JPH0244153A - 車両用冷凍サイクル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用空調システム等の冷凍サイクルに係り
、特に、当該冷凍サイクルの制御に適した車両用冷凍サ
イクル制御装置に関する。

（従来技術） 従来、例えば、車両用空調システムの冷凍サイクル制御
装置においては、単一冷媒或いは共沸混合冷媒を冷媒と
して採用し、この冷媒をコンプレッサにより圧縮した後
コンデンサにより凝縮し、かつこの凝縮冷媒を低温低圧
の冷媒に変換した後エバポレータに流入させて、車室内
に吹出すべき空気流をエバポレータによりその流入冷媒
に応じて冷却するようにしたものがある。

（発明が解決しようとする課題） しかし、このような構成においては、コンプレッサ、コ
ンデンサ及びエバポレータを循環する冷媒の量が常に一
定であるため、空調システムとしての最大冷房能力は、
同空調システムの機種により一義的に定まる値しか得ら
れなかった。従って、空調システムの始動時において急
速な冷房が必要とされても、十分な冷房能力を確保する
ことが困難であった。

これに対しては、コンプレッサの容量制御或いは回転数
制御を行うことも考えられるが、空調システムとしての
構成が複雑になるという不具合がある。また、特開昭６
１−６６０５４号公報に示されているように、低沸点冷
媒と高沸点冷媒の二成分からなる非共沸混合冷媒を冷媒
として採用し、コンプレッサ、コンデンサ及びエバポレ
ータを循環する非共沸混合冷媒の成分調整を分離器によ
り行って、冷房能力範囲を拡大することも考えられる。

しかし、かかる構成は、外気温が低いとき（つ暖房能力
向上を主目的とする故、これをそのまま車両用空調シス
テムに適用しても、冷媒循環量が不足するとともに循環
冷媒の成分調整時間が長過ぎて、所要の冷房能力の確保
及び冷房能力の拡大が困難である。

そこで、本発明は、このようなことに対処すべく、車両
用冷凍サイクル制御装置において、冷媒として、非共沸
混合冷媒を採用し、冷媒サイクルを循環すべき非共沸混
合冷媒の成分調整を迅速に行うとともに、低沸点冷媒と
高沸点冷媒の各冷却能力を有効に活用して、被冷却体の
冷却を常に適切に行うようにしようとするものである。

（課題を解決するための手段） かかる課題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、
第１図において例示するごとく、非共沸混合冷媒を圧縮
冷媒として圧縮する圧縮手段１と、前記圧縮冷媒を凝縮
する凝縮手段２と、前記凝縮冷媒を気相成分と液相成分
に分離する気液分離手段３と、前記液相成分を低温低圧
の冷媒として付与されて被冷却体に向け吹出すべき空気
流を冷却するとともに前記冷媒を圧縮手段１に還流する
蒸発手段４とを備え、かつ気液分離手段３から気相成分
を付与されて前記低沸点冷媒を分離する精留手段５と、
気液分離手段３からの液相成分の一部を分流されて低温
低圧の冷媒に変換する変換手段６と、この変換手段６に
より冷却された精留手段５からの低沸点冷媒を貯溜する
貯溜手段７と、気液分離手段３から精留手段５への気相
成分の付与を選択的開成により許容する第１電気的開閉
手段５ａと、貯溜手段７から圧縮手段１への低沸点冷媒
の還流を選択的開成により許容する第２電気的開成手段
７ａと、蒸発手段４の冷却能力を通常状態に減少させる
とき、第２電気的開閉手段７ａの閉成下にて第１電気的
開閉手段５ａを開成した後前記低沸点冷媒の分離に要す
る時間の経過時に同第１電気的開閉手段５ａを閉成し、
また蒸発手段４の冷却能力を増大させるとき第１電気的
開閉手段５ａの閉成下にて第２電気的開閉手段７ａを開
成するように制御する電気的制御手段８とを設けるよう
にしたことにある。

（作用） このように本発明を構成したことにより、蒸発手段４の
冷却能力を通常の状態に減少させるときには、電気的制
御手段８が第２電気的開閉手段７ａの閉成下にて第１電
気的開閉手段５ａを開成し、精留手段５が気液分離手段
３から気相成分を受けて低沸点冷媒を分離し、貯溜手段
７が、変換手段６により冷却された精留手段５からの低
沸点冷媒を貯溜し始める。かかる作用は、低沸点冷媒の
分離に要する時間の経過まで継続し電気的制御手段８に
よる第１電気的開閉手段５ａの閉成によって終了する。

