JPH0243901B2 - - Google Patents
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- JPH0243901B2 JPH0243901B2 JP56116900A JP11690081A JPH0243901B2 JP H0243901 B2 JPH0243901 B2 JP H0243901B2 JP 56116900 A JP56116900 A JP 56116900A JP 11690081 A JP11690081 A JP 11690081A JP H0243901 B2 JPH0243901 B2 JP H0243901B2
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、内燃機関の電子制御式燃料噴射方法
に係り、特に、自動車用内燃機関に用いるのに好
適な、始動時に、エンジン温度に基づいて始動時
基本噴射時間を算出するようにした内燃機関の電
子制御式燃料噴射方法の改良に関する。
に係り、特に、自動車用内燃機関に用いるのに好
適な、始動時に、エンジン温度に基づいて始動時
基本噴射時間を算出するようにした内燃機関の電
子制御式燃料噴射方法の改良に関する。
内燃機関（エンジンと称する）の燃焼室に所定
空燃比の混合気を供給する方法の１つに、いわゆ
る電子制御式燃料噴射装置を用いるものがある。
これは、エンジン内に燃料を噴射するためのイン
ジエクタを、例えば、エンジンの吸気マニホルド
あるいはスロツトルボデイにエンジン気筒数個あ
るいは１個配設し、該インジエクタの開弁時間を
エンジンの運転状態に応じて制御することによ
り、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供
給されるようにするものである。このような電子
制御式燃料噴射装置としては、種々あるが、特に
近年は、電子制御回路がデジタル化されたデジタ
ル電子制御式燃料噴射装置が開発されている。こ
のような電子制御式燃料噴射装置において、通常
は、エアフローメータ等を用いて検出されたエン
ジンの吸入空気量と、デイストリビユータから入
力されるエンジン回転信号から検出されたエンジ
ン回転数より求められるエンジン１回転当りの吸
入空気量（エンジン負荷に相当）に応じて算出さ
れる基本の燃料噴射量に、エンジン各部に配設さ
れたセンサから入力されるエンジン状態等に応じ
た信号による補正を加え、エンジン回転と同期し
常に同じクランク位置で噴射する同期噴射と、始
動性あるいは加速直後の応答性を向上するため、
通常の同期噴射とは別に、走行状態に合わせてセ
ンサからの信号が入つた直後だけ所定量の噴射を
行う非同期噴射が行われている。 前記同期噴射に対応してインジエクタを開いて
いる同期噴射時間は、例えば、エアフローメータ
からの吸入空気量とデイストリビユータからの回
転信号より求められるエンジン負荷（＝吸入空気
量／エンジン回転数）に応じて算出される基本噴
射時間に、各センサからの信号により、冷間時、
加速時等その時のエンジン状態に応じて噴射時間
を補正するための補正係数を垂算し、更に、電圧
変動によるインジエクタの作動遅れを補正するた
めの無効噴射時間を加えることによつて決定され
ている。前記基本噴射時間は、例えば、エンジン
始動性の向上を図るため、エンジン始動時には吸
入空気量、エンジン回転数にかかわらず、エンジ
ン温度に応じた所定の始動時基本噴射時間とされ
ることによつて、始動時補正され、又、始動直後
のエンジン回転を安定させるため、エンジン始動
後の一定時間は増量されることによつて、始動後
増量補正され、更に、吸入空気温が低い時に空気
密度が大きくなつて空気量がが増大することによ
る空燃比のずれを防止するため吸入空気温が低い
時に増量されることによつて、吸入空気温補正さ
れ、又、冷間時の運転性確保のため、冷却水温の
低い時は増量されることによつて、暖機増量補正
され、更に、加速直後のもたつきの防止及び加速
性能の向上を図るため、加速直後の一定時間は増
量を行うことによつて、暖機時加速増量補正さ
れ、又、高負荷時にエンジン出力を増大させるた
め、絞り弁開度（スロツトル開度）が例えば60゜
以上の高負荷時に増量を行うことによつて、出力
