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、直進時および旋回時のつエツト性能と
共にドライ旋回性をも実質的にトレッドパターンだけで
両立させた空気入りタイヤを提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

このような目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、
タイヤ周方向に延びる複数の直線状主溝と、これら主溝
を連結してショルダー端に抜ける複数の副溝とからなり
、これら副溝をトレッド接地巾中間域でタイヤ回転方向
に対し凸形に屈曲させた矢羽パターンを有する。さらに
、この矢羽パターンの屈曲部は車両装着時においてトレ
ッド接地巾の５％〜１５χの範囲内でトレッド接地巾の
センターから車両外側にオフセンターされ、また、前記
屈曲部から車両外側のショルダー端に延びる副溝のタイ
ヤ周方向に対する傾斜角度θｏと上記屈曲部から車両内
側のショルダー端に延びる副溝のタイヤ周方向に対する
の傾斜角度θｉとの比（θｏ／θｉ）が１．１を超え、
１．５未満となるように構成されている。

第１図、第２図並びに第３図に示すように本発明タイヤ
に設けられたトレッドパターンは、具体的には、タイヤ
周方向Ｅ−Ｅ’　に延びる複数の直線状主溝１と、これ
ら主溝１を連結してショルダー端に抜ける複数の副溝２
とからなり、かつこれら副溝２がトレッド接地巾りの中
間域でタイヤ回転方向に対し凸形に屈曲した屈曲部Ｃを
もつ矢羽パターンからなっている。この副溝２の屈曲部
Ｃはタイヤを車両に装着した時においてトレッド接地巾
りの５％〜１５χの範囲内でこのトレッド接地巾りのセ
ンター〇Ｌから車両外側にオフセンターするように配置
されている。この屈曲部Ｃは主溝１に対して必ずしも重
なる位置にある必要はなく、図に示すようにオフセント
していて差支えない。

一方副溝２は、屈曲部Ｃから、それぞれ左右のショルダ
ー端に向け、直線状または緩い曲線状となって主溝１に
斜めに交差するように延びている。第１図および第２図
の実施例では、副溝２はなだらかな曲線を形成するよう
にしである。

前記屈曲部Ｃから車両外側のショルダー端に延びる副溝
２のタイヤ周方向Ｅ−Ｅ’　に対する傾斜角度θｏと上
記屈曲部Ｃから車両内側のショルダー端に延びる副溝２
のタイヤ周方向Ｅ−Ｅ°に対するの傾斜角度θｉとは、
前者の傾斜角度θｏが後者の傾斜角度θｉよりも大とな
るように設定され、その比（００／θｉ）が１．１を超
え、１．５未満になっている。

本発明において、前記傾斜角度θｏと傾斜角度θｉとは
、屈曲部Ｃからショルダー端まに至る副溝２が直線状の
場合は、屈曲部Ｃとショルダー端における副溝２の溝巾
のそれぞれ中心を結ぶ線と中心＆％ＣＬ、とが為す角度
である。また、副溝２が曲線の場合は、第１０図に示す
通り、前記屈曲部Ｃとショルダー端における副溝２にお
ける副溝２の溝巾のそれぞれ中心を結ぶ線（−点鎖線）
が中心線ＣＬとが為す角度θ１、この−点鎖線の中点（
２分の１の位Ｗ）０における前記副溝２の５分における
接線（点線）が中心線ＣＬと為す角度θ２との和（θ１
　＋θ２）の２分の１の値をいう。

また、トレッド接地巾りとは、タイヤがＪＡＴＭＡ　（
日本自動車タイヤ協会規格）に規定される指定空気圧時
、最大荷重の８０％の条件下に接地させたときのものを
いう。