このことは、圧縮手段１、凝縮手段２、気液分離器３及
び蒸発手段４を循環する冷媒が高沸点冷媒のみとなるこ
とを意味する。

また、このような状態で蒸発手段４の冷却能力を増大さ
せるときには、電気的制御手段８が第１電気的開閉手段
５ａの閉成下にて第２電気的開閉手段７ａを開成し、貯
溜手段７が貯溜低沸点冷媒を圧縮手段１に還流させて同
圧縮手段１の循環冷媒を非共沸混合冷媒にする。

（効果） このように、非共沸混合冷媒中の低沸点冷媒の高沸点冷
媒からの分離を、気液分離手段３からの気相成分中の低
沸点冷媒の分離によって達成するようにしたので、気液
分離手段３からの気相成分中の低沸点冷媒の含有割合が
、液相成分中の低沸点冷媒の含有割合よりも多いことに
鑑み、低沸点冷媒の分離を迅速に行うことができる。従
って、通常の冷却能力の必要時には、高沸点冷媒のみに
より蒸発手段４の冷却能力を省動力化のもとに適正に発
揮させ得る。また、冷却能力の増大が必要なときには、
貯溜手段７に貯溜しである低沸点冷媒を高沸点冷媒に即
座に混入させるので、蒸発手段４の冷却能力を速やかに
増大させ得る。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図は、車両用空調システムに採用するに適した本発明に
係る冷凍サイクル制御装置の一例を示しており、この冷
凍サイクル制御装置の冷凍サイクルＲｃには、低沸点冷
媒Ｒ１３と高沸点冷媒Ｒ１２との二成分からなる非共沸
混合冷媒が冷媒として封入されている。かかる場合、低
沸点冷媒と高沸点冷媒との量比率、並びに低沸点冷媒及
び高沸点冷媒の各封入量は、当該車両の車室内の適正な
冷房を確保できるように定められている。

冷凍サイクルＲｃは、コンプレッサ１０を備えており、
このコンプレッサ１０は、その付設の電磁クラッチの選
択的係合下にて、当該車両のエンジンから動力を伝達さ
れて回転し、管路Ｐｌ内の冷媒を吸入圧縮し高温高圧の
圧縮冷媒として管路Ｐ２内に吐出する。コンデンサ３０
は、空冷ファンの空冷作用下にて、管路Ｐ２内の圧縮冷
媒を四方制御弁２０及び管路Ｐ３を通し受けて凝縮し、
液相及び気相からなる二相の凝縮冷媒として管路Ｐ４内
に流入させる。

レシーバ４０は、管路Ｐ４からの凝縮冷媒を液相冷媒と
気相冷媒とに分離して、液相冷媒のみを管路Ｐ５内に流
入させる。かかる場合、レシーバ４０の内部は気液平衡
状態にあるため、同レシーバ４０内の気相冷媒及び液相
冷媒の各組成割合については、以下の条件が成立する。

今、レシーバ４０内において、低沸点冷媒Ｒ１３及び高
沸点冷媒Ｒ１２がそれぞれ存在する場合の各蒸気圧をＰ
ａ、Ｐｂとし、レシーバ４０内の液相冷媒中のモル濃度
比（即ち、液相高沸点冷媒のモル濃度／液相低沸点冷媒
のモル濃度）をＸａとし、かつレシーバ４０内の気相冷
媒中のモル濃度比（即ち、気相高沸点冷媒のモル濃度／
気相低沸点冷媒のモル濃度）をＹａとすれば、次のラウ
ールの式（１）が成立する。

ａとＹａとの間の関係は、第３図の曲線りにより表わさ
れる。ここで、曲線り上の点Ｌａにより特定される場合
について例示すると、Ｘａ＝０．１＜Ｙａ＝０．３５で
ある。従って、曲線りから容易に理解されるように、レ
シーバ４０内の気相冷媒中の低沸点冷媒の量は、同レシ
ーバ４０内の液相冷媒中の低沸点冷媒の量より多い。

