JPH0251662A - 複合変速機およびその制御装置 - Google Patents

複合変速機およびその制御装置

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JPH0251662A
JPH0251662A JP1108990A JP10899089A JPH0251662A JP H0251662 A JPH0251662 A JP H0251662A JP 1108990 A JP1108990 A JP 1108990A JP 10899089 A JP10899089 A JP 10899089A JP H0251662 A JPH0251662 A JP H0251662A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空気式九とえば加圧空気で作動する複合変速機
の副変速部をシフトする制御装置に関する。特に本発・
明はレンジ型複合変速機用の改良した空気式制御および
インターロック装置に関する。
（従来の技術） レンジ型又はレンジ／スプリッタ結合型の複合変速機は
、米国特許明細書第４１０５．３９）号、第４１３ａ９
６５号、第４１７１，３００号、第４２８４６１３号、
第４．７５４，６６５号に参照されるように従来技術と
して公知であり、この開示内容はここに参照される。
要するに、このような複合変速機は通常レンジ型の副変
速部を直列に接続した多段速の主変速部で構成され、レ
ンジステップは主変速部の全変速比の範囲よりも大きく
なっている。
このような変速機において、主変速部は主Ｋ、手動操作
されるシフトレバ−又は同等物にょシ制御されるシフト
パーハウジング組立体によシシフトされる。そして副変
速部は遠隔操作のバルブ／アクチーエータ機構を制御す
るボタン又はスイッチ、通常手動操作でシフトされる。
レンジ部分はしばしば同期ジョークラッチを利用するの
で、同期ジョークラッチのレンジ部分に受は入れ可能な
シフト性能を与えがっ過度の摩耗および／又は損傷を予
防するため遠隔操作のバルブ／アクチュエータ機構を制
御しナケれはならない。
また同様にレンジシフトは主変速装置がニュートラルに
ある間にスタートされ完了しなければならない。
上記の点から見て、従来技術の複合レンジ型変速機は制
御装置、通常は空気式制御装置を含んでいる。この制御
装置はインターロック装置を営み、これは、主制御バル
ブでのセレクターボタン又はスイッチの使用によって、
予めレンジシフトを選択できるが、主変速部がニュート
ラル状態にシフトされ又は少なくともその方向にシフト
されるまでスタートされない構成となっている。
このような制御装置は、インターロックを利用しており
、このインターロックは主変速部がニュートラルにシフ
トされるまでレンジ部シフトフォークの移動を物理的妨
げるレンジ部アクチュエータの機械的結合による機械式
のタイプ；あるいはレンジ部のピストンに加圧エアを供
給するバルブが非動作となるか、主変速部のニュートラ
ル状態へのシフトが検出されるまであるいはシフトが実
施されるまで上記バルブは加圧流体の供給を受けず、更
に主変速部のニュートラル状態へのシフトが行われかつ
その状態にととまる量論圧流体の供給を受けるタイプで
構成される。
このような変速機とその制御装置は本明細書に参照とし
て組み込まれた米国特許明細書第乙６５４．２６８号、
第４１３＆９６５号、第４．０６（ＬＯＯ５号に開示さ
れている。
（発明が解決しようとする課題） 従来技術の各装置は各機械的なインターロック結合に過
大なストレスが加わり、レンジ部の激しいシフトが生じ
たり、レンジ部の夫々の同期装置（特に上方向のシフト
時に）Ｋ損傷をも九らしたり、レンジ部を動作解除状態
にする結果をもたらすレンジ部シフトの完成前に主変速
部が再係合きれるため十分満足できるものではなかった
