JPH0261338A - シュースリップに基づくエンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は岩盤地でリッピング作業後ドージングを行う大
型ブルドーザのごとき装軌車両の作業運転に際し、シュ
ースリップ率を基準にしてエンジン出力を制御し、車速
を減速し効率のよい運転を容易に達成する手段に係るも
のである。

（従来の技術） 従来はシュースリップが過度に生したとき、オペレータ
がこれを感知し、デセルペダルを踏込んでエンジン出力
を小さくし、同時に作業機を操作して負荷を軽減するこ
とにより牽引力を低下させ、シュースリップを解消して
いた。そして、シュースリップが解消すると、デセルペ
ダルの踏込みを緩め若しくは元に戻し、エンジン出力を
予めセントした定常出力に復帰させなければならなかっ
た。

（発明が解決しようとする課！！り オペレータの操作によるシュースリップ制御は、シュー
スリップの発生をオペレータが目視と官能とにより知り
、作業機操作による負荷軽減とデセルペダルの操作によ
るエンジン出力のカットオフで行われている。従って、
オペレータの操作は煩雑で、且つ細心の注意を強いられ
るし、オペレータの練炭による差が大きく影響する。練
達したオペレータの場合でも、実質的にはシュースリッ
プの発生とオペレータの操作との間にはタイムラグがあ
ることは避けられず、又、オペレータによっては不必要
にスリップさせることも多くて、シュースリップを未然
に防止するという目的は達成し難い。さらに、過度のシ
ュースリップが発生する状態を脱し、予めセントしたエ
ンジン出力に復帰させる際にも、同様な問題が発生して
いた。

（課題を解決するための手段及び作用）本発明の特許請
求の範囲第１項の発明は装軌車両の効率的な作業運転を
行うためのシュースリップに基づくエンジン出力の制御
において、エンジンの牽引力一速度線図に示されるエン
ジン出力フル性能カーブに対し、上記フル性能カーブの
高出力部分をカットしたエンジン出力とした基本モード
を設定して出力制御系に記憶させ、基本モード時のエン
ジン出力を一部カットオフしたエンジン出力である制御
モードを設定して出力制御系に記憶させ、作業運転中に
シュースリップ率が所定値を上回ったときはこれを検知
し、エンジン出力を基本モードから制御モードへ徐々に
移行させることにより、エンジン出力をカットオフして
車速を減速してシュースリップを解消することを特徴と
するシュースリップに基づくエンジン出力制御方法とし
た０本発明の特許請求の範囲第２項の発明は特許請求の
範囲第１項に記載の制御モードによる作業運転中に、シ
ュースリップ率が所定値を下回ったときはこれを検知し
、エンジン出力を制御モードから基本へ徐々に移行させ
ることにより、エンジン出力をカットオフ前のレベルに
復帰させ車速をカットオフ前の速度に復帰させることを
特徴とするシュースリップに基づくエンジン出力制御方
法。

（実施例） 以下、本発明方法の１実施例につき説明する。

たとえば、ドージング、リッピング等の作業機をもつ大
型ブルドーザのごとき装軌車両の作業運転では、牽引力
Ｆと車両の速度■との関連をみると、第１図に示すよう
にエンジン出力がフルストロークのときは、主として破
線で示すフル性能カーブのごとくなっている。このエン
ジン出力のフル性能カーブが、速度を示すＸ軸と交わる
点が速度の上限であり、牽引力を示すＹ軸と交わる点が
牽引力の上限である。しかし、前記したとおり装軌車両
の牽引力はシュースリップ率に関係があり、定のシュー
スリップ率のときに実効最大牽引力が得られる。従って
、この要素を含めた牽引力と車両速度とは、土質・岩質
が硬（なってくれば、第１図のフル性能カーブにおいて
高出力部を力、トした線で示す傾向のエンジン出力モー
ド、すなわち、基本モードを設定する。第１図で■。及
びＦｏは基本モード線図の原点となる車速及び牽引力で
ある。

この作業運転中に、第１図の基本モード線上のＮ点に車
両の状態があるときにおいて、土質（岩質も含むことは
前記のとおり。）により最適出力が異なったりしてシュ
ースリップ率が上記設定値を超し、シュースリップ検出
トリガ信号がＯＮＩ。

た場合に、その時の車速Ｖｎを出力制御系に記憶させる
。その記憶させた牽引力Ｆｎを発現しているエンジン出
力を、シュースリップが解消するまでカットオフし、そ
の時のエンジン出力レベルによる車速Ｖｃを原点にもつ
制御モードを設定する。