増量補正され、更に、混合気の空燃比を所定燃
比、例えば理論空燃比近傍とするため、排気ガス
中の酸素濃度に応じて増量比を変化させることに
よつて、空燃比フイードバツク補正されている。
又、触媒コンバータの過熱防止及び燃費節減のた
め、あるいは、車速を強制的に抑えるため、エン
ジンブレーキ時、あるいは、車速が規定最高速を
越えた時には、燃料噴射を停止して燃料カツトを
行うようにされている。 このような電子制御式燃料噴射装置、特にデジ
タル化されたデジタル電子制御式燃料噴射装置に
よれば、燃料噴射量を極めて精密に制御すること
が可能となるという特徴を有する。 しかしながら、このような電子制御式燃料噴射
装置において、従来、エンジン始動時において
は、絞り弁開度の変化速度が大である時に発生さ
れる加速信号に応じた暖機時加速増量を行つてい
なかつたため、始動性が悪いエンジンの場合に運
転者がアクセルペダルを開閉操作して加速信号を
発生させても、燃料噴射量が増加することはな
く、従つて、アクセル操作により始動性を向上す
ることはできなかつた。 一方、エンジン始動時においても、始動時基本
噴射時間に従来のエンジン始動時以外で行われて
いるのと同様の暖機時加速増量補正を行うように
して、アクセル操作によりエンジン始動性の向上
を図ることができるようにすることも考えられる
が、暖機時加速増量値、及びその減衰率を、従来
のエンジン始動時以外と同様の値としたのでは、
もともと始動時基本噴射間はリツチめに設定され
ているのに加えて、始動時はエンジン回転が低い
ため加速増量の減衰が遅くなり、オーバーリツチ
となる時間が長くなり、始動性を低下させてしま
う可能性があつた。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れもので、アクセル操作によりエンジン始動性を
向上することできる、内燃機関の電子制御式燃料
噴射方法を提供することを目的とする。
空燃比の混合気を供給する方法の１つに、いわゆ
る電子制御式燃料噴射装置を用いるものがある。
これは、エンジン内に燃料を噴射するためのイン
ジエクタを、例えば、エンジンの吸気マニホルド
あるいはスロツトルボデイにエンジン気筒数個あ
るいは１個配設し、該インジエクタの開弁時間を
エンジンの運転状態に応じて制御することによ
り、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供
給されるようにするものである。このような電子
制御式燃料噴射装置としては、種々あるが、特に
近年は、電子制御回路がデジタル化されたデジタ
ル電子制御式燃料噴射装置が開発されている。こ
のような電子制御式燃料噴射装置において、通常
は、エアフローメータ等を用いて検出されたエン
ジンの吸入空気量と、デイストリビユータから入
力されるエンジン回転信号から検出されたエンジ
ン回転数より求められるエンジン１回転当りの吸
入空気量（エンジン負荷に相当）に応じて算出さ
れる基本の燃料噴射量に、エンジン各部に配設さ
れたセンサから入力されるエンジン状態等に応じ
た信号による補正を加え、エンジン回転と同期し
常に同じクランク位置で噴射する同期噴射と、始
動性あるいは加速直後の応答性を向上するため、
通常の同期噴射とは別に、走行状態に合わせてセ
ンサからの信号が入つた直後だけ所定量の噴射を
行う非同期噴射が行われている。 前記同期噴射に対応してインジエクタを開いて
いる同期噴射時間は、例えば、エアフローメータ
からの吸入空気量とデイストリビユータからの回
転信号より求められるエンジン負荷（＝吸入空気
量／エンジン回転数）に応じて算出される基本噴
射時間に、各センサからの信号により、冷間時、
加速時等その時のエンジン状態に応じて噴射時間
を補正するための補正係数を垂算し、更に、電圧
変動によるインジエクタの作動遅れを補正するた
めの無効噴射時間を加えることによつて決定され
ている。前記基本噴射時間は、例えば、エンジン
始動性の向上を図るため、エンジン始動時には吸
入空気量、エンジン回転数にかかわらず、エンジ
ン温度に応じた所定の始動時基本噴射時間とされ
ることによつて、始動時補正され、又、始動直後
のエンジン回転を安定させるため、エンジン始動
後の一定時間は増量されることによつて、始動後