本発明タイヤにおいて、副溝の屈曲部Ｃは、タイヤを車
両に装着した時にトレッドセンターＣＬから車両外側に
トレッド接地巾りの５％〜１５χの範囲内でオフセンタ
ーした位置に配置されている必要がある。このような屈
曲部Ｃの配置によってウェット路面での直進時はもちろ
んのこと、スリップ角２〜４ｅの旋回（ｃｏｒｎｅｒｉ
ｎｇ）をするときにも良好な排水性を発揮することがで
きる。

第４図は、上記の事実を実験的に確認した結果を示した
もので、θ１−５０°、θｏ＝６０’（θｏ／θ１）＝
１．２の副溝を有するタイヤについて、その屈曲部Ｃの
センターＣＬからのオフセンターの大きさを変えたとき
の直進時の排水性（ウェット性能）と旋回時の排水性（
ウェット性能）との関係を示した図である。なお、図の
ウェット性能は、副溝の屈曲部ＣのトレッドセンターＣ
Ｌからのオフセンターの大きさが雰のタイヤの直進時の
排水性を１００とするときの指数値で表しである。

第４図から判るように、屈曲部Ｃのオフセンターの大き
さがトレッド接地巾りの５％〜１５χの範囲内であるタ
イヤは、直進時の排水性の著しい低下をもたらすことな
く、旋回時の排水性を向上させている。

屈曲部Ｃを上記のようにオフセンターしたタイヤがウェ
ット路面での旋回時に良好な排水性を示す理由は、第６
図および第７図から次のように説明できる。すなわら、
第６図、第７図は、本発明タイヤを車両の両側にそれぞ
れ装着し、スリップ角２°、キャンバ−角２°で右側に
旋回した場合、車両左側のタイヤが路面に印したトレッ
ドパターン（第６図）と、右側のタイヤが路面に印した
パターン（第７図）とを示している。車両が右旋回する
ことによって、その遠心力により荷重は左側へ移動する
ため、トレッドは左半面に片寄った状態で接地し、その
程度は車両左側のタイヤはど顕著になる。したがって、
左側の夕・ｆヤは、第６図のように、副溝２の屈曲部Ｃ
が接地パターンの略中心に位置するようになるから、屈
曲部の左右両側への排水を円滑にし、良好な排水効果が
発揮される。他方、車両右側のタイヤは、第７図に示す
ようなパターンを路面上に印すことになり、副溝２の屈
曲部Ｃは接地パターンの中心からずれたところに位置す
る。しかし、前述したように右側のタイヤに対する荷重
が小さいため、その排水性がウェット旋回性に及ぼす影
響は、左側のタイヤはど大きくはない。

以上は、右旋回の場合を示したが、左旋回するときは、
第６．７図に示すパターンが逆の関係になり、同様の効
果を奏する。

また、本発明において、上述した屈曲部Ｃの配置にする
と共に、前述した車両外側に延びる副溝の傾斜角度θ。

と車両内側に延びる副溝の傾斜角度θ、との比（θｏ／
θｉ）が１．１を超え、１．５未満であるようにするこ
とが必要である。このようよな構成によって、車両外側
に配置されるブロックの横力に対する剛性を、車両内側
に配置されるブロックのそれよりも大きくするため、ド
ライ旋回性を向上し、しかもウェット性能を大幅に低下
することがないようにすることができる。

第５図は、副溝２の屈曲部ＣのトレッドセンターＣＬか
ら車両外側へのオフセンターの大きさをトレッド接地巾
りの８χとし、屈曲部Ｃがら左右両側の傾斜角度θｉと
θｏとの比（θｏ／θｉ）を変更した複数のタイヤタイ
ヤについて、前記比（θｏ／θｉ）とドライ旋回性およ
びウェット性能との関係を示した図である。図中のドラ
イ旋回性およびウェット性能は、それぞれ副溝の傾斜角
度の比（θｏ／θｉ）が１．０のタイヤの測定結果を１
００とする指数値で示しである。この　第５図から判る
通り、前記比（θｏ／θｉ）が１．１を超え、１．５未
満の範囲内では、一定水準のウェット性能を実質的に維
持しながら、ドライ旋回性を大きく向上させることがで
きることを示している。