。
このような事情に鑑みて本発明の目的は上記欠点を解消
した複合変速機およびその制御装置を提供するととＫあ
る。
（課題を解決するための手段、作用および効果）上記目
的を達成するため本発明は請求項１〜１５に記載の構成
を有している。
本発明によれば、レンジ型複合変速機用空気式制御装置
を設けたので従来技術の欠点が最小あるいは克服される
。
この複合変速機は機械的結合インターロック部材に過度
のストレスを加えることなく、また主変速部のニュート
ラル又はその方向へのシフトされると、急速ではあるが
比軟的スムーズにレンジシフトが与えられる。
これにより、予め指定した副しンジ部シフトが完了する
前に主変速部の再動作が行われる可能性を最小にさせ又
はなくすようにする。
この点はレンジシフトの予め指定することができる空気
式制御装置を利用し、かつ主変速部がニュートラルにな
る時までレンジ部の各アクチュエータ（通常はピストン
）結合部材の動きを物理的な方法で県する機械的な結合
インターロックを使用することで可能になる。
２位置構成の操作ピストンはレンジ部のシフト動作をす
るピストンを制御するため操作シリンダの夫々に対抗す
るシリンダ室に対し選択的に通気し圧力を印加する１つ
のアクチュエータ制御バルブにより動作制御が行われる
。
このバルブはオペレータがレンジシフトを予め指定する
とレンジ部をシフトする操作シリンタ゛の適切な夫々の
シリンダ室を直ちに加圧流体と１つの排気導管に接続す
るが、主変速部がニュートラル状態にシフトされるまで
、あるいはニュートラル状態の方向にシフトされるまで
、通気される操作シリンダの各室と大気との間の流体連
通を阻止する１つの排気バルブで排気導管の制御が行わ
れる。
したがって、レンジシフトを予め指定すると加圧すべき
一方で操作シリンダの室は直ちに加圧流体に接続される
が、通気すべき操作シリンダ室からの大気への排気導管
が閉じられ、ピストンはその動きが禁じられる。
主変速部のニュートラル状態へのシフトが検出されると
排気導管が開き、シリンダ室から大気への排気ができ、
このレンジピストンはその予め指定した位置まで移動が
できるようになる。
主変速部のニュートラル状態へのシフトは変速部のニュ
ートラル状態への方向におけるシフトも含め得るように
なっている。
機械的な各結合インターロック部材にオーバーロードを
印加することなくレンジ部シフトを予め指定することが
でき、高速レンジ変換が可能で、予め指定したレンジ比
の実施前に通常は主変速部を動作状ＭＫさせることので
きないニュートラル位置に主変速部を移動する時に、圧
縮エアは既に操作ピストンの後部に印加され、レンジ部
同期装置に誤動を生じさせる結果となる荒々しいシフト
が排気すべき操作シリンダ室内に取り込んだエアのエア
ーバッファによりｓしられるという以上の利点が排気制
御バルブを使用することで得られる。
したがって、本発明はレンジ部のシフトラ予め指定する
ことができ、機械的な各結合インターロック部材に印加
される応力を最小にし、主変速部のニュートラル状態へ
のシフトが検出されるとレンジ部の過度に荒々しいシフ
トをすることなくレンジ部を高速でシフトさせることが
できる。
（実施例） 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図、第１Ａ図、および第１Ｂ図にレンジタイプの複
合変速機１ｏを示す。複合変速機１゜はレンジタイプの
側変速部１４を直列に接続した多段速の主変速部１ｏか
らなっている。
変速機１０はハウジングＨ内に収納され、通常は係付し
選択的に脱係合する摩擦かみ合いクラッチＣを介してデ
ィーゼルニンジンＥ等の原動機によって駆動される入力
軸１６を含んでいる。このクラッチＣは、エンジンのク
ランクシャフト２０に接続された入力部又は駆動部２゜
