JPH0245251A - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車のアンチロック制御卸に用いられる
液圧制御装置に対してその主流路にバイパス弁を設けた
アンチロックブレーキ制御装置に関する。

〔従来の技術〕

自動車をブレーキ制動する装置として、ブレーキペダル
踏込による制動圧を液圧配管系により車輪へ伝達してこ
れを制動し、過大な制動圧のため車輪の回転がロックさ
れてタイヤスリ、プが生じると短時間の間開動圧を緩和
してロックを回避し、その後再び制動圧を加えてブレー
キ制動を繰り返すアンチロックブレーキ制御装置が既に
公知である。

か＼る従来のアンチロックブレーキ制御装置は、ｎｉ２
輪をそれぞれ独立に制御し後２輪は前２輪への制御圧に
より所定の液圧となるように制御する２チャンネル方式
、前２輪をそれぞれ独立に制御し後２輪を共通な独立の
制御圧で制御する３チャンネル方式、あるいは４輪それ
ぞれ全て独立に制御する４チャンネル方式など種々の方
式のものが提案されている。いずれの方式のものであれ
、各チャンネルを構成する制御装置は、車輪の回転状態
を検出する車輪速センサからの速度信号に基づいて車輪
速度、推定車輌速度、車輪減速度、スリップ量等を演算
し、その演算結果に基づいて加圧、保持、又は減圧（又
は加圧、減圧のみ）の指令信号を出力する電子制御回路
と、マスタシリンダとホイールシリンダを結ぶ制動圧配
管系の経路途中に設けられマスタシリンダからの制動圧
を前記電子制御回路の指令信号により加圧、保持、減圧
のそれぞれに制御した圧力として出力する液圧制御ユニ
ットを備えている。

液圧制御ユニットは、２つの′ｇ１ｉｆｆ弁又は流量制
御弁と電磁弁あるいはカットオフ弁と膨張弁、電磁弁を
組合せたもの等積々の形式のものがあり、一般に制御圧
を供給するため各制動圧系統ごとに液圧ポンプ、アキュ
ムレータ、リザーブタンク等を備えている。ブレーキペ
ダルを踏込み、アンチロック制御が開始されると、車輪
速センサからの速度信号に基づいて車輪速度、推定車輌
速度、車輪減速度、ス’Ｊ　ｙプ量等を演算し、その結
果電子制御回路が車輪がロックに向っていると判断する
と減圧指令を出力し、その後ロングの回復の状況を見る
ため保持指令とした後ロックが回復すると再び加圧指令
を出力し、ブレーキ制動をタイヤ摩擦力を最大限有効に
利用して行なう。

か−る従来のアンチロックブレーキシステムにおいて液
圧を調整するための前記液圧制御ユニットが故障した場
合、その故障を検知する方法としては電磁弁の駆動ソレ
ノイドの作動を電気的にチエツクするか、あるいはアン
チロック制御動作の１つである減圧作用の際に所定時間
以上の減圧操作を行なっても車輪のロックが回復しない
状況を電気的にチエツクする方法が一般に行なわれてい
る。

〔発明が解決しようとする課題］ しかしながら、前述した液圧制御ユニットの故障検出方
法では、単に電気的な故障の検知、あるいはアンチロッ
ク制御時の車輪挙動に基づく減圧作用から機械的要因に
よる故障の有無の検知を行なうことはできるが、これら
の検知の結果故障がある場合でも従来はその検知信号に
基づいて警報を発するか、もしくは新たな減圧動作を行
なわせないように電気的指令を切りかえるようにするだ
けであり、液圧制御ユニットに機械的な加圧できなくな
るような故障があった場合にはアンチロック制御が行な
えなくなるだけでなく、通常のブレーキ制動さえも行な
えなくなる。

上記故障の原因としては、例えば液圧制御ユニットが流
量制御弁から成る場合、流量制御弁のスプールの固着、
オリフィスの目詰りなどがある。

この発明は、前記従来のアンチロックブレーキ制御装置
における液圧調整機構の故障検出方法の技術の現状に鑑
みてなされたものであり、その目的は液圧制御装置にお
ける流量制御弁あるいは電磁弁等のスプール、ソレノイ
ド等が固着した場合のような機械的要因による故障が生
じた場合でも、１ｌＪｉＬ！　１１　御弁等に対してバ
イパス弁を設け、故障個所を回避して制動圧をホイール
シリンダへ伝達することができるようにしたアンチロッ
クブレーキ制御装置を提供するにある。