さらに本発明において、ショルダー部におけるブロック
と溝部との不連続性を低減してウェット性能を維持し、
かつ良好なドライ旋回性を発揮させ、ブロック剛性を維
持させるためには、トレッド接地端からトレッド接地巾
りの３０％以下の巾、好ましくは２０％〜３０χの巾で
、かつ車両装着時に車両外側に位置する接地領域Ｂ（第
１図のＢで示す領域）における溝面積比すを、上記Ｂを
除く残りの接地領域Ａの溝面積比ａに対して、下式で規
定される範囲とすることが望ましい。

ｂ　／　ａ≦０．８ 特に、接地領域Ｂの溝面積比すは３０χ未満にすること
が望ましい。

この場合の上記溝面積比ａ、ｂは、前記各領域Ａ、Ｂに
おける接地面積と溝面積との和に対する溝面積の比率（
％）をもって表される値である。

次の本発明タイヤＩ、対比タイヤＩ、　　ｎ、　　ＩＩ
［の４種類を作製し、これらのタイヤについて、前述し
たドライ旋回性、ウェット性能としてのウェット旋回性
およびウェット直進性を評価し、第１表に示す結果を得
た。これらのタイヤのサイズは、いずれも２０５／６０
Ｒ１５８９Ｈである。

タイヤを１５　Ｘ　６ＪＪのリムを用いて国産車に装着
し、空気圧２．１　Ｋｇｆ／ｃｍ”、６０　Ｋｍ／時の
速度で実車走行手ストを行ってフィーリング評価するこ
とにより求めた。この場合に、タイヤはその副溝の屈曲
部Ｃがタイヤ回転方向に向いており、かつ車両の外側に
位置するように車両に装着した。

これらの性能は対比タイヤＨの評価値を１００とする指
数で示した。この指数値が大きいほどドライおよびウェ
ット両性能は優れている。

オ虞」じ−１竺上： トレッドパターン：第３図に示したパターンθｏ＝６０
°、θ１＝５０゜ 比（θｏ／θｉ　）　＝　１．２、 副溝の屈曲部Ｃのオフセンターの大きさ（トレッド接地
巾りに対する％）：８％トレッド接接地Ｄ　＝　１５０
ｎ＋ｍ 車両外側のショルダー端からトレッド接地巾りの３０％
の接地領域Ｂにおける溝面積比ｂ＝２５χ 接地領域Ａにおける溝面積比ａ：３５Ｘ、ｂ　／　ａ　
＝０．７１゜ 月１汐〕−竹土： トレッドパターン：第８図に示したパターントレッド接
地巾り、１面積比ａ、ｂ：木発明タイヤＩに同じ。

対此ｌゴｊ」電 トレッドパターン：第９図に示したパターンθｏ．θ、
比（θｏ／θｉ）：本発明タイヤ■に同じ 副溝の屈曲部Ｃのオフセンターの大きさ（トレッド接地
巾りに対する９Ａ）：０χトレツド接地巾Ｄ　：　１５
０ｍｍ、　　Ｂ　：　４５ｍｍ。

溝面積比ｂ：３５χ、溝面積比ａ：３５χ、ｂ　／　ａ
　＝１．０　。

対止又盃ヱｌ上 トレッドパターン：第９図に示したパターンθｏ．θ、
比（θｏ／θｉ）：本発明タイヤＩに同じ 副溝の屈曲部Ｃのオフセンターの大きさ（トレッド接地
巾りに対する％）：０χ Ｄ　：　１５０ｍｍ　、　Ｂ　：　４５ｍｍ、溝面積比
ａ：３５χ溝面積比ｂ：２５χ、ｂ　／　ａ　＝０．７
１゜第１表から、本発明タイヤ■は、対比タイヤ■およ
び■と同等のウェット直進性を実質的に保持し、しかも
ドライ旋回性は対比タイヤ■と■と同等で、対比タイヤ
■よりも優れ、さらにウェット旋回性は対比タイヤ■、
■および■のいずれと比べても著しく優れていることが
判る。