膨張弁５０は、管路Ｐ５からの液相冷媒を膨張させて管
路Ｐ６を通しエバポレータ６０内に流入させる。エバポ
レータ６０は、その流入冷媒に応じ、当該車両の車室内
に吹出すべきブロワがらの空気流を冷却するとともに、
気化冷媒を管路Ｐ７及び四方制御弁２０を通し管路Ｐｌ
内に付与する。

管路Ｐ５の中間部位から延出する管路Ｐａ中には、電気
式膨張弁７０が介装されており、この膨張弁７０は、そ
の選択的開成により、管路Ｐ８の上流部を介する管路Ｐ
５の上流部からの液相冷媒を膨張させて管路Ｐ８の後流
部内に低温低圧の冷媒として冷却貯溜器８０内に付与す
る。

冷却貯溜器８０は、円筒状ケーシング８１と、このケー
シング８１内に同軸的に組付けた螺旋管からなる冷却部
材８２とにより構成されており、ケーシング８１の内部
は、その上壁８１ａを介し管路Ｐ、内に連通ずると共に
、その底壁８１ｂを介し管路ＰＩＯ内に連通している。

また、冷却部材８２は、その下端開口部にて管路Ｐ８の
下流部に連通しており、この冷却部材８２の上端開口部
は管路ｐＨを介し管路２里の下流部に連通している。

しかして、このように構成した冷却貯溜器８０において
は、後述する精留器９０から管路Ｐ、を通しケーシング
８１内に流入する冷媒が、配管Ｐ８から冷媒を流入され
る冷却部材８２により同流入冷媒でもって冷却されて液
化しケーシング８１の底部内に貯溜されるとともに、管
路ｐｔｏを通し精留器９０内に還流される。

精留器９０は、円筒状ケーシング９１内に充填物９２を
軸方向に固定的に充填して上室９１ａ及び下室９１ｂを
形成してなるもので、上室９１．ａは、管路Ｐ９を通し
冷却貯溜器８０のケーシング８１内に連通ずるとともに
管路ＰＩＯを通しケーシング８１内に連通ずる。一方、
下室９１ｂは、常閉型電磁弁１００を介装してなる管路
ｐＨを通しレシーバ４０内に選択的に連通ずるとともに
、常閉型電磁弁１１０を介装してなる管路Ｐ１２を通し
管路Ｐ１の中間部位内に選択的に連通ずるようになって
いる。また、充填物９２は、低沸点冷媒と高沸点冷媒に
対する分離性能のよい金属バネ部材により形成されてい
る。

しかして、このように構成した精留器９０においては、
配管１１及び電磁弁１００を介し後述のように下室９１
ｂ内に流入する気相冷媒が、充填物９２により、気相低
沸点冷媒を主とする第１成分冷媒と、高沸点冷媒を主と
する第２成分冷媒とに分離され、第１成分冷媒が上室９
１ａ及び管路Ｐ９を通り貯溜冷却器８０のケーシング８
１内に流入する一方、下室９１ｂ内の第２成分冷媒が管
路Ｐ１２及び電磁弁１１０を通り選択的に管路Ｐ１の下
流部内に流入する。また、ケーシング８１内の液相冷媒
は管路ＰＩＯを通り上室９１ａ内に流入して充填物９２
により気相低沸点冷媒と液相高沸点冷媒とに分離され、
同気相低沸点冷媒が前記第１成分冷媒に混入される一方
、同液相高沸点冷媒が下室９１ｂ内の第２成゛分冷媒に
混入される。

電磁弁１００は、その選択的開成により、管路ｐＨの上
下流部間の連通を許容して、レシーバ４０内の気相冷媒
を管路ｐｔｔを通し精留器９０の下室９１ｂ内に流入さ
せる。一方、電磁弁１１０は、その選択的開成により、
管路ＰＩ２の上下流部内の連通を許容して、下室９１ｂ
内の第２成分冷媒を管路ＰＩ２を通し管路Ｐ１の下流部
に流入させる。

次に、冷凍サイクル制御装置の電気回路構成について第
２図を参照して説明すると、操作スイッチＳＷは、空調
システムを作動させるとき操作されて操作信号を発生す
る。温度設定器１２０ａは、当該車両の車室内の所望の
温度を設定するとき操作されて、同温度を設定温信号と
して発生する。