（課題を解決するための手段］ そこでこの発明では上記課題を解決するための手段とし
て、ブレーキペダル踏込によりマスタシリンダに発生す
る制動圧を調整してホイールシリンダへ送る互いに独立
した少なくとも２以上の制動圧配管系の各系統に対して
設けた少なくとも１以上の液圧制御ユニットと、各車輪
の回転状態を検知する車輪速センサからの信号により車
輪速度、車輪減速度、推定車輌速度、スリップ量等を演
算して求めその結果車輪のロック傾向又はロックからの
回復傾向を検知すると減圧又は加圧指令を液圧制御ユニ
ットへ出力する電子制御ｎ回路と、前記制動圧配管系の
左右前輪の液圧制御ユニットに対して非常時にはこれを
バイパスさせるバイパス経路とを設け、バイパス経路は
通常時は開でアンチロンク制御時には閉のバイパス弁を
有し、電子制′４ｎ回路がアンチロック制御時に両前軸
の液圧制御ユニットに対して一定時間以上減圧指令を一
度も出力しないことを検知すると前記バイパス弁を開く
ようにした構成を採用したのである。

〔作用〕

上記のように構成したこの発明によるアンチロックブレ
ーキ制御装置は、液圧制御ユニットに故障がない限り従
来と同様に作動する。即ち、非アンチロック制御時には
制動圧はマスタシリンダから液圧制御ユニットを通過し
てそのま一ホイールシリンダへ送られる。

アンチロック制御時には、電子制御Ｂ回路において車輪
のロック傾向又はロックからの回復傾向を検出し、その
判断結果に基づいて減圧又は加圧指令の信号を液圧制６
１ユニントへ与えてホイールシリンダへの液圧を制御す
る。電子制御回路内にはか−るアンチロック制７ｎのた
めのプログラムが内蔵されており、車輪速センサからの
信号に基づいて前記のような演算を行ない、種々の判断
をする。

このようなアンチロックブレーキ制御装置の液圧制御ユ
ニットに対して設けられたバイパス弁は、通常は開で、
アンチロック制御時には閉となるように制御Ｂされる。

従って、このバイパス弁は通常作動時には何ら重要な作
用はしない。しかし、アンチロック制御中に液圧制御ユ
ニ・ノドが故障し、ホイールシリンダへ液圧を伝達する
ことができなくなると、バイパス弁を開くことによって
非常時であっ°Ｃも制動力が確保される。

上記バイパス弁を開くための条件は、左右前輪の液圧制
御ユニットに対して一定時間の間減圧指令が一度も出な
いということである。か＼る条件が検出された場合、こ
れは前２輪の液圧制御ユニットが両方とも故障し、前輪
による制動力が全く得られなくなる場合、あるいは路面
摩擦係数μが小から大へで、変し左右前輪ともロックは
しないが制動圧が小さいためブレーキがか＼らな場合を
意味する。前者の場合、前２輪が両方とも故障すると制
動力が大きく減少し、従ってか＼る非常時であっても制
動力を十分確保することができるという利点がある。

後者の場合、μが２．変しても電子制御回路ではμが小
の時の情報による液圧制御がされているため、直ちに液
圧が上昇せずブレーキがか＼らない。

このような場合にバイパス弁を開くことによって制動圧
を直接ホイールシリンダへ送ることによって迅速に路面
状況の変化に対応できることになる。

〔実施例］ 以下この発明の実施例について添付図を参照して説明す
る。

第１図はこの発明によるアンチロックブレーキ制御装置
の実施例の概略系統図である。

１はブレーキペダル、２はマスタシリンダであり、こ＼
で発生した２系統の制動圧Ｐｓ、Ｐｉはｆｉ！制御弁３
を介して左右前輪のホイールシリンダ４へそれぞれ供給
されると共に途中分岐された制動圧配管をＸ配管として
そ１ぞれ対角線上の２つの後輪へもそれぞれの流量制御
弁３を介して供給される。