と、変速機入力軸１６に回転可能に固定された被駆動部
２２を有する。
主変速部１２において、入力軸１６＃ｉ入力ギヤ２４を
備え、複数のほぼ同一のカウンターシャフト組立体２６
および２６Ａを実質的に同一の回転速度で同時に駆動す
る。この２つのカウンターシャフト組立体は、主軸２８
の半径方向に対向する側に設けられ主軸２Ｂは通常入力
軸１６と同軸的に芯合せして配Ｒされている。
カウンターシャフト組立体の各々は、ハウジングＨ内の
軸受３２．３４によって支持されたカウンターシャフト
５０を構成し、この部分のみが概略１示されている。カ
ウンターシャフトの各々はこの軸とともに回転するため
固定された同一グループのカウンターギヤ３８　、４０
　、４２　。
４４．４６．４８を備えている。
り数の主軸ギヤ５０，５２，５４，５６．５８は主軸２
８を囲み従来技術において公知の摺動クラッチカラー６
０．６２．６４により主軸とともに回転させるため、主
軸２８に一度に一個づつ選択的にクラッチ係合させるこ
とができる。
摺動クラッチカラー６０を使用し、入力ギヤ２４を主軸
２８にクラッチ係合させ、入力軸１６と主軸２８との間
に直接的な駆動関係を与えることもできる。
従来技術においで公知のように１普通、クラッチカラー
６０．６２．６４は、組立体７ｏを納めたシャフトに各
々組合せたシャフトフォーク６０Ａ、６２Ａ、６４Ａに
より軸方向に位置決めされる。
クラッチカラー６０．６２．６４は公知の同期式又は非
同期式複動ジッークラッチタイプにすることができる。
主軸ギヤ５８は後退ギヤで通常の複数の中間アイドラー
ギヤ（図示路）により、複数のカウンターシャフトギヤ
４８に連続的にギヤ係合する。
主変速機部１２は５段選択の前進速度比を備える一方、
主軸駆動ギヤ５６を主軸２８に駆動連結することにより
与えられる最小前進速度比を備えていることに注目しな
ければならない。
この最小前進速度比は低速ギヤ又はクリープ速度ギヤで
考慮されなければならない高いギヤー減速をしはしば有
する本のであり、厳しい条件下で車両をスタートさせる
ためにのみ使用し、高い変速レンジにおいては通常使用
されない本のである。
したがって主変速部１２は５段の前進速度を備えるが、
この内４段の前進速度のみが副変速部１４と複合される
ので主変速部１２は普通４段＋１段構成の変速機と呼ば
れる。
ジョークラッチ６０，６２．６４は５位置構成のクラッ
チであって、図示されるように中央位置あるいは図示す
るように非係合位置即ち右側又は左側に完全係合する位
置にシフトレバ−７２によって位置決めできるようＫな
っている。
公知のようにクラッチ６０，６２．６４のうち１つが、
所定時間で係合することができ、主変速部のインターロ
ック手段（図示路）を設け、二島−トラル状態にある他
のクラッチをロックする。
副変速部１４は２つの＃１ぼ同一のカウンターシャフト
組立体７４．７４Ａを含み、その各々はハウジングＨ内
で軸受７８．８０によシ支持され、それとともに回転す
る２つの副変速部のカウンターシャフトギヤ８２，８４
を備える副カウンタ−シャフト７６からなって−る。
副カウンタ−ギヤ８２はレンジ／出力ギヤ８６を支持し
かつ常時係合しており、副カウンタ−ギヤ８４は変速機
の出力軸９０に固定される出力ギヤ８８と常時係合して
いる。
゛２位置同期ジ讐−クラッチ組立体９２は、シフトフォ
ーク９４によって軸方向に位置決めされ、レンジ部シフ
トアクチュエータ組立体９６は低レンジ操作用にギヤ８
６を主軸２８にクラッチ係合させるか、複合変速機１０
の直接又は高レンジ操作用にギヤ８８を主軸２８にクラ
ッチ係合させるために設けられている。
複合レンジ型変速機１０のシフトパターンは第１Ｂ図に
概略的に説明されている。変速機１０の低又は高レンジ
操作の選択はオペレータが通常シフトレバ−７２に位置
するスイッチ又はボタンを操作することによりなされる
。
