JPH0255855A

JPH0255855A - ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置

Info

Publication number: JPH0255855A
Application number: JP20320588A
Authority: JP
Inventors: Masakuni Tsuge; 正邦柘植
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-08-17
Filing date: 1988-08-17
Publication date: 1990-02-26

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に関
するものであり、特に、ガバナの不具合等により、運転
者によるアクセル制御が良好にエンジンに反映、できな
くなった場合においても、該運転者の意図する走行を行
うことのできるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置に関するものである。

（従来の技術）ディーゼルエンジンにおいては、各気筒に設けられるユ
ニットインジェクタ又は燃料噴射ポンプの燃料加圧用プ
ランジャは、当該エンジンの回転に伴って回動されるカ
ムにより、往復運動が行われる。

またそのガバナは、各燃料加圧用プランジャを連結する
リンク機構（例えば、ラック及びピニオン）と、該リン
ク機構を駆動する−のアクチュエータとにより構成され
る。

前記アクチュエータを付勢して、各燃料加圧用プランジ
ャを所定方向に回動させれば、該プランジャに形成され
たスパイラル状の逃げ溝の位置が実質的に変わり、燃料
噴射ノズルより噴射される燃料量が変化して、当該エン
ジンの回転数が変化する。

このような燃料噴射量制御装置は、例えば、特開昭５８
−１１７３５２号公報、同５８−１１７３５３号公報等
に記載されている。

ところで、例えば前記ガバナ機構が、燃料噴射量が大と
なるような位置で故障してしまった場合、燃料の噴射量
がドライバの意図するように制御されなくなるので、ユ
ニットインジェクタ又は燃料噴射ポンプと、燃料タンク
との間に、燃料カット用ソレノイドバルブを設け、該ソ
レノイドバルブで、前記ユニットインジェクタ又は燃料
噴射ポンプへの燃料供給を遮断する技術が提案されてい
る。

（発明が解決しようとする課題）上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。

すなわち、前述したように、燃料カット用ソレノイドバ
ルブを設け、該ソレノイドバルブで、前記ユニットイン
ジェクタ又は燃料噴射ポンプへの燃料供給を遮断するよ
うにすると、当該エンジンが搭載された車両の走行が不
可能となるので、例えば該車両をサービスステーション
、あるいは修理を行うことのできる場所まで移動させる
といったことができなくなる。

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
であり、その目的は、燃料噴射装置が故障してしまった
ような場合においても、車両の走行が可能となるディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を提供することにあ
る。

（課題を解決するための手段及び作用）前記の問題点を
解決するために、本発明は、燃料噴射装置に至る燃料通
路にバルブ装置を配置し、燃料噴射装置が故障した場合
に、該バルブ装置を、所定量の燃料が噴射されるように
制御するようにした点に特徴がある。

これにより、燃料噴射装置が故障した場合においても、
当該車両の走行が可能となる。

（実施例）以下に、図面を参照して、本発明を４気筒エンジンに適
用した場合を例にとって詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例のブロック図である。

図において、シリンダ１４の、ピストン１５摺動部の上
部には、ユニットインジェクタ１１が取り付けられてい
る。このユニットインジェクタ１１は、各気筒毎に取り
付けられている。

前記各ユニットインジェクタ１１には、燃料噴射量を調
整するスパイラル溝が形成された燃料加圧用プランジャ
を回動させるためのステッピングモータ１２Ａ〜１２Ｄ
（符号１２Ｂ〜１２Ｄは図示せず）がそれぞれ設けられ
ている。

ステッピングモータドライバ１０は、前記各ステッピン
グモータ１２Ａ〜１２Ｄに接続されている。

符号１６，１７，１８，１９．３１及び３２は、それぞ
れ燃料タンク、・燃料フィルタ、燃料ポンプ、プレッシ
ャレギュレータ、燃料供給用バイブ及び燃料帰還用バイ
ブである。また、符号２０，２１゜２２．２３．２４及
び２５は、それぞれ燃料温度センサ、冷却水温度センサ
、吸気管内負圧センサ、バッテリリレー、燃料ポンプリ
レー及び大気温度センサである。