流量制御弁３は、弁本体３１内にスプール３２とこれを
押圧するばね３３を内蔵し、スプール３２にはオリフィ
ス３４が設けられ、さらに図示のように電磁弁５が一体
に組み込まれている。アンチロック制御時に電磁弁５を
開くと、スプール３２が押し下げられて主流路が遮断さ
れ、排出路が電磁弁５に連通してホイールシリンダ４か
ら液圧は加圧源６の低圧側へ戻される。３５はリアプラ
イ室、３６は減圧室、３７はスリーブである。ＰＩ）２
、Ｒ３はスプール３２の第一ボート、第二ボート、第三
ボート、Ｐｉ　、Ｐ、、、Ｐｏ、はそれぞれ入口、第−
出口ポート、第二出口ポート、Ｒｏ、Ｒ９、Ｒｚは環状
溝、２つの分岐路である。また、加圧？ｓ６はポンプ６
１、モータ６２、リザーブタンク６３から成る。

第１図の液圧制御装置に対してはさらに、前記流量制御
弁３の主流路をバイパスさせるバイパス弁７１．７ｔが
左右前輪の流量制御弁３のそれぞれについて設けられて
いる。このバイパス弁７７□は、通常は開、アンチロッ
ク制御時には閉の電磁弁で、図示の如く両者一体に形成
されている。

１０は液圧制御ｎ装置へ減圧又は加圧指令を出力する電
子制御回路（ＥＣＵ）であり、第２図にその概略ブロッ
ク図を示す。車輪の回転状態を検知する車輪速センサＳ
１〜Ｓ４からの信号は、Ａ／Ｄ変換部１１でパルス信号
に変換され、次にパルス処理回路１２でパルス処理した
後マイクロコンピュータ１３へ送られる。マイクロコン
ピュータ１３では、上記信号から車輪速度、車輪減速度
、推定車輌速度、スリップ量等を演算して求め、その結
果車輪のロング傾向又はロングからの回復傾向を検知す
ると減圧又は加圧指令を駆動回路１４゜〜１４．を介し
て電磁弁５１〜５４へ送る。１４１１４、はそれぞれウ
オーニングランプＷＬ、リレー回路１６の駆動回路であ
る。一般に、上記のようなアンチロック用の電子制御回
路は回路中の電気作用が正常かどうかを検出する自己診
断機能を有し、この実施例でもこの自己診断機能により
故障を検出し、その故障部位、故障の種類等を故障コー
ドメモリ１５へ記憶する。

上記のように構成したアンチロックブロック制御装置は
、通常はアンチロックの制御時であれ又非制御時であれ
従来と同様に作用する。即ち、アンチロックの非制御時
には制動圧Ｐ、（Ｐ、′）は、流量制御弁３の入口Ｐ１
、第一ボートＰ１、リアプライ室３５、第二ポートＰ！
、分岐路Ｒ。

、環状溝Ｒ０、第−出口ボートＰ　ｏｒを通る主流路に
よりホイールシリンダ４へ送られる。

アンチロックの制御時には、減圧指令により電磁弁５が
開かれるとりアプライ室３５と減圧室３６の間に生ずる
液圧差によりスプール３２が下降して主流路が遮断され
、第−出口ボートＰ　ｏｒ、環状溝Ｒ０、分岐路Ｒｔ、
第三ボートＰ、、減圧室３６、電磁弁５、第二比ロポー
トＰ０２を通る排出路が加圧源６の低圧側へ連通されて
ホイールシリンダ４の液圧が減圧される。加圧指令によ
り電磁弁５が閉じられると、リアプライ室３５と減圧室
３６間の液圧差がオリフィス３４の前後で減少し、この
ためスプール３２がばね３３により押し戻されて上昇し
、制動圧Ｐ１が再加圧される。