レンジ型副変速部１４はスパー又はへりカルギヤ装蓋を
利用する２変速部として図示されているが、本発明では
スプリッタ／レンジ結合型の副変速部を利用するレンジ
型変速機にも応用できる。このスプリッタ／レンジ結合
型銅変速部は、３又はそれ以上の選択レンジ比を有し、
さらＫは遊星駆動のギヤを利用するものである。
上述し九ように１クラッチ６０．６２又は６４の内のい
ずれか１つ又は複数を同期ジ璽−クラッチ型のものとし
て本よいし、変速部１２および／又は１４は単一のカウ
ンターシャフト型としてもよい。
上述し九変速機１０等のレンジ型複数変速機用空気式制
御装置は第２図ないし第５図に詳細に参照される。
第２図において、レンジシフト選択スイッチ９８は一般
にドライバー室内の好ましくは変速機シフトレバ−７２
のノブ１ｏｏＫ配置され２方向２位置マスターバルブ１
０Ｇを作動する。
仁のバルブ１００はシフトレバ−７２０ノブに設けられ
、比較的大きなエアー流量を取扱うことができる遠隔操
作のアクチュエータ制御バルブ１０２を制御する。
選択スイッチ９８６Ｃより、マスターバルブ１００が第
２図に示す上部位置に位置決めされると、好適条件で加
圧し、フィルタ処理し、圧力制御したソース１０４から
供給されるエアーは内部エア通路１００Ａと小さなボー
ド管１０６を介しパイロットオペレータ１０８に印加さ
れ、パイロット操作のアクチュエータ制御バルブ１０２
をスプリング１１０の付勢力に対抗させて、下側位置に
位置決めしている。
この下側位ａｌＫ位置決めされると、制御バルブ１０２
はソース１０４からの加圧流体を内部通路１０２Ａを介
し導管１１２に導き、一方円部導管１０２Ｂは導管１１
４を以下に詳細に説明する排気バルブ１１８で制御され
る１つの排気導管１１６に接続する。
比較的大きな直径を有し、抵抗値の小さな液体導管ｔＢ
、ｔｔａは、夫々レンジピストン１２２を密閉状態で、
しかも摺動自在に内部に納めたレンジシリンダ１２０の
右端と左端に流体連通している。
図面から分るように、導管１１２を加圧し、導管１１４
から排気すると第２図に図示されているレンジピストン
１２２は左側方向に移動し、高速レンジ位置に位置決め
され、他方導管を加圧し、９、導管１１２を排気すると
、レンジピストン１２２は右側に移動し、低速レンジ位
置に位置決めされる。
また、レンジ選択スイッチ９８を低速位置に位置決めす
ると、パイロット通路１０６の排気が行なわれるため内
部通路１０２Ｃを働かせて通路１１２を排気路１１６に
接続し、内部通路１２Ｄを働かせ、圧力導管１１４を加
圧流体１０４のソースに接続させるスプリング１１００
作用で、パイロット操作のアクチュエータ制御バルブ１
０２＃″ｉ移動して、上部位置に位置決めされる。
レンジピストン１２２ｑ　１つのレンジアクチュエータ
シャフト１２４を備え、これとと４に軸方向へ移動でき
、このシャフト１２４にはレンジ部シフトフォーク９４
が取付けられている。
主変速部１２はシフトバーハウジング７ｏの内部に納め
た少なくとも１つのシフトレール１２５の軸方向の移動
と、シフトレバ−７２の操作で制御される。
この種の装置は、従来から公知のものであり、本明細書
に組み入れた米国特許明細書第４，６２１゜５５７号に
開示されてい、る。
インターロック部材１２６に軸方向に心合せされている
主変速部のシフトロッド１２５に設けた溝１３２により
主変速部のニュートラル状態が検出されるまで、レンジ
ピストン１２２を高速位置又は低速位置にロックするた
め、レンジピストンシャフト　１２４に設けた溝１２８
　、１３０と共に機械式インターロック部材１２６を作
動させる。
もちろん、ニュートラル表示構造チ１５２の軸方向長さ
を仏大させることにより、溝１３２がインターロック部
材に心合せさせてニエートラル状態方向への主変速部の
シフトと、主変速部の；二−トラル状態とを表示させる
ことができる。