符号１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフ
ェース及びそれらを接続する共通バスより成るマイクロ
コンピュータ等により構成される電子制御装置であり、
図示されるように、アクセルセンサ２、ブレーキセンサ
３、Ｎｅセンサ４、ＴＤＣセンサ５、スタータスイッチ
６及びバッテリ９が接続されている。前記Ｎｅセンサ４
は、当該エンジンのクランク軸の周囲に等間隔に取り付
けられた複数の爪７を検出する。この図においては、８
つの爪７が描かれているが、該爪７は４つ（すなわち気
筒数と同数）であっても良い。

また、前記ＴＤＣセンサ５は、前記クランク軸に取り付
けられたーの爪８を検出する。

前記電子制御装置１には、さらに、前記ステッピングモ
ータドライバ１０、燃料ポンプ１８、燃料温度センサ２
０、冷却水温度センサ２１、吸気管内負圧センサ２２、
バッテリリレー２３、燃料ポンプリレー２４、大気温度
センサ２５が接続されている。

符号ＩＡは、前記電子制御装置１に内蔵されたダイアグ
ツシスランプＩＡである。

また、符号１３は、燃料ポンプ１８から各ユニットイン
ジェクタ１１に至る燃料パイプに配置されたソレノイド
バルブ１３である。このソレノイドバルブ１３は、常時
は開状態にあり、ステッピングモータ１２Ａ〜１２Ｄの
少なくとも一つが、ユニットインジェクタ１１のガバナ
が燃料噴射量が大となるような位置で故障してしまった
ような場合において、後述する手法により所定のデユー
ティ比で制御される。このソレノイドバルブ１３も、前
記電子制御装置１に接続されている。なお、符号１３Ａ
はプランジャである。

第３図は第２図に示された本発明の一実施例の電気的構
成を示すブロック図であり、本発明の一実施例にかかる
部分のみを示した図である。第３図において、第２図と
同一の符号は、同−又は同等部分をあら隼しているので
、その説明は省略する。

前記電子制御装置１とステッピングモータドライバ１０
との接続は、接地（ＧＮＤ）線、前記ステッピングモー
タ１２Ａ〜１２Ｄの回転軸の回転角を指定するクロック
信号（ＣＫＩ〜ＣＫ４）線、及び前記ステッピングモー
タ１２Ａ〜１２Ｄの回転軸の回転方向を指定するＵ／Ｄ
線により、行われている。

第４図は本発明の一実施例の動作を示すフローチャート
であり、ユニットインジェクタ１１のガバナが燃料噴射
量が大となるような位置で故障してしまった場合を検出
するフローチャートである。

まずステップＳ１においては、当該車両のアクセルがア
イドリング位置であるか否か、すなわち、アクセルペダ
ルが踏み込まれていない状態であるか否かが判別される
。アクセルがアイドリング位置でない場合は、当該処理
は終了する。

アクセルがアイドリング位置である場合は、ステップＳ
２において、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｃを超え
ているか否かが判別される。所定回転数Ｃを超えていな
い場合には、当該処理は終了する。

エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｃを超えている場合に
は、ステップＳ３において、ブレーキセンサ３がオンで
あるか否かが判別される。オンでなければ、当該処理は
終了する。

ブレーキセンサ３がオンである場合には、ステップＳ４
において、ユニットインジェクタ１１のガバナ機構が燃
料噴射量が大となるような位置で故障してしまった場合
であることを示すフラグを１に設定する。その後、当該
処理は終了する。

前記フラグは、当該処理が初めて実行される前に、０に
リセットされるものとする。したがって、−旦、フラグ
が１にセットされれば、その後、スタータスイッチ６を
切らない限り、そのフラグセットが維持される。

このフラグセットにより、ソレノイドバルブ１３（第２
図）が、電子制御装置１により所定のデユーティ比でオ
ン／オフ制御される。この結果、ガバナが故障してしま
っても、各ユニットインジェクタ１１に所定量の燃料が
供給されて、当該車両の走行が可能となる。

第１図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。第
１図において、第２．３図と同一の符号は、同−又は同
等部分をあられしている。

第１図において、本発明の一実施例は、スタータスイッ
チ６を投入した後に動作される。

アクセルセンサ２は、アイドル位置検出手段５１に接続
されている。このアイドル位置検出手段５１は、前記ア
クセルセンサ２が、実質的にドライバにより踏み込まれ
ていないことを検出する。