増量補正され、更に、吸入空気温が低い時に空気
密度が大きくなつて空気量がが増大することによ
る空燃比のずれを防止するため吸入空気温が低い
時に増量されることによつて、吸入空気温補正さ
れ、又、冷間時の運転性確保のため、冷却水温の
低い時は増量されることによつて、暖機増量補正
され、更に、加速直後のもたつきの防止及び加速
性能の向上を図るため、加速直後の一定時間は増
量を行うことによつて、暖機時加速増量補正さ
れ、又、高負荷時にエンジン出力を増大させるた
め、絞り弁開度（スロツトル開度）が例えば60゜
以上の高負荷時に増量を行うことによつて、出力
増量補正され、更に、混合気の空燃比を所定燃
比、例えば理論空燃比近傍とするため、排気ガス
中の酸素濃度に応じて増量比を変化させることに
よつて、空燃比フイードバツク補正されている。
又、触媒コンバータの過熱防止及び燃費節減のた
め、あるいは、車速を強制的に抑えるため、エン
ジンブレーキ時、あるいは、車速が規定最高速を
越えた時には、燃料噴射を停止して燃料カツトを
行うようにされている。 このような電子制御式燃料噴射装置、特にデジ
タル化されたデジタル電子制御式燃料噴射装置に
よれば、燃料噴射量を極めて精密に制御すること
が可能となるという特徴を有する。 しかしながら、このような電子制御式燃料噴射
装置において、従来、エンジン始動時において
は、絞り弁開度の変化速度が大である時に発生さ
れる加速信号に応じた暖機時加速増量を行つてい
なかつたため、始動性が悪いエンジンの場合に運
転者がアクセルペダルを開閉操作して加速信号を
発生させても、燃料噴射量が増加することはな
く、従つて、アクセル操作により始動性を向上す
ることはできなかつた。 一方、エンジン始動時においても、始動時基本
噴射時間に従来のエンジン始動時以外で行われて
いるのと同様の暖機時加速増量補正を行うように
して、アクセル操作によりエンジン始動性の向上
を図ることができるようにすることも考えられる
が、暖機時加速増量値、及びその減衰率を、従来
のエンジン始動時以外と同様の値としたのでは、
もともと始動時基本噴射間はリツチめに設定され
ているのに加えて、始動時はエンジン回転が低い
ため加速増量の減衰が遅くなり、オーバーリツチ
となる時間が長くなり、始動性を低下させてしま
う可能性があつた。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れもので、アクセル操作によりエンジン始動性を
向上することできる、内燃機関の電子制御式燃料
噴射方法を提供することを目的とする。
本発明は、始動時に、エンジン温度に基づいて
始動時基本噴射時間を算出すると共に、始動時以
外のエンジン運転時は、エンジンへの吸入空気量
とエンジン回転数に応じて基本の燃料噴射時間を
算出し、絞り弁開度の変化速度と機関の冷却水温
に応じて算出された暖機時加速増量補正係数によ
り前記始動時基本噴射時間及び基本の燃料噴射時
間を補正するようにした内燃機関の電子制御式燃
料噴射方法において、始動時は前記暖機時加速増
量補正係数の上限値を始動動時以外よりも小さく
設定し、更に始動時は前記暖機加速増量補正係数
の減衰率を始動時以外よりも大きく設定すること
により、前記目的を達成したものである。 なお、始動時及び動状態とはエンジン回転数が
所定の完爆回転数を越えていない期間であり、
又、始動時以外及び始動後とはエンジン回転数が
所定の完爆回転数を越えている期間である。
始動時基本噴射時間を算出すると共に、始動時以
外のエンジン運転時は、エンジンへの吸入空気量
とエンジン回転数に応じて基本の燃料噴射時間を
算出し、絞り弁開度の変化速度と機関の冷却水温
に応じて算出された暖機時加速増量補正係数によ
り前記始動時基本噴射時間及び基本の燃料噴射時
間を補正するようにした内燃機関の電子制御式燃
料噴射方法において、始動時は前記暖機時加速増
量補正係数の上限値を始動動時以外よりも小さく
設定し、更に始動時は前記暖機加速増量補正係数
の減衰率を始動時以外よりも大きく設定すること
により、前記目的を達成したものである。 なお、始動時及び動状態とはエンジン回転数が
所定の完爆回転数を越えていない期間であり、
又、始動時以外及び始動後とはエンジン回転数が
所定の完爆回転数を越えている期間である。