主変速部シフト結合と副変速部シフト結合との間に図示
したタイプの夫々の機械的なインターロック機構は従来
技術において公知のものである。
主変速部のシフトハウジングが更に従来形の多段シフト
レールタイプであると、別タイプのニュートラル表示構
造が必要となる。
このような構造は、本明細書に参照により組み込んだ米
国特許明細書第４．７４　ａ８６３号、第４゜７２２．
２５７号、第４．６１４．１２６号に開示しである従来
技術忙おいて公知の本のである。
本発明による制御システムは、排気路１１６０大気への
連通を制御するために排気制御バルブ１１８を設けてい
る点で従来技術のものと異なる。
簡単に言って、排気制御バルブ１１８は２位置バルブで
あシ、排気路１１６の大気への連通を阻止する位置で、
図示した第１位置と、主変速部がニュートラル状態の時
に、バルブ１１８がスプリング１５４の付勢力の作用で
位置決めされ、内部通路１１８Ａによシ排気路１１６を
大気に連通させることのできる第２位置とを有する。
主変速部シフトレール１２５に設け７ｆ：、１つの環状
溝と協働するプランジャ一部材を使用して排気バルブ１
１８を作動し、主変速部の二纂−トラル状態を検出させ
ることができる。
図示するように、溝１２　、１３８は軸方向に心合せす
ることができ、あるいは又シフトレール１２５に設けた
単一の環状溝で構成することができる。
レンジ部に選択可能な二連以上の速度を有する場合には
、＠　１２８　、１１に加えてレンジ選択シャ７　ト１
２４の第５の溝を設けることができ、操作ピストン１２
２は多少複雑な制御バルブ動作構造の必要な二以上の動
作位置を有する装置である。
インターロック部材１２６と、主変速部シフトレール１
２５のノツチ１５２とレンジ部アクチ島二一タシャフト
１２４の溝１２８　、１３０の目的は、公知のように副
変速部の操作ピストン１２２を機械的な方法で高速位置
又は低速位置に主変速部１２が二瓢−トラル状態にシフ
トされるまでロックしておくことであり、更に、主変速
部が一度二エートラルになり、シ′ンジ部シフトが進行
すると、主変速部１２をニエートラル状態にロックする
ためである。
この構成は、複合シフト、例えば主変速部１２と副変速
部１４０両方のシフトを適正に順次実施できるメリット
がある反面、ピストン１２２が直ちに付勢され、位置が
変り、あるいは又レンジシフトを進行させている間にオ
ペレータが主変速部シフトを完了させようとする場合、
レンジシフトを予め指定することくよυ、インターロッ
ク部材に過大な応力が加えられるという欠点も有する。
ｉＫ、レンジシフトを予め指定し、インターロック機構
を解放すると、操作シリンダの一方側又はシリンダ室に
直ちに圧力が加えられ、シリンダの他方側から加圧が解
除され、ドライバーに不快となるような比較的荒々しい
レンジ部シフトを生ずることであり、激しい音を生じる
こともあり、あるいはレンジ部同期機構が不適切な動作
をすることになる。
本発明に係るレンジ型複合変速機の操作と利点は主変速
部１２と副変速部１４、両者の第５ギヤから第４ギヤへ
のシフトである複合シフトに関連して上述のごとく説明
される。
第２図は変速機１０が第５ギアにある時の制御装置を図
解したものである。
この状態では、クラッチカラーによシ、主軸ギヤ５４が
主軸２８に係合し、クラッチカラー９２は出力ギヤ８８
に係合し、レンジ部減速ギヤ装置をバイパスさせている
主軸２８には直接出力シャフト９０が係合する。
第５ギヤに係合させるには、クラッチカラー６２により
主軸ギヤ５４を主軸２Ｂから係合を解除し、次いで、同
期クラッチカラー９２を完全な右側位置から、完全な左
側位置まで移動させ、レンジギヤ８６を主軸２８に係合
させて、低速レンジに係合させ、更にクラッチカラー６
６を左に移動し、入力ギヤ２４と入力軸１６とを主軸に
直接係合させねばならない。
