JPH0267432A - エンジンの副吸気絞り弁用加熱装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、エンジンの副吸気絞り弁が氷結するのを防
止するための加熱装置に関する。

（従来の技術） エンジンがアイドル状態にあるときには、負荷変動など
の各種外乱の影響を受けてその回転数は容易に変動する
ものである。そこで、従来、アイドル回転数が所定の回
転数に保たれるように吸気量を制御する副吸気絞り弁（
いわゆるＩＳＣバルブ）が、主吸気絞り弁とは別に設け
られている。

ところで、上記副吸気絞り弁には微妙な作動が要求され
るが、特に寒冷地では上記副吸気絞り弁が氷結してその
作動が阻害されるおそれがある。

そのため、上記副吸気絞り弁の内部に温水通路を組み込
んで、この温水通路にエンジンの冷却後の温水を通過さ
せることにより、この副吸気絞り弁を加熱するようにし
たものがある。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来構成では次のような不都合があ
る。

即ち、副吸気絞り弁が故障してこれを新しいものと交換
するときには、これに伴って温水通路を形成しである正
常な部分も新しいものに交換する必要が生じるが、この
ような交換は無駄を生じることどなる。

また、仮に温水通路から水が洩れたとすると、この温水
通路は副吸気絞り弁に組み込まれている関係で、この水
が副吸気絞り弁の弁の中心部に浸入し、ここで氷結を生
じてその作動を阻害するおそれがある。

更に、上記温水通路の入口部と出口部にはそれぞれ温水
ホースが連結されるが、この場合、この各温水ホースが
容易に外観されると、これはエンジンの見栄えを低下さ
せる原因となって好ましくない。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、副吸気絞り弁を新しいものに交換しようとする場合
に、この交換に無駄が生じないようにすると共に、温水
通路から水が洩れたとしても、これが副吸気絞り弁に悪
影響を与えないようにし、更に、エンジンの見栄えを向
上させることを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、一対のサージタンクを水平方向に並設し、主吸気絞
り弁を内部するスロットルボディに一端が接続され、他
端が上記両サージタンクに接続される分岐管を備えたエ
ンジンにおいて、上記スロットルボディを接続した側と
は反対側の分岐管の外側面に副吸気絞り弁を設け、内部
に温水通路を有する加熱器を上記分岐管と副吸気絞り弁
との間に介設して、この加熱器を副吸気絞り弁に着脱自
在に取り付け、かつ、上記温水通路における温水の入口
部と出口部とを加熱器から下方に向って延出させた点に
ある。

（作　用） 上記構成による作用は次の如くである。

加熱器１９は副吸気絞り弁】８に着脱自在に取り付けで
あるため、仮に副吸気絞り弁１８が故障してこれを新し
いものに交換しようとする場合には、まず、この副吸気
絞り弁１８を分岐管７や加熱器１９から取り外して新し
い副吸気絞り弁と交換し、この副吸気絞り弁を再び分岐
管７に取り付けると共に、これに上記加熱器１９を取り
付ければよい。

また、仮に加熱器１９の温水通路２８から水が洩れたと
しても、この加熱器１９は副吸気絞り弁１８とは別体に
設けられているため、この水が副吸気絞り弁１８に浸入
することは確実に抑制される。

更に、上記加熱器１９は分岐管７と副吸気絞り弁１８と
の間に介設されているため、この加熱器１９は上記分岐
管７と副吸気絞り弁１８とに挟まれてこの加熱器１９が
外観されることが防止されている。

また、加熱器１９における温水の入口部３０と出口部３
１とは下方に向って延出していることから、これら入口
部３０や出口部３１に連結される温水ホース３２が上方
から容易に外観されることは分岐管７やこの加熱器１９
によって防止される。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、■は自動車のエンジンで、このエンジ
ン１は、そのクランク軸（図示せず）が車幅方向に延び
るように車体前部のエンジンルームに設けられており、
このクランク軸を挟む前シリンダ列２と後シリンダ列３
とを有したＶ型６気筒エンジンとされている。なお、図
中矢印Ｆｒは自動車の前方を示し、４はエンジンルーム
の右側内面を示している。

上記エンジンｌの吸気系は上記エンジン１の左側上方（
車両の進行方向に対する向きをいい、以下同じとする）
に配設される主吸気絞り弁たる第１絞り弁５を有し、こ
の第１絞り弁５はスロットルボディ５ａ内に設けられ、
このスロットルボディ５ａには吸気通路６が連なってい
る。この吸気通路６は平面視でエンジンｌ上面の外縁に
沿って延びている。そして、この吸気通路６は第１絞り
弁５から延びる平面視でＹ字状の分岐管７を有し、この
分岐管７の前延出端には前サージタンク９が連設され、
一方、後延出端には後サージタンりｌＯが連設されてい
る。これら両サージタンク９．ｌＯはいずれも車幅方向
の右方に延び、これらの各右端同士はサージタンクコネ
クタ１１で互いに連結されてこれらの内部は互いに連通
している。

