JPH0249935B2 - Yokookienjinshano4rinkudosochi - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クランク軸が車体左右方向に延びる
ように配置された横置エンジン車の４輪駆動装置
に関するものである。

（従来の技術） 一般に、車両の４輪駆動装置としては、エンジ
ンをそのクランク軸が車体前後方向に延びるよう
に配置するとともに、トランスミツシヨンをその
入力軸および出力軸が車体前後方向に延びるよう
に配置し、それによつて前輪用プロペラシヤフト
と後輪用プロペラシヤフトとでエンジン駆動力を
２分割してフロントデフとリヤデフとに伝達し、
前後左右の４つの車輪を駆動するものが知られて
いる。

ところが、このような縦置エンジン車の４輪駆
動装置では、車室スペースを広くとることができ
ないという不具合があることから、近年、そのよ
うな不具合のない横置エンジン車の４輪駆動装置
がいくつか提案されている。そのようなものとし
ては、例えば特公昭49−23168号公報に記載され
るように、フロントエンジン・フロントドライブ
車において、遊星歯車群で構成されたセンタデフ
をフロントデフと同軸状に並設したものが知られ
ている。ところで、センタデフは、エンジンから
の駆動力をフロント側とリヤ側とに分配するもの
であるので、動力の分配という点から、フロント
側車輪駆動部材とリヤ側車輪駆動部材との間にあ
ることが望ましい。

（発明が解決しようとする課題） そのような４輪駆動装置は、センタデフおよび
フロントデフがいずれも遊星歯車群からなるの
で、車幅方向の長さが短くなるという利点はある
が、半径方向の長さが大きくなり、車室側への突
出量が大きくなり、特に横置エンジン車の場合は
その直ぐ後方に車室が位置するので、車室側への
突出量が大きく、広い車室スペースを確保する点
で不利である。

また、センタデフやフロントデフを、半径方向
の長さが小さい傘歯車群で構成することも考えら
れるが、エンジンからの駆動力はセンタデフのデ
フケースに入力されて分配されるようになつてお
り、特に傘歯車群からなるデフは車輪方向の長さ
が長いので、そのレイアウトをうまくしないと、
両デフ間の動力伝達経路を最短とできず、両デフ
間の長さが長くなる可能性があり、また、両デフ
をトランスミツシヨン側に偏つて配置することと
なり、−般に左右の車軸はトランスミツシヨン側
が短くなつているのに、トランスミツシヨン側の
車軸がより一層短くなり、左右の車軸の不等長が
助長されるおそれがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、車
輪間デフとセンタデフとの間の長さを長くするこ
となく、しかも両デフをトランスミツシヨン側へ
偏つて配置することなく、両デフの車室側への突
出量を小さくできる横置エンジン車の４輪駆動装
置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するために、エンジ
ンと、該エンジンの駆動力がクラツ手段を介して
入力されるトランスミツシヨンとを有し、これら
が一体的に連結され、該エンジンのクランク軸線
および該トランスミツシヨンの軸線がともに車体
左右方向に延びるように配置され、かつ上記トラ
ンスミツシヨンより出力される駆動力を前輪用駆
動力と後輪用駆動力に分配するセンタデフおよび
エンジンに近い側の車輪の車輪間デフが該車輪の
車軸上に同軸状に配置された横置エンジン車の４
輪駆動装置を前提とし、上記センタデフおよび車
輪間デフがそれぞれ傘歯車群およびこの傘歯車群
を内蔵するデフケースを有する傘歯車式差動装置
にて構成され、上記センタデフがエンジン側に、
上記車輪間デフがトランスミツシヨン側にそれぞ
れ配置され、さらに、上記センタデフのデフケー
スはトランスミツシヨン側の端部から上記トラン
スミツシヨンから出力される駆動力が入力される
一方、上記車輪間デフのデフケースはエンジン側
の端部から上記センタデフの上記トランスミツシ
ヨン側に位置する出力用傘歯車より出力される駆
動力が入力されるように構成され、かつ車輪間デ
フの上記エンジン側に位置する出力用傘歯車に連
結された車輪駆動軸は、上記センタデフの両出力
用傘歯車を貫通していることを特徴とする。