第３図では、パイロットバルブオペレータ１０８により
パイロット操作のアクチ為二−タ制御バルブ１０２がス
プリング１１０の作用で上方に移動できるようＫし、更
にこれにより内部導管１０２Ｃが流体的な方法で導管１
１２を排気導管１１６に接続させ、他方内部導管１０２
Ｄに流体的な方法で導管１１４１に加圧流体源１０４に
接続させうるように、内部通路１００Ｂを働かせてパイ
ロット導管１０６を大気に通気させるべく、図示のよう
にパイロットバルブ又はマスターバルブ１００を下方向
に移動させる選択スイッチ９８をドライバーは先ず低速
レンジ位置に予め指定することＫなる。
したがって、加圧流体は導管１１４を介し、シリンダー
１２０の左チャンバー１２０Ｌに供給される。
しかしながら、排気制御バルブによシ導管１１２０大気
への連通が禁じられると、シリンダ１２０の右室１２０
Ｒ内における圧力降下は比較的小さく、リンク部材１２
６が主選択軸１２４ＩＣ設けた傾斜部１２８に係合する
時に機械的インターロック機構に過大な力が加えられる
のを防止するバッファーとして作用する。
第４図では、次いでドライバーがシフトレバ−７２を移
動し、主変速部をニュートラル状態にシフトし、３為−
トラル表示用溝１３２　、１３８とがニュートラルなイ
ンターロックリンク１２６と排気制御バルブ１１８のニ
ュートラル検出排気バルブプランジャー１５６とに心合
せされ、内部通路１１８Ａの働きで排気路１１２を大気
に連通させ、通路１１２ヲレンジシフトシリンダ１２０
の右室１２０に通気し得るようにし、これにより、左室
１２０Ｌ内部の加圧流体によシ、レンジピストン１２２
の右方向への移動をスタートさせて低速レンジに位置決
めする低速位置に排気制御バルブ１１８が移動する位置
を主変速部の７７トレール１２５にとらせている。
この位置において、レンジシフトの進行時、インターロ
ックリンク１２６はレンジアクチュエータシャフト１２
４のノツチ１５０　、１２８との間にあるランド部分圧
係合し、主変速部のシフトレール１２５をそのニュート
ラル位置くロックさせていることが重要である。
レンジ操作シリンダの左室１２０Ｌの内部において、圧
縮エアの圧力上昇が許容されていた丸め、ドライバーが
主変速部をニュートラル状態にすると極めて早いレンジ
変換が行われ、レンジ部の予め指定した比に達する前に
主変速部を動作させることはまずありそうにないか、不
可能である。
艷にレンジシリンダの右室１２０Ｒ内に引き込んだエア
によシ得られるエアーバッファは−ドライバーが不快感
を感じたり、レンジ同期装置の誤動作を招いたりするレ
ンジ部の過度に荒々しいシフトを防止する。
第５図線、第４ギヤへのシフトが完了した状態を示す。
第５図から明らかなようにレンジピストン１２２はレン
ジシリンダ１２０内の右側端に移動しており、インター
ロックリング１２６をレンジアクチュエータシャフト１
２４に設けた溝１３０に受は止めている。
これはオペレータがシフトレバ−７２を操作することに
よりレンジピストンの動きを乗じインターロック機構を
再度働かせて主変速部での係合を生じさせることができ
る。
排気ニュートラル制御バルブ１１８は排気導管１１６の
大気への通気が阻止される位置に再度付勢される。アク
チュエータ制御バルブ１０２の内部通路１０２Ｄは継続
して導管１１４に作用して導管を流体的な方法で加圧流
体源１０４に連通させ、これにより加圧流体はレンジシ
リンダの左室１０２Ｌに連続して導入される。
したがって、レンジ部のシフトを予め指定すると、レン
ジピストンシリンダの適切な側に直ちに圧力が印加され
るが、例えば排気制御バルブ１１８のような手段を設け
て、必要なレンジシフトを実施するため、排気すべきレ
ンジピストンシリンダの一方側の完全な排気が、主変速
部のニュートラル状態へのシフトが行われるまで、ある
いは少なくともニュートラル状態への方向にシフトされ