このようにしてエンジン出力に、所定のシュースリップ
率での作業運転を目途とする基本モードと、それよりエ
ンジン出力をカットオフした状態での作業運転を目途と
する制御モードとをもたせたならば、エンジン出力の制
御系に第２図又は第４図に示すような演算階程を含む要
素を設定する。この演算階程では、シュースリップ率が
所定値、たとえば、３０％以上となったときは、直ちに
、或いはシュースリップ率が３０％を上回ったときに発
生する条件も検知した後、その結果にもとづいてエンジ
ン出力レベルを基本モードから制御モードへ移行する。

この移行は一定時間も、たとえば０〜３秒の間に徐々に
移行する。第２図に示される演算階程におけるその他の
条件としては、第３図に示すように車速が■。（この場
合は１．　　Ｏｋ＋１／ｈとした。）を超して１．３ｋ
ｍ／ｈ以上となり、牽引力がＦ＋を超した範囲にエンジ
ン出力がある場合である。

このようにして、シュースリップ率が所定値（前記のご
とく３０％）を上回り、エンジン出力が基本モードから
制御モードに移行し、エンジン出力がカントオフされて
過度のシュースリップが解消されると、エンジン出力は
制御モードから基本モードに復帰する。このときは第４
図に示す演算階程のように、シュースリップ率が所定値
を下回り、たとえば、２０％以下となったときは、直ち
に、或いはシュースリップ率が２０％を下回ったときに
発生する条件も検知した後、その結果にもとづいてエン
ジン出力レベルを制御モードから基本モードへ移行復帰
する。この移行は一定時間も、たとえば０〜３秒の間に
徐々に移行する。第４図に示される演算階程におけるそ
の他の条件としては、第５図に示すように車速がｖｏよ
り低下して０．７１ａｌ／ｈ以下となり、牽引力がＦ２
未満の範囲にエンジン出力がある場合である。

このように、基本モードから制御モードへの移行、並び
に制御モードから基本モードへの移行復帰は自動的に円
滑に行われるが、これらの制御手段に付加して第２図又
は第４図に示すように、オペレータの主コントロールレ
バー又はデセルペダルの操作によるエンジン出力の制御
を行うことも可能としており、緊急時に活用して作業運
転の安全性と適応性の拡大を図っている。

（発明の効果） 本発明方法は岩盤地でリッピング作業後ドージングを行
う大型ブルドーザのごとき装軌車両の作業運転に際し、
過度のシュースリップを抑止し効率的なエンジン出力レ
ベルを保つから、燃費を改善し足回り寿命を向上させる
。特にデセルペダルの無操作化によりオペレータの負担
を軽減した。

さらに緊急時にはオペレータのマニュアル操作も可能と
しており、作業上の安全保持にもすぐれている。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明方法における牽引カー速度線は第２図は
基本モードから制御モードへ移行するときの演算階程を
示す図、第３図は第２図に示す移行時の条件の切曲ず、
第４図は制御モードから基本モードへ移行復帰するとき
の演算階程を示すＡ第５図は第４図に示す移行時の条件
の説明図である。 第１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）装軌車両の効率的な作業運転を行うための、シュ
   ースリップに基づくエンジン出力の制御において、エン
   ジンの牽引力一速度線図に示されるエンジン出力フル性
   能カーブに対し、上記フル性能カーブの高出力部分をカ
   ットしたエンジン出力とした基本モードを設定して出力
   制御系に記憶させ、基本モード時のエンジン出力を一部
   カットオフしたエンジン出力である制御モードを設定し
   て出力制御系に記憶させ、作業運転中にシュースリップ
   率が所定値を上回ったときはこれを検知し、エンジン出
   力を基本モードから制御モードへ徐々に移行させること
   により、エンジン出力をカットオフして車速を減速して
   シュースリップを解消することを特徴とする、シュース
   リップに基づくエンジン出力制御方法。
2. （２）特許請求の範囲第１項に記載の制御モードによる
   作業運転中に、シュースリップ率が所定値を下回ったと
   きはこれを検知し、エンジン出力を制御モードから基本
   へ徐々に移行させることにより、エンジン出力をカット
   オフ前のレベルに復帰させ車速をカットオフ前の速度に
   復帰させることを特徴とする、シュースリップに基づく
   エンジン出力制御方法。