以下、図面を参照して、本発明の実施例を詳細
に説明する。 本発明に係る内燃機関の電子制御式燃料噴射方
法が採用された電子制御式燃料噴射装の実施例
は、第１図及び第２図に示す如く、エンジンの吸
気通路１０に配設された、エンジンの吸入空気量
を検出する、エアフローメータ１２と、エンジン
回転に応じたパルス信号を発生するデイストリビ
ユータ１４と、エンジン冷却水温を検出する冷却
水温センサ１６と、前記エアフローメーター１２
に配設された、エンジン吸入空気温を検出する吸
入空気センサ１８と、吸気通路１０に配設された
絞り弁２０の開度（スロツトル開度）及びその変
化を検出するスロツトルポジシヨンセンサ２２
と、エンジン始動中にスタータ信号を発生するス
タータスイツチ２４と、排気通路２６に配設され
た、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度セ
ンサ２８と、変速機３０の軸の回転数から車両の
走行速度を検出するための車速センサ３２と、エ
ンジンの吸気マニホルド３４に燃料を噴射するた
めのインジエクタ３６と、エンジンの吸入空気量
とエンジン回転数から求められるエンジン負荷
（＝吸入空気量／エンジン回転数）に応じて基本
の燃料噴射時間を算出すると共に、エンジン暖機
中の加速直後は、エンジン始動状態であつても、
前記燃料噴射時間をエンジン始動後より小さな所
定量増量補正し、更に、エンジン始動後より大き
な減衰率で燃料の同期噴射毎に暖機時加速増量補
正係数を減衰させて、燃料噴射信号を前記インジ
エクタ３６に出力するデジタル電子制御回路３８
とから構成されている。第１図において、４０は
エアクリーナ、４２はサージタンク、４４は点火
プラグ、４６は触媒コンバータであり、第２図に
おいて、４８はバツテリである。 前記デジタル電子制御回路３８は、第２図に詳
細に示す如く、前記エアフローメータ１２（吸入
空気温センサ１８を含む）、冷却水温センサ１６、
及び、バツテリ４８出力のアナログ信号をデジタ
ル信号に変換するためのアナログ―デジタル
（Ａ／Ｄ）変換器５０と、前記デイストリビユー
タ１４、スロツトルポジシヨンセンサ２２、スタ
ータスイツチ２４、酸素濃度（O2）センサ２８、
車速センサ３２出力のデジタル信号を入力するた
めの入力インターフエース回路５２と、中央演算
処理回路（CPU）５４と、リードオンリーメモ
リ（ROM）５６と、ランダムアクセスメモリ
（RAM）５８と、中央演算処理回路５４におけ
る演算結果をインジエクタ３６に出力するのに適
した燃料噴射信号に変換する出力インターフエー
ス回路６０とから構成されている。 前記スロツトルポジシヨンセンサ２２には、第
３図Ａに示す如く、絞り弁軸６２に固着され、絞
り弁の開度変化と連動して移動する可動接点６４
と、絞り弁の全閉時に前記可動接点６４の先端が
接触してオンとなり、絞り弁の全閉状態を検出す
るアイドル接点６６と、絞り弁開度が60゜以上に
なつた時に前記可動接点６４の先端が接触してオ
ンとなり、エンジンが高負荷状態にあることを検
出するパワー接点６８と、前記アイドル接点６６
とパワー接点６８の中間位置に配設され、可動接
点６８の移動速度から絞り弁開度の変化速度を検
出するためのACC１接点７０及びACC２接点７
２が設けられている。従つて、アイドル接点６６
及びパワー接点６８のオンオフ状態に応じて、絞
り弁開度を検出できるだけでなく、第３図Ｂに示
すように、アイドル接点６６のオフ出力、及び
ACC１接点７０、ACC２接点７２のパルス出力
の間隔から、絞り弁開度の変化速度も検出できる
ものである。 以下、第４図乃至第７図を参照して、動作を説
明する。 本実施例における燃料噴射時間の計算は、第４
図に示すようにして行われる。即ち、まずエンジ
ン回転数が、例えば500rpm未満の始動状態であ
るか、あるいは500rpm以上のエンジン始動後の
通常状態であるかが判定される。エンジン回転数
が500rpm以上の通常状態である場合には、デジ
タル電子制御回路３８は、エアフローメータ１２
出力の吸入空気量Ｑとデイストリビユータ１４出
力から算出されるエンジン回転数Ｎにより、次式
を用いて、エンジン負荷（＝Ｑ／Ｎ）に応じた基
本噴射間Tpを算出する。 Tp＝Ｋ・Ｑ／Ｎ ……(1) ここで、Ｋは係数である。 更に各センサからの信号に応じて、次式を用い