第１表 第２表から、ウェット性能については、対比タイヤ■は
本発明タイヤ■と対比タイヤ■に比べて著しく劣ってお
り、ドライ旋回性は、対比タイヤ■は、本発明タイヤ■
と対比タイヤ■に比べて著しく劣っている。本発明タイ
ヤ■は、ウェット性能とドライ旋回性のいずれにおいて
も優れている。

第２表 次に、前記本発明タイヤＩにおい°ζ、副溝の屈曲部Ｃ
における副溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θｉ、θ
ｏおよびその比（θｏ／θｉ）を第２表に示す通り変更
した３種類の本発明タイヤ■および対比タイヤＩＶ、　
Ｖを作成し、これらのタイヤのドライ旋回性およびウェ
ット直進性とウェット旋回性（ウェット性能として表示
）を評価し、第２表に示した。結果は対比タイヤ■の評
価値を１００とする指数で示した。

〔発明の効果〕

本発明によれば、トレッド接地巾中間域で副溝をタイヤ
回転方向に対し凸形に屈曲させた、矢羽パターンを有す
るタイヤにおいて、前記副溝の屈曲部を車両装着時にト
レッド接地巾のセンターから車両外側に特定範囲内でオ
フセンターさせると共に、前記屈曲部から車両外側のシ
ョルダー端に延びる副溝のタイヤ周方向に対する傾斜角
度θｏと上記屈曲部から車両内側のショルダー端に延び
る副溝のタイヤ周方向に対するの傾斜角度θｉとの比（
θｏ／θｉ）を特定することにより、矢羽パターンの優
れた排水性能を損なうことなく、ドライ性能とウェット
旋回性とを同時に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両の左側車輪装着用タイヤの正面図
、第２図はその斜視図、第３図は本発明のタイヤのトレ
ッドパターンの構成を説明するための部分平面図、第４
図は矢羽パターンを有するタイヤの副溝の屈曲部の位置
とウェット性能との関係を示す図、第５図は副溝のタイ
ヤ周方向に対する傾斜角度θｏとθｉとの比〔θｏ／θ
ｉ〕とドライ旋回性およびウェット性能との関係を示す
図、第６図および第７図、は、それぞれ車両に装着した
タイヤによって路面上に印されたトレッドパターンを示
す図、第８図および第９図は、それぞれ対比タイヤのト
レッドパターンを示す平面図、第１Ｏ図は副溝が曲線の
場合の傾斜角度θ１とθ２を説明する図である。 １・・・主溝、２・・・副溝。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤ周方向に延びる複数の直線状主溝と、これ
   ら主溝に斜めに交差してショルダー端に抜ける複数の副
   溝とからなり、これら副溝はトレッド接地巾中間域でタ
   イヤ回転方向に対し凸形に屈曲すると共に、該屈曲部を
   車両装着時においてトレッド接地巾の５％〜１５％の範
   囲内で該接地巾のセンターから車両外側にオフセンター
   し、前記屈曲部から車両外側のショルダー端に延びる副
   溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θｏと上記屈曲部か
   ら車両内側のショルダー端に延びる副溝のタイヤ周方向
   に対するの傾斜角度θｉとの比（θｏ／θｉ）が１．１
   を超え、１．５未満である空気入りタイヤ。
2. （２）タイヤを車両に装着した時車両外側のショルダー
   端からトレッド接地巾の３０％以下の接地領域Ｂにおけ
   る溝面積比ｂが、前記接地領域Ｂを除いたトレッド接地
   領域Ａの溝面積比ａに対して次式の範囲である請求項１
   記載の空気入りタイヤ。 ｂ／ａ≦０．８