上記吸気通路６と各気筒の吸気ボートとは吸気管１３で
連結される。この吸気管１３は前サージタンク９と後サ
ージタンク１０のうちいずれか一方から延びる短尺管１
３ａと、他方から延びる長尺管１３ｂとを有し、これら
両管１３ａ、１３ｂの各延出端は互いに連結されて、こ
の連結部１３Ｃが上記吸気ボートに接続されている。ま
た、上記各短尺管１３ａ内にはそれぞれ第２絞り弁１５
が設けられ、更に、前、後サージタンク９．１０に対す
る短尺管１３ａの連結部からは同上前、後サージタンク
９．ｌＯの内部に向って板金製のエアホーン１６が突設
されている。

上記第２絞り弁１５はエンジン１の回転数もしくは出力
に連動して開閉し、即ち、エンジン１が低速であるとき
には閉じ、高速となったときに開くようになされている
。そして、低速時には、吸気は第１絞り弁５→吸気通路
６→長尺管１３ｂを順次通って各吸気ボートに吸入され
る。また、高速時には、吸気は上記の流通に加えて、第
１絞り弁５→吸気通路６→エアホーン１６→第２絞り弁
１５−短尺管１３ａを順次通って各吸気ボートに吸入さ
れる。

第１図から第３図において、上記分岐管７の右側面に対
応して副吸気絞り弁１８が設けられ、この副吸気絞り弁
１８のバルブボディはアルミダイキャスト製とされてい
る。上記分岐管７と副吸気絞り弁１８との間には加熱器
１９が介設され、この加熱器１９と上記副吸気絞り弁１
８とは、分岐管７に一体成形された取付座２０に、スタ
ッドボルト２１とナツト２２とによりそれぞれ着脱自在
に共線めされている。更に、上記副吸気絞り弁１８、加
熱器１９、および取付座２０の各間にはガスケット２３
が介設され、これら各間のシールが確実になされている
。

そして、上記副吸気絞り弁１８は、排ガス状況、水温、
アクセル角度に基づき、スロットルボディ５ａ内に連通
ずるこの副吸気絞り弁１８内の吸気通路面積を拡げたり
狭めたりし、これによって、アイドリンク回転数を一定
に保つよう機能する。その他、２４はボンネットで、こ
のボンネット２４は前記エンジンルームの上部開口を開
閉自在に覆っている。

上記構成において、ナツト２２を弛めれば、第１図中仮
想線で示すように、上記副吸気絞り弁１８、加熱器１９
、およびガスケット２３はそれぞれ個別に着脱すること
ができる。

上記加熱器１９はアルミ重力鋳造製の加熱器本体２５を
有し、この加熱器本体２５の内部には折れ曲がった孔２
６が形成されている。そして、この孔２６内にアルミ製
の温水管２７が嵌入されて、この温水管２７の内孔が温
水通路２８となっている。上記温水管２７の各端は共に
加熱器本体２５から下方に突出し、この突出した温水管
２７の一端が温水の入口部３０、他端が出口部３１とさ
れている。そして、これら入口部３０と出口部３１は下
方に向って延出し、これらにはそれぞれ温水ホース３２
が連結されている。なお、この温水はエンジンｌを冷却
した後の温水が用いられる。また、上記の場合、入口部
３０と出口部３１とは分岐管７の上下中途部に位置して
おり、つまり、これら入口部３０、出口部３１と、温水
ホース３２との連結部が外側方から外観されることとは
分岐管７によって防止されている。

第２図と、第４図から第６図とにおいて、上記副吸気絞
り弁１８はそのバルブボディの一部に円筒部３５を有し
、この円筒部３５はその軸方向の一部に段差面３６を有
している。そして、上記円筒部３５に嵌脱自在にホース
クランプ３７が外嵌されており、このホースクランプ３
７に前記温水ホース３２が着脱自在に保持されている。

上記ホースクランプ３７は弾性のある樹脂製であり、こ
のホースクランプ３７は上記円筒部３５に着脱自在に外
嵌される断面Ｃ字状のクランプ本体３８と、このクラン
プ本体３８の外周面に一体成形される断面Ｃ字状のクラ
ンプ部３９とを有している、そして、このクランプ部３
９は温水ホース３２を嵌脱自在に内嵌させ、この際、こ
の温水ホース３２を挟み付けて保持する。なお、上記ク
ランプ本体３８とクランプ部３９の各軸心は平面視で互
いに直交している。