（作用） センタデフ、車輪間デフは半径方向の長さの小
さい傘歯車群からなるデフであるので、車室側へ
の突出量が小さい。センタデフのデフケースはト
ランスミツシヨン側の端部から入力するようにし
たので、センタデフをできるかぎりエンジン側に
配置でき、また、上記車輪間デフのデフケースは
エンジン側の端部から上記センタデフのトランス
ミツシヨン側に位置する出力用傘歯車の駆動力が
入力されるように構成しているので、両デフ間の
動力伝達経路を最短経路とでき、両デフ間の長さ
が長くなる可能性がなくなり、車体左右方向の長
さが長くならないし、特に上記センタデフのデフ
ケースにはトランスミツシヨン側の端部から入力
されるので、トランスミツシヨン側に両デフが片
寄るということもない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿つて詳細に説
明する。

実施例 １ 第１図および第２図において、１はエンジン
で、車体前部においてクランク軸２が車体左右方
向に延びるように配置されている。３はトランス
ミツシヨンで、その軸線がクランク軸２と平行に
なるようにケーシング４内に配置され、エンジン
１の駆動力がクラツチ手段５を介して入力される
ようになつている。エンジン１とトランスミツシ
ヨン３とが一体的に連結されている。

しかしてクラツチ手段５を介してクランク軸６
とセンタデフ７外周にチエーン８（いわゆるサイ
レントチエーン）を介して連結された出力軸９と
が車体左右方向に配置されている。すなわち、エ
ンジン１のクランク軸線および該トランスミツシ
ヨン３の軸線が共に車体左右方向に延びるように
配置されている。このセンタデフ７と同軸状に、
エンジン１に近い側の車輪の車輪間デフとしての
フロントデフ１０および後輪駆動用の一対の傘歯
車１１，１２の一方の傘歯車１１が配置されてい
る。したがつて、トランスミツシヨン３より出力
される駆動力を前輪用駆動力と後輪用駆動力に分
配するセンタデフ７はエンジン１側に、フロント
デフ１０はトランスミツシヨン３側にそれぞれ配
置されていることになる。

また、他方の傘歯車１２は、ジヨイント１３を
介してプロペラシヤフト１４に連結されている 前記入力軸６には、クラツチ手段５側から、第
１速用ギヤ１５、後進用ギヤ１６、第２速用ギヤ
１７、第３速用ギヤ１８および第４速用ギヤ１９
が順に固設されている。一方、出力軸９には、前
記各ギヤ１５，１６，１７，１８，１９に噛み合
うギヤ２０，２１，２２，２３，２４および駆動
スプロケツト２５が固設されるとともに、ギヤ２
０とギヤ２１、ギヤ２３とギヤ２４との間には同
期機構２６，２７が配設されている。

前記センタデフ７は、ケーシング（デフケー
ス）２８のトランスミツシヨン３側の外側に伝動
スプロケツト２９が取付具３０にて取付固定さ
れ、しかして車体前後方向の短軸３１，３１によ
り対向された一対の傘歯車３２，３３と、これら
に噛み合うように左右に対向配置された別の一対
の傘歯車３４，３５からなる傘歯車群がケーシン
グ２８内に内蔵された歯車式差動装置となつてい
る。前記伝動スプロケツト２９と、出力軸９の駆
動スプロケツト２５とがチエーン８にて連結さ
れ、駆動力がケーシング２８のトランスミツシヨ
ン３側の端部から、トランスミツシヨン３より出
力される駆動力が入力され、減速されて伝達され
ている。

前記右側に配置された傘歯車３５の軸部３５ａ
は筒状で、途中の拡大部３５ｂを経て、端部は一
対の軸受３６，３７にて支承され、しかして前記
両軸受３６，３７の間に後輪駆動用の一対の傘歯
車１１，１２のうち一方の傘歯車１１が固設され
ている。一方、前記左側に配置された傘歯車３４
の軸部３４ａも筒状で、その基端部はフロントデ
フ１０のケーシング３８と一体的に形成されてい
る。