るまで実際上行われないようＫしていることは本発明の
重要な特徴である。
副変速部のシフトを試みている期間に主変速部はニュー
トラル状態からある点まで移行すると、副変速部のシフ
トがスタートし完了する。
さもなければ指定した副変速部のシフトは機械的なイン
ターロックと操作ピストンに印加され丸背圧とにより実
行されなくなる。
したがって、レンジ型複合変換機のシフトを制御する新
技術による改良形空気式制御装置は以上のように構成さ
れることがわかる。
複合シフト技術との関連において、夫々の制御装置の説
明をしてき九が、各制御装置と同じ操作と利点が、レン
ジだけのシフトという実施の可能性の少ない場合に適用
され、例えば、主変速部がニュートラル状態にシフトさ
れるだけで制御装置によりシフトがスタートし完了する
。
これまで本発明の好適実施例について説明してき九が、
これらの構成に関し、特許範囲の範囲に逸脱しない技術
的範囲内での変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
第１図はレンジ屋副変速部を有する本発明に係る空気式
制御装置を利用した複合変速機の概略図、 第１Ａ図は第１図に示す変速機のシフト機構を説明する
概略図、 第１Ｂ図は第１図に示す変速機のシフトパターンの概略
図、 第２図は本発明に係るレンジ型複合変速機の空気式制御
装置を示すブロック概略図、第５図〜第５図は第２図の
空気式制御装置を夫々異なるレンジシフト操作状態にし
て示すブロック概略図である。 １０・・・複合変速機　　　１２・・・主変速部１４・
・・副変速部　　　　７０！・・選択手段７２・・・シ
フトレバ−９６・・・副シフト機構９８・・・選択スイ
ッチ １０２・・・アクチ為エータ制御パルフ１０４・・・空
気源　　　　　１２０・・・操作シリンダ１２２・・・
操作ヒストン　　１２５・・・シフトレール１２６・・
・インターロック部材

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 （１）選択された１つの多段副変速比にシフト可能な多
    段速副変速部と直列に接続され、選択可能なニュートラ
    ル位置を有する多段速主変速部と、１つの選択された主
    変速比又は主変速部のニュートラル位置の選択を可能と
    し、かつ１つの選択された副変速比を予め選択可能とす
    るオペレータ操作式選択手段（７０，７２）と、操作シ
    リンダ（１２０）内で摺動可能かつ密閉状態とされ第１
    、第２のシリンダ室（１２０Ｒ，１２０Ｌ）を形成し、
    副変速比の１つから他の副変速比にシフトするとともに
    作動流体で一方のシリンダ室を加圧し、かつ他方のシリ
    ンダ室を排気する操作ピストン（１２２）を構成する副
    シフト機構（９６）と、を含む複合変速機（１０）の制
    御装置において、 前記オペレータ操作式選択手段（９８）によって制御さ
    れ、前記シリンダ室の選択した一方を加圧流体源に接続
    し、他方のシリンダ室を排気導管（１１６）に接続する
    アクチュエータ制御バルブ手段（１０２）と、 前記排気導管を閉塞する第１位置と、前記 排気導管を大気圧に連通する第２位置とを有し、前記主
    変速部のニュートラル／非ニュートラル状態を感知し、
    前記主変速部が非ニュートラル状態にあるとき第１の状
    態となるように操作され、前記主変速部がニュートラル
    状態にあるとき第２の状態となるように操作される排気
    導管制御手段（１３６，１３８）を含んでいることを特
    徴とする複合変速機の制御装置。 （２）アクチュエータ制御バルブ手段（１０２）が主変
    速部のニュートラル／非ニュートラル状態に独立に操作
    される請求項１記載の制御装置。 （３）さらに主変速部が非ニュートラル状態にあるとき