上記クランプ本体３８にはフック４０が一体成形され、
このフック４０は上記段差面３６に弾性的に係合して、
クランプ本体３８が円筒部３５の軸方向で段差面３６側
から反対方向に向って移動しようとすることを阻止する
。つまり、クランプ本体３８がクランプ部３９を介して
温水ホース３２から外力を負荷されても、上記段差面３
６に対するフック４０の係合で、クランプ本体３８が円
筒部３５の所定位置からその軸方向にずれようとするこ
とが防止される。

第２図と第７図において、前記前シリンダ列２と後シリ
ンダ列３との間には前、後燃料供給管４２．４３が並設
され、これら両管４２．４３の左端同士は互いに連結さ
れている。そして、前燃料供給管４２の右端には減圧弁
４４が取り付けられて、ここが燃料の入口部となってい
る。また、後燃料供給管４３の右端には調圧弁４５が取
り付けられて、これが燃料の出口部となっており、燃料
は第２図中矢印で示すように流動する。

第７図において、上記前燃料供給管４２は、後シリンダ
列３にボルト４７によりねじ止めされた後ブラケット４
８に支持され、後燃料供給管４３は、前シリンダ列２に
ボルト４９によりねじ止めされた前ブラケット５０に支
持されている。また、上記前燃料供給管４２の管路途中
に設けられる前燃料噴射弁５２は後シリンダ列３の燃焼
室に向って燃料Ｆを噴射し、後燃料供給管４３の管路途
中に設けられる後ブラケット４８は前シリンダ列２の燃
焼室に向って燃料Ｆを噴射するようになされている。

上記の場合、側面視で、後ブラケット４８と前ブラケッ
ト５０は互いに交差し、また、前燃料噴射弁５２と後燃
料噴射弁５３も互いに交差している。即ち、これによっ
て上記各機器４２．４３゜４８．５０の組立体のコンパ
クト化が図られており、このため、この構成によれば、
前シリンダ列２と後シリンダ列３のバンク角が狭いエン
ジンｌにあっても燃料供給に関するレイアウトが容易に
できることとなる。

（発明の効果） この発明によれば、加熱器は副吸気絞り弁に着脱自在に
取り付けであるため、仮に副吸気絞り弁が故障してこれ
を新しいものと交換しようとする場合には、まず、この
副吸気絞り弁を分岐管や加熱器から取り外して新しい副
吸気絞り弁と交換し、この副吸気絞り弁を再び分岐管に
取り付けると共に、これに上記加熱器を取り付ければよ
し）。

よって、この交換に無駄が生じることはない。

また、仮に加熱器の温水通路から水が洩れたとしても、
この加熱器は副吸気絞り弁とは別体番こ設けられている
ため、この水が副吸気絞り弁に浸入することは確実に抑
制される。よって、これ力檻副吸気絞り弁に氷結を生じ
させるなどの悪影響を与えることは防止される。

更に、上記加熱器は分岐管と副吸気絞り弁との間に介設
されているため、この加熱器は上記分岐管と副吸気絞り
弁とに挟まれてこの加熱器が外観されることが防止され
ている。つまり、この副吸気絞り弁と加熱器とは個々に
設けられているが、これらの外観は、加熱器の内部に温
水通路を組み込んでいた従来と比較して大差なく、よっ
て、この部分の見栄えは良好に保たれる。

しかも、加熱器における温水の入口部と出口部とは下方
に向って延出していることから、これら入口部や出口部
に連結される温水ホースが上方から容易に外観されるこ
とは分岐管やこの加熱器によって防止され、このため、
エンジンの見栄えが向上する。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２図の部分断
面図、第２図は全体平面図、第３図は第１図のＩｌｌ　
−ＩＩＩ線矢視断面図、第４図は第２図の部分拡大図、
第５図は第４図のＶ−Ｖ線矢視図、第６図は同上第４図
のｖｔ　−Ｖｌ線矢視図、第７図は第２図の■−■線矢
視一部断面図である。 ・エンジン、５・・第１絞り弁 ５ａ・・スロットルボディ、 ・・前サージタンク、１０・ １８・・副吸気絞り弁、１９ ・温水通路、３０・・入口部、 ３２・・温水ホース。 （主吸気絞 ７・・分岐 ・後サージタ ・・加熱器、 ３１・・出 １　・ り弁）、 管、９ ンク。 ２８・ 口部、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、一対のサージタンクを水平方向に並設し、主吸気絞
   り弁を内有するスロットルボディに一端が接続され、他
   端が上記両サージタンクに接続される分岐管を備えたエ
   ンジンにおいて、上記スロットルボディを接続した側と
   は反対側の分岐管の外側面に副吸気絞り弁を設け、内部
   に温水通路を有する加熱器を上記分岐管と副吸気絞り弁
   との間に介設して、この加熱器を副吸気絞り弁に着脱自
   在に取り付け、かつ、上記温水通路における温水の入口
   部と出口部とを加熱器から下方に向って延出させたエン
   ジンの副吸気絞り弁用加熱装置。