前記フロントデフ１０は、ケーシング３８内に
おいて、車体前後方向の短軸３９により対向され
た一対の傘歯車４０，４１と、これらに噛み合う
ように対向配置された別の一対の傘歯車４２，４
３からなる傘歯車群にて構成されている。しかし
て、エンジン１側に配置された出力用の傘歯車４
３の軸部４３ａ（車輪駆動軸）は、センタデフ７
における左右の出力用の傘歯車３４，３５の軸部
３４ａ，３５ａを貫通し、ジヨイント４４を介し
て前輪駆動軸４５の一端に連結されている。一
方、左側に配置された傘歯車４２の軸部４２ａは
ジヨイント４６を介して別の前輪駆動軸４７，４
５の他端は、別のジヨイント４８，４９を介し
て、左右の前輪５０，５１に連結されている。し
たがつて、フロントデフ１０のケーシング３８
（デフケース）はエンジン１側の端部から、上記
センタデフ７のトランスミツシヨン３側に位置す
る出力用の傘歯車３４より出力される駆動力が入
力されることになる。

また、センタデフ７におけるケーシング２８の
一端は、傘歯車３５の軸部３５ａの外側に沿つて
拡大部３５ｂ付近まで延設されて、該拡大部３５
ｂと同径の拡大端部２８ａが形成されている。

５２はデフロツクスリーブで、前記拡大部３５
ｂと拡大端部２８ａとに対して軸方向に移動可能
にスプライン嵌合している。このデフロツクスリ
ーブ５２は、前記両部３５ｂ，２８ａとスプライ
ン嵌合して前記両部３５ｂ，２８ａを連結固定す
るロツク位置と、拡大端部２８ａとのみスプライ
ン嵌合している非ロツク位置との間を、図示しな
い操作手段にて軸方向に移動可能となつている。
しかして、例えば、泥道などの不整地で１つの車
輪が空転している場合に、前記ロツク位置にセツ
トすれば、センタデフ７は固定されて不動とな
り、この空転している車輪を通じて駆動力が逃げ
るのを防止して、全車輪は適正な駆動力を分配で
きることとなる。

前記プロベラシヤフト１４の後端にはジヨイン
ト５３を介してリヤデフ５４の傘歯車５５が連結
されている。この傘歯車５５には一対の傘歯車５
６，５７を支承する大きい傘歯車５８が噛み合
い、該傘歯車５６，５７に噛み合うように左右に
別の一対の傘歯車５９，６０が対向して配置され
ている。

また、左右の傘歯車５９，６０にはジヨイント
６１，６２を介して後輪駆動軸６３，６４の一端
が連結され、該後輪駆動軸６３，６４の他端にジ
ヨイント６５，６６を介して左右の後輪６７，６
８が連結されている。

上述した装置において、エンジン１より出力さ
れた駆動力はクラツチ手段５を介してトランスミ
ツシン３の入力軸６に伝達され、適宜変速操作さ
れて出力軸９の駆動スプロケツト２５より、チエ
ーン８を介して、センタデフ７の伝動スプロケツ
ト２９に出力される。

このようにして、入力された駆動力は、センタ
デフ７において、ケーシング２８の短軸３１，３
１に伝わり、該短軸３１にて支承される一対の傘
歯車３２，３３とこれらに噛み合う別の一対の傘
歯車３４，３５との噛み合いにより左右に分配さ
れ、フロントデフ１０のケーシング３８と後輪駆
動用の一方の傘歯車１１とを回転駆動する。な
お、センタデフ７は差動装置として機能し、フロ
ントデフ１０側の傘歯車３４とリヤデフ５４側の
傘歯車３５との間における回転速度差を吸収緩和
をできるようになつている。

しかして、フロントデフ１０において、センタ
デフ７と同様に駆動力が左右に分配され、それで
左右の前輪５０，５１が回転駆動する。一方、後
輪駆動用の一対の傘歯車１１，１２の噛み合いに
より、駆動力はプロペラシヤフト１４を経て、リ
ヤデフ５４に伝わり、左右に分配されて左右の後
輪６７，６８を回転駆動する。

したがつて、センタデフ７、フロントデフ１０
は半径方向の長さの小さい傘歯車群からなるデフ
であるので、それらの直ぐ後方に位置する車室側
への突出量は小さく、大きい車室スペースを確保
できる。

また、センタデフ７のケーシング２８はトラン
スミツシヨン３側の端部から、上記フロントデフ
１０のケーシング３８はエンジン側の端部からそ
れぞれ入力されるようになつているので、車体左
右方向の長さが長い傘歯車群でデフ７，１０を構
成しているにもかかわらず、両デフ７，１０間の
車体左右方向の長さがそれほど長くならない。特
に、上記センタデフ７のケーシング２８にはトラ
ンスミツシヨン３側の端部から入力されるので、
エンジン１側に両デフ７，１０が片寄るというこ
とがなく、一般に短くなるトランスミツシヨン３
側の前輪駆動軸４７をより短くするというような
不具合を生ずることなく、上述したように広い車
室側スペースを確保できる。