このアイドル位置検出手段５１は、スロットル弁の開度
が、実質的にＯであることを検出しても良い。

Ｎｅセンサ４は、所定回転数Ｃ記憶手段５３と共に、Ｎ
ｅ判別手段５２に接続されている。前記Ｎｅ判別手段５
２は、Ｎｅセンサ４により検出される実際のエンジン回
転数Ｎｅが、所定回転数Ｃを超えている場合に、出力信
号を発生する。

ブレーキセンサ３は、ブレーキが踏み込まれている場合
に、出力信号を発生する。

前記アイドル位置検出手段５１、Ｎｅ判別手段５２及び
ブレーキセンサ３は、アンドゲート５４の入力端子に接
続されている。

また、前記アンドゲート５４の出力端子は、所定デユー
ティ比制御手段５５に接続されている。

この所定デユーティ比制御手段５５は、前記アンドゲー
ト５４より出力信号が発生されたときに、ソレノイドバ
ルブ１３を所定のデユーティ比でオン／オフ制御される
。

（変形例）（１）前述の説明においては、燃料ポンプ１８からユニ
ットインジェクタ１１に至る燃料通路にオン／オフ動作
するソレノイドバルブ１３を配置し、該ソレノイドバル
ブ１３がデユーティ制御されるものとしたが、ソレノイ
ドバルブとして、バルブのストロークを任意に設定でき
るものを用い、該ソレノイドバルブをアナログ制御して
も良いことは当然である。

（２）ガバナ駆動手段は、ステッピングモータであるも
のとして説明したが、リニアソレノイド装置等を用いて
も良いことは当然である。

（３）前述の説明においては、前記実施例が適用される
エンジンは、４気筒エンジンであるものとしたが、単気
筒エンジン、あるいは他の数の気筒を有するエンジンで
あっても、本発明は適用可能であることは言うまでもな
い。

（４）また、各気筒のガバナにそれぞれガバナ駆動手段
（前記実施例においては、ステッピングモータ１２Ａ〜
１２Ｄ）を設けるものとして説明したが、各気筒のガバ
ナをリンク機構で連結し、該リンク機構を−のアクチュ
エータで駆動するようにしても良い。

（５）第４図のステップＳ１及びＳ３の処理は、当該車
両がアイドリング状態であることを判別するものである
が、このアイドリングの判別には、種々の手法が考えら
れる。

すなわち、前述の説明においては、アクセルがアイドリ
ング位置にあり、かつブレーキセンサ３がオンとなって
いる場合にアイドリングであるものと判別するものとし
たが、ブレーキセンサ３がオンとなっているという条件
を設ける代わりに、当該車両の速度が実質的に０である
という条件、あるいは当該車両の変速機がニュートラル
であるという条件等を設けても良い。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれば、次の
ような効果が達成される。

すなわち、燃料噴射装置が故障しても、当該車両の走行
が可能となるので、例えば該車両をサービスステーショ
ン、あるいは修理可能な場所まで移動させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。第２図は本発明の一実施例のブロック図である。第３図は第２図に示された本発明の一実施例の電気的構
成を示すブロック図であり、本発明にかかる部分のみを
示した図である。第４図は本発明の一実施例の動作を示すフローチャート
である。ドパルプ、５１・・・アイドル位置検出手段、５２・・
・Ｎｅ判別手段、５３・・・所定回転数Ｃ記憶手段、５
４・・・アンドゲート、５５・・・所定デユーティ比制
御手段代理人弁理士　平木通人　外１名１・・・電子制御装置、２・・・アクセルセンサ、３・
・・ブレーキセンサ、４・・・Ｎｅセンサ、１３・・・
ソレノイ第 ■

Claims

【特許請求の範囲】

（１）燃料ポンプから燃料噴射装置に至る燃料通路に配
置されたバルブ装置と、エンジンがアイドリング状態であるか否かを判別するア
イドリング状態検出手段と、エンジン回転数が所定回転数を超えているか否かを判別
するエンジン回転数判別手段と、前記アイドリング状態検出手段及び前記エンジン回転数
判別手段の出力信号に応じて、前記バルブ装置を制御す
るバルブ制御手段とを具備したことを特徴とするディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。