温度センサ１２０ｂは、車室内の現実の温度を検出し内
気温検出信号として発生する。Ａ−Ｄ変換器１３０は、
温度設定器１２０ａからの設定温信号及び温度センサ１
２０ｂからの内気温検出信号を設定温ディジタル信号及
び内気温ディジタル信号にそれぞれ変換する。

マイクロコンピュータ１４０は、Ａ−Ｄ変換器１３０と
の協働により、第４図に示すフローチャートに従い、コ
ンピュータプログラム実行し、この実行中において、膨
張弁７０及び各電磁弁１００．１１０にそれぞれ接続し
た各駆動回路１５０゜１６０．１７０の制御に必要な演
算処理をする。

また、上記コンピュータプログラムはマイクロコンピュ
ータ１．４０のＲＯＭに予め記憶されている。

また、マイクロコンピュータ１４０は、当該車両のイグ
ニッションスイッチＩＧを介しバッテリＢから給電を受
けて作動状態となり、操作スイッチＳＷからの操作信号
に応答してコンピュータプログラムの実行を開始する。

各駆動回路１５０〜１７０は、マイクロコンピュータ１
４０による制御のもとに、膨張弁８０及び各電磁弁１０
０，１１０をそれぞれ選択的に開成する。

以上のように構成した本実施例において、夏期のような
暑い季節に車室内を冷房すべく、イグニッションスイッ
チＩＧの閉成によりエンジンを始動させるとともに、操
作スイッチＳＷから操作信号を発生させれば、マイクロ
コンピュータ１４０が、第４図のフローチャートに従い
、コンピュータプログラムの実行をステップ２００ａに
て開始する。このとき、コンプレッサ１０が、イグニッ
ションＩＧの閉成に伴う電磁クラッチの係合により、エ
ンジンから動力伝達を受けて作動するものとする。また
、冷却貯溜器８０内には、低沸点冷媒が、高沸点冷媒か
ら分離された状態で液状にて貯溜されているものとすれ
ば、管路Ｐ１〜管路Ｐフを通る冷凍サイクルＲｃの系統
（以下、主循環系統という）には、高沸点冷媒が存在す
る。

マタ、マイクロコンピュータ１４０が、ステップ２１０
にて、初期化のための演算処理をし、ステップ２２０に
て、電磁弁１１０の開成に必要な第１出力信号を発生し
、電磁弁１００の開成に必要な第２出力信号及び膨張弁
７０の開成に必要な第３出力信号を共に消滅状態に維持
し、かつ、ステップ２３０にて、Ａ−Ｄ変換器１３０か
らの内気温ディジタル信号の値（以下、内気温Ｔａとい
う）＞Ａ−Ｄ変換器１３０からの設定温ディジタル信号
の値（以下、設定温Ｔｓという）に基き「ＮＯＪと判別
する。

しかして、電磁弁１００及び膨張弁７０が、マイクロコ
ンピュータ１４０からの第２及び第３の出力信号の消滅
下にて各駆動回路１６０，１５０により閉状態に維持さ
れたままにおいて、電磁弁１１０が、マイクロコンピュ
ータ１４０からの第１出力信号に応答して駆動回路１７
０により開成されると、貯溜冷却器８０内の液状の低沸
点冷媒が、コンプレッサ１０の吸入作用に基き、管路Ｐ
１ｏ、精留器９０、電磁弁１１０、及び管路Ｐ１２を通
り管路Ｐ１の下流部内に速やかに流入して高沸点冷媒と
合流する。

かかる合流により管路Ｐ１の下流部内で再現された非共
沸混合冷媒は、コンプレッサ１０により圧縮されて高温
高圧の圧縮冷媒として管路Ｐ２内に吐出され四方制御弁
２０を通り管路Ｐ３内に流入する。ついで、管路Ｐ３内
の圧縮冷媒が、コンデンサ３０により凝縮されて管路Ｐ
４を通りレシーバ４０内に流入して液相成分と気相成分
に分離され、液相成分のみが、管路Ｐ５を通り膨張弁５
０に流入した後、同膨張弁５０により膨張せられ、エバ
ポレータ６０に流入する。このため、前記ブロワからの
空気流がエバポレータ６０によりその流入冷媒に応じ冷
却されて車室内に吹出す、かかる場合、上述のように、
空調システムによる空調開始と共に、貯溜冷却器８０内
の液状低沸点冷媒を冷凍サイクルＲｃの主循環系統内に
流入させて高沸点冷媒と混合して非共沸冷媒にするので
、エバポレータ６０への流入冷媒の冷却能力が低沸点冷
媒との関連で大幅に増大する。従って、車室内の現実の
温度が急速に低下してゆく。