    シリンダ（１２０）内の副変速部の操作ピストン（１２
    ２）の機械的な移動を禁止する機械式インターロック機
    構（１２６）を含んでいる請求項２記載の制御装置。 （４）機械式インターロック機構は、さらに副変速部が
    その選択可能な変速比の１つの位置に完全に係合しない
    とき、ニュートラル状態からの主変速部のシフトを妨げ
    るように操作されることを特徴とする請求項３記載の制
    御装置。 （５）排気導管制御手段が二方向二位置バルブからなり
    、該バルブは主変速部のシフト機構 （７０）でニュートラル表示用溝（１８６）と相互に作
    用するとともに軸方向に移動可能なシャフト（１２５）
    と連動したプランジャ−（１３６）によって操作される
    ことを特徴とする請求項４記載の制御装置。 （６）加圧流体は加圧空気でなる請求項１記載の制御装
    置。 （７）変速機がレンジ型複合変速機である請求項１記載
    の制御装置。 （８）レンジ型副変速部が同期ジョークラッチ装置（９
    ２）によって係合可能となる請求項７記載の制御装置。 （９）主変速部は少なくとも１つの軸方向に移動可能シ
    フトレール（１２６）によりマニュアル操作でシフトさ
    れオペレータ操作のシフトレバー（７２）により位置決
    めされ、排気導管制御手段（１１８）が前記シフトレー
    ルに設けたニュートラル表示用ノッチ（１３８）ととも
    に作動するプランジャーを含んでいる請求項１記載の制
    御装置。 （１０）主変速部（１２）と副変速部（１４）の複合シ
    フト（第４−第５）が許容され、その副変速部のシフト
    が空気源（１０４）によって駆動されアクチュエータ制
    御バルブ手段（１０２）により制御されるもので、２つ
    のアクチュエータ導管（１１２，１１４）の選択した一
    方を空気源（１０４）に接続し、他方のアクチュエータ
    導管を排気導管（１１６）に接続して空気駆動のアクチ
    ュエータ（１２０，１２２）間に重要な圧力差を生じさ
    せるようにした複合変速機（１０）であって、 前記排気導管（１１６）は排気導管制御バルブ（１１８
    ）により制御され、前記主変速部がニュートラルにシフ
    トしたとき前記排気導管を大気圧に連通させたことを特
    徴とする複合変速機。 （１１）主変速部（１２）がニュートラルにシフトされ
    るまで、アクチュエータの移動は機械式インターロック
    組立体（１２６，１２８，１３０，１３２）によって禁
    止されることを特徴とする請求項１０記載の複合変速機
    。 （１２）機械式インターロック担立体はまた主変速部が
    副変速部のシフト操作中にニュートラルからシフトされ
    ることを妨げるようになっている請求項１１記載の複合
    変速機。 （１３）主変速部（１２）は単一の制御シャフト（１２
    ５）を含み、このシャフトの軸方向位置により、主変速
    部がニュートラル状態にあるか否かを示すことを特徴と
    する複合変速機。 （１４）機械式インターロックと排気導管制御バルブの
    各々が単一の制御シャフト（１２５）の軸方向位置に応
    答する手段（１２６，１３６）を含んでいる請求項１３
    記載の複合変速機。 （１５）変速機はオペレータが副変速部のシフトを選択
    するようにしたオペレータ操作スイッチ（９８）を含み
    、前記アクチュエータ制御バルブ手段は主変速部がニュ
    ートラル状態にあるか否かによらず前記操作スイッチに
    よって制御されることを特徴とした請求項１１記載の複
    合変速機。
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