実施例 ２ 本例は、２輪駆動と４輪駆動との切換えを行う
２−４切換スリーブを備えるものに適用した例で
ある。

第３図において、センタデフ７における右側の
傘歯車３５の軸部３５ｃにおける拡大端部３５ｄ
と、後輪駆動用の一対の傘歯車１１，１２の一方
の傘歯車１１が固設された支持軸７１における拡
大端部７１ａとが対向配置され、しかして両端部
３５ｄ，７１ａの外側に２−４切換スリーブ７２
が軸方向に移動可能にスプライン嵌合している。

この２−４切換スリーブ７２は、前記拡大端部
３５ｄ，７１ａにスプライン嵌合して軸部３５ｃ
と支持軸７１とを同期回転させる４輪駆動装置
と、支持軸７１の拡大端部７１ａ（あるいは軸部
３５ｃの拡大端部３５ｄ）とのみスプライン嵌合
した２輪駆動装置との間を、図示しない操作手段
にて軸方向に移動するようになつている。なお、
２輪駆動位置では、リヤデフ５４と両後輪６７，
６８との連結が解除されるようになつている。

その他の構成は実施例１と同様であるので、そ
の詳細な説明を省略する。

なお、上記実施例では、エンジン１を車体前部
に配置した場合について説明したが、エンジンを
車体後部に配置した場合にも適用することができ
るのはもちろんである。

（発明の効果） 本発明は上記のように構成したから、フロント
デフと、エンジンに近い側の車輪の車輪間デフ
を、半径方向の長さの小さい傘歯車群を有する傘
歯車式の差動装置としたので、車室側への突出量
を小さくできる。また、センタデフのデフケース
はトランスミツシヨン側から入力されるようにし
たので、両デフ間の車体左右方向の占有長さを小
さくでき、かつその設置位置がミツシヨン側に大
きく偏らず、トランスミツシヨン側の車軸が短く
ならないので、左右の車軸の不等長をできるだけ
小さくできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
実施例１の駆動系をスケルトンにて模式的にに示
した図、第２図は実施例１の主要部を具体的に示
した図、第３図は実施例２についての第２図と同
様の図である。 １……エンジン、２……クランク軸、３……ト
ランスミツシヨン、６……入力軸、７……センタ
デフ、８……チエーン、９……出力軸、１０……
フロントデフ、１１，１２……傘歯車、２５……
駆動スプロケツト、２９……伝動スプロケツト、
５２……デフロツクスリーブ、５４……リヤデ
フ、７２……２−４切換スリーブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンと、該エンジンの駆動力がクラツチ
   手段を介して入力されるトランスミツシヨンとを
   有し、これらが一体的に連結され、該エンジンの
   クランク軸線および該トランスミツシヨンの軸線
   がともに車体左右方向に延びるように配置され、
   かつ上記トランスミツシヨンより出力される駆動
   力を前輪用駆動力と後輪用駆動力に分配するセン
   タデフおよびエンジンに近い側の車輪の車輪間デ
   フが該車輪の車軸上に同軸状に配置された横置エ
   ンジン車の４輪駆動装置において、上記センタデ
   フおよび車輪間デフがそれぞれ傘歯車群および該
   傘歯車群を内蔵するデフケースを有する傘歯車式
   差動装置にて構成され、上記センタデフがエンジ
   ン側に、上記車輪間デフがトランスミツシヨン側
   にそれぞれ配置され、さらに、上記センタデフの
   デフケースはトランスミツシヨン側の端部から上
   記トランスミツシヨンから出力される駆動力が入
   力される一方、上記車輪間デフのデフケースはエ
   ンジン側の端部から上記センタデフの上記トラン
   スミツシヨン側に位置する出力用傘歯車より出力
   される駆動力が入力されるように構成され、かつ
   車輪間デフの上記エンジン側に位置する出力用傘
   歯車に連結された車輪駆動軸は、上記センタデフ
   の両出力用傘歯車を貫通していることを特徴とす
   る横置エンジン車の４輪駆動装置。