然る後、ステップ２３０における判別が、Ｔａ＜Ｔｓの
成立により、ｒＹＥＳＪになると、マイクロコンピュー
タ１４０が、ステップ２４０にて、第１出力信号を消滅
させるとともに、第２及び第３の出力信号を発生させる
。これは、Ｔａ＜Ｔｓの成立下では、空調システムの冷
房能力を通常に戻してもよいとの判断を前提とすること
による。

しかして、電磁弁１１０が、マイクロコンピュータ１４
０からの第１出力信号の消滅に応答して駆動回路１７０
により閉成されて精留器９０の下室９１ｂを管路Ｐ１か
ら遮断する。一方、電磁弁１００が、マイクロコンピュ
ータ１４０からの第２出力信号に応答して駆動回路１６
０により開成されてレシーバ４０内の気相冷媒を管路ｐ
Ｈを介し精留器９０の下室９１ｂ内に流入させる。また
、膨張弁７０が、マイクロコンピュータ１４０からの第
３出力信号に応答して駆動回路１５０により開成されて
レシーバ４０内の液相冷媒を管路Ｐ。

の上流部及び管路Ｐ８を通し貯溜冷却器８０の冷却部材
８２内に低温低圧の膨張冷媒として流入させる。

すると、静音器９０の下室９１ｂ内に流入した気相冷媒
が、充填物９２により、気相低沸点冷媒を主とする第１
成分冷媒と、気相高沸点冷媒を主とする第２成分冷媒と
に分離され、この第２成分冷媒を下室９１ｂ内に残留さ
せたまま、前記第１成分冷媒が貯溜冷却器８０のケーシ
ング８１内に上室９１ａ及び管路Ｐ９を通り流入する。

ついで、このようにケーシング８１内に流入した第１成
分冷媒が、冷却部材８２によりその流入冷媒でもって冷
却されて液化しケーシング８１の底部内に貯溜されつつ
、管路ＰＩＯを通り精留器９０の上室９１ａ内に還流す
る。このため、還流第１成分冷媒中の高沸点冷媒が充填
物９２により分離されて王室９１ｂ内に流下する一方、
低沸点冷媒の含有割合が増加した第１成分冷媒が再びケ
ーシング８１内に流入して冷却される。かかる場合、レ
シーバ４０内の気相冷媒中の低沸点冷媒の含有量が、第
３図にて示すごとく、レシーバ４０の液相冷媒中の低沸
点冷媒の含有量よりも多いので、冷凍サイクルＲｃの主
循環系統を循環する非共沸混合冷媒からの低沸点冷媒の
分離が迅速にかつ確実になされて急冷層を可能にする。

以上のような精留器９０の分離作用及び貯溜冷却器８０
の貯溜冷却作用は、各ステップ２４０．２５０及び２６
０の循環演算の繰返し、即ちステップ２４０での演算処
理、ステップ２５０での計時データτの加算更新及びス
テップ２６０での計時データτ及び所定時間τ。の比較
によるｒＹＥＳ」との判別の繰返しのちとに行なわれる
。このため、貯溜冷却器８０内には低沸点冷媒の殆どが
液状にて貯溜され、一方、冷凍サイクルＲｃの主循環系
統の循環冷媒は、はぼ高沸点冷媒のみとなる。これによ
り、エバポレータ６０の冷却能力は通常の状態に迅速に
低下する。但し、計時データではステップ２１０にて零
と初期化されているものとする。また、所定時間τ。は
、主循環系統の非共沸混合冷媒から低沸点冷媒を分離す
るに必要な時間を表わし、マイクロコンピュータ１４０
のＲＯＭに予め記憶されているや 因みに、レシーバ４０内の気相冷媒中の低沸点冷媒の分
離状況を、レシーバ４０内の液相冷媒中の低沸点冷媒の
分離状況と比較検討してみたところ、第５図に示すよう
な両回線Ｍ、Ｎが得られた。