上記のようなアンチロックの非制御時には前記バイパス
弁７１．７□は開、アンチロック制御時には閉となるよ
うに制御される。

しかし、アンチロック制御中に流量制御弁３が、例えば
鯖によるスプールの固着等により故障すると、制動圧Ｐ
Ｉ（ＰＩ’）がホイールシリンダ４へ伝達されないよう
になる。従って、この場合は正常なアンチロック制御動
作と上記故障状態を電子制御回路により区別して検出し
、故障状態が検知されるとその判別信号によりバイパス
弁７１．７□である電磁弁の励磁を遮断して開放し、制
動圧をバイパスさせてホイールシリンダ４へ送るように
する。

上記バイパス弁７１．７□を開くための条件は、左右前
輪の流量制御弁に対して一定時間の間減圧指令が一度も
出ないということである。このバイパス弁を開くための
条件を検知する手段として、電子制御回路のマイクロコ
ンピュータ１３内に設けた通常のアンチロック制御のた
めのプログラム中に、前２輪に対する減圧七令をチエツ
クするサブプログラムを設ける。このサブプログラムは
、例えばタイマ、カウンタ等から成り、そのプログラム
の作動周期の各回ごとにバイパス弁７１．７□を開くた
めの条件をチエツクする。その−例を第３図に示す。メ
インプログラム中で減圧、加圧指令を出力するステップ
を経過した後に割込を発生させ、前２輪の減圧指令があ
ったか、又時間が所定時間経過したかについて判断し、
条件が成立すればバイパス弁７１．７□へ出力信号を送
り、これらを開とする。

〔効果］ 以上詳細に説明したように、この発明では左右前輪の液
圧制御ユニットの流量制御弁に対してそれぞれこれらを
バイパスする通常は開のバイパス弁を設け、アンチロッ
ク制御時にはこれを閉とし、電子制御回路によって両前
軸へ一定時間以上減圧指令が出力されない状態を検知す
ると、両バイパス弁を開くように指令信号を出力するこ
と＼したから、これによって一定時間以上減圧指令が出
力されず液圧制御ユニットが故障しているときは直接マ
スタシリンダの制動圧をホイールシリンダヘ送り制動圧
を確保する。

また、路面の摩擦係数μが小から大へ急変した場合にも
一定時間以上減圧指令が出力されない場合があるが、こ
の場合は液圧制御ユニットの故障ではなくその後正常な
アンチロック制御に戻るまでに制御圧が急速に上昇しな
いため、バイパス弁をその間だけ開くことによってホイ
ールシリンダへ直接制動圧を送ることができるから、バ
イパス弁はこのような象、激な変化にも対応を可能とす
るというメリットがある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるアンチロックブレーキ制御装置
の実施例の概略系統図、第２図は電子制御回路の概略図
、第３図はサブプログラムのフローチャートの図である
。 １・・・・・・ブレーキペダル、２・・・・・・マスタ
シリンダ、３・・・・・・流量制御弁、　　　４・・・
・・・ホイールシリンダ、５・・・・・・電磁弁、　　
　　　６・・・・・・加圧源、７８、？□・・・・・・
バイパス弁、 １０・・・・・・電子制御回路、 １３・・・・・・マイクロコンピュータ、１５・・・・
・・故障コードメモリ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキペダル踏込によりマスタシリンダに発生
   する制動圧を調整してホイールシリンダへ送る互いに独
   立した少なくとも２以上の制動圧配管系の各系統に対し
   て設けた少なくとも１以上の液圧制御ユニットと、各車
   輪の回転状態を検知する車輪速線からの信号により車輪
   速度、車輪減速度、推定車輌速度、スリップ量等を演算
   して求めその結果車輪のロック傾向又はロックからの回
   復傾向を検知すると減圧又は加圧指令を液圧制御ユニッ
   トへ出力する電子制御回路と、前記制動圧配管系の左右
   前輪の液圧制御ユニットに対して非常時にはこれをバイ
   パスさせるバイパス経路とを設け、バイパス経路は通常
   時は開でアンチロック制御時には閉のバイパス弁を有し
   、電子制御回路がアンチロック制御時に両前輪の液圧制
   御ユニットに対して一定時間以上減圧指令を一度も出力
   しないことを検知すると前記バイパス弁を開くように構
   成して成るアンチロックブレーキ制御装置。