こ−に、曲線Ｍは、レシーバ４０内の気相冷媒中の低沸
点冷媒の分離開始後の経過時間に伴う同低沸点冷媒の残
留モル濃度の減少状態を示し、一方、曲線Ｎは、レシー
バ４０内の液相冷媒中の低沸点冷媒の分離開始後の経過
時間に伴う同低沸点冷媒の残留モル濃度の減少状態を示
す、しかして、両回線Ｍ、Ｎによれば、非共沸混合冷媒
中の低沸点冷媒の分離は、レシーバ４０内の気相冷媒を
利用することにより、より一層迅速に行なえることが分
る。

かかる状態において、ステップ２６０での判別がｒＮｏ
、になると、マイクロコンピュータ１４０が、低沸点冷
媒の分離完了との判断のもとに、ステップ２７０にて、
τ＝Ｏとクリアし、ステップ２８０にて、第２及び第３
の出力信号を消滅させるとともに、第１出力信号を一時
的に発生する。

すると、電磁弁１００及び膨張弁７０の各閉成のもとに
電磁弁１１０が一時的に開成して精留器９０の下室９１
ｂ内の第２成分冷媒を管路ＰＩ２を通し管路Ｐ１内に還
流させる。然る後は、ステップ２９０におけるマイクロ
コンピュータ１４０の通常の冷房演算処理下にて、冷凍
サイクルＲｃにおける貰沸点冷媒の循環でもって、空調
システムによる通常の冷房制御がなされる。

なお、本発明の実施にあたっては、車両用空調システム
の冷凍サイクル制御装置に限ることなく、車両用冷凍シ
ステム、冷蔵システム等の各種の冷凍サイクル制御装置
に本発明を適用して実施してもよい。

また、本発明の実施にあたっては、空調システムの冷房
開始時に限ることなく、エバポレータ６０の冷却能力が
不足するときに各ステップ２２０゜２３０の演算処理を
するようにして冷却能力の増大を図るようにしてもよい
。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲の記載に対する対応図、第２図
は本発明の一実施例を示すブロック図、第３図は第２図
のレシーバ内の気相成分と液相成分との各低沸点冷凍の
含有割合の差を示すグラフ、第４図は第２図のマイクロ
コンピュータの作用を示すフローチャート、及び第５図
は第２図のレシーバ内の気相成分及び液相成分中の各低
沸点冷媒の分離状況を示すグラフである。 符号の説明 １０・・・コンプレッサ、３０・・・コンデンサ、４０
・・・レシーバ、５０・・・膨張弁、６０・・エバポレ
ータ、８０・・・冷却貯溜器、８２・冷却部材、９０・
・・精留器、１００，１１０・・・電磁弁、１２０ａ・
・・温度設定器、１２０ｂ・・・温度センサ、１４０・
・・マイクロコンピュータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　非共沸混合冷媒を圧縮冷媒として圧縮する圧縮手段と
   、前記圧縮冷媒を凝縮する凝縮手段と、前記凝縮冷媒を
   気相成分と液相成分に分離する気液分離手段と、前記液
   相成分を低温低圧の冷媒として付与されて被冷却体に向
   け吹出すべき空気流を冷却するとともに前記冷媒を前記
   圧縮手段に還流する蒸発手段とを備え、かつ前記気液分
   離手段から気相成分を付与されて前記低沸点冷媒を分離
   する精留手段と、前記気液分離手段からの液相成分の一
   部を分流されて低温低圧の冷媒に変換する変換手段と、
   この変換手段により冷却された前記精留手段からの低沸
   点冷媒を貯溜する貯溜手段と、前記気液分離手段から前
   記精留手段への気相成分の付与を選択的開成により許容
   する第１電気的開閉手段と、前記貯溜手段から前記圧縮
   手段への低沸点冷媒の還流を選択的開成により許容する
   第２電気的開成手段と、前記蒸発手段の冷却能力を通常
   状態に減少させるとき、前記第２電気的開閉手段の閉成
   下にて前記第１電気的開閉手段を開成した後前記低沸点
   冷媒の分離に要する時間の経過時に同第１電気的開閉手
   段を閉成し、また前記蒸発手段の冷却能力を増大させる
   とき前記第１電気的開閉手段の閉成下にて前記第２電気
   的開閉手段を開成するように制御する電気的制御手段と
   を設けるようにした車両用冷凍サイクル制御装置。