て前記基本噴射時間Tpを補正することにより、
有効同期噴射時間τ1を算出する。 τ1＝Tp・ｆ（Ａ／Ｆ）・ｆ（WL） ×ｆ（THA）・｛１＋ｆ（ASE） ＋ｆ（AEW）＋ｆ（OTP）｝ ×｛１−ｆ（RS）｝ ……(2) ここで、ｆ（Ａ／Ｆ）は空燃比補正係数、ｆ
（WL）は暖機増量補正係数、ｆ（THA）は吸入
空気温補正係数、ｆ（ASE）は始動後増量補正係
数、ｆ（AEW）は暖機時加速増量補正係数、ｆ
（OTP）はオーバーヒート（出力）増量係数、ｆ
（RS）は減量係数である。 一方、エンジン回転数500rpm未満のエンジン
始動状態である場合には、デジタル電子制回路３
８のリードオンリーメモリ５６に予め記憶されて
いる、第５図に示すような、エンジン冷却水温と
始動時基本噴射時間τSTAの関係を表わしたテーブ
ルから、エンジン冷却水温に応じた始動時基本噴
射時間τSTAを読み出す。次いで、同じくリードオ
ンリーメモリ５６に記憶されている、第６図に示
すような、エンジン冷却水温と暖機時加速増量補
正係数の初期値ｆ（AEW）0との関係を表わしたテ
ーブルから、エンジン冷却水温に応じた暖機時加
速増量補正係数の初期値ｆ（AEW）0を読み出す。
読み出された暖機時加速増量補正係数の初期値ｆ
（AEW）0と現在の暖機時加速増量補正係数ｆ
（AEW）を比較し、現在の暖機時加速増量補正係
数ｆ（AEW）、初期値ｆ（AEW）0を越えている場
合には、現在の暖機時加速増量補正係数ｆ
（AEW）を、初期値ｆ（AEW）0で制限する。ここ
で、エンジン始動状態以外の通常状態において
は、加速信号の発生毎に積算されている暖機時加
速増量補正係数ｆ（AEW）の大きさは、初期値ｆ
（AEW）0の３倍程度まで許容されるものである
が、エンジン始動状態においては、エンジン回転
数が低い状態であるため、オーバーリツチによる
始動不良を防止するべく、暖機時加速増量補正係
数の初期値ｆ（AEW）0そのもので制限するように
している。テーブルから読み出された始動時基本
噴射時間τSTAに、このようにして求められたエン
ジン始動状態における暖機時加速増量補正係数ｆ
（AEW）に定数１を加えたものを乗算することに
よつて、エンジン始動状態の有効同期噴射時間τ1
が得られるものである。 なお、前記の燃料噴射時間の計算に用いられて
いる暖機時加速増量補正係数ｆ（AEW）は、その
上限値ｆ（AEW）Uに到達するまで、加速信号の発
生毎に積算されると共に、第７図に示すような減
衰ルーチンに従つて、燃料の同期噴射毎に減衰さ
れている。即ち、第７図に示す如く、まず燃料の
同期噴射毎に立てられる噴射フラグの状態から同
期噴射時であるか否かを判定する。噴射フラグが
１である同期噴射時においては、噴射フラグをお
ろし、次いで、エンジン回転数に応じ、始動状態
であるか否かを判定する。エンジン始動状態であ
る場合には、オーバーリツチを防止するべく、エ
ンジンの同期噴射毎に15％の減衰率で暖機加速増
量補正係数ｆ（AEW）を減衰させる。一方、エン
ジン始動後である場合には、暖機時加速増量補正
係数の初期値ｆ（AEW）0と現在の暖期時加速増量
補正係数ｆ（AEW）の大小関係が比較され、現在
の暖機時加速増量補正係数ｆ（AEW）が、初期値
ｆ（AEW）0以上である場合には、比較的大きな５
％の減衰率で暖機時加速増量補正係数ｆ（AEW）
を同期噴射毎に減衰させる。又、現在の暖機時加
速増量補正係数ｆ（AEW）が、初期値ｆ（AEW）0
未満である場合には、比較的小さな0.5％の減衰
率で暖機時加速増量補正係数ｆ（AEW）を同期噴
射毎に減衰させる。このようにして、燃料の同期
噴射毎に繰返し減衰された暖機時加速増量補正係
数ｆ（AEW）が零以下となつた場合には、暖機時
加速増量補正係数ｆ（AEW）に零を代入して、暖
機時加速増量補正係数の減衰ルーチンを終了す
る。 エンジン始動状態における加速信号と暖機時加
速増量補正係数の関係の一例を第８図に、エンジ
ン始動後における加速信号と暖機時加速増量補正
係数の関係の一例を第９図に示す。 なお、エンジン始動状態に対応して暖機時加速
増量を行つている途中で、エンジン回転数が
500rpmを越えてエンジン始動後の状態となつた
場合には、この時点で、暖機時加速増量補正係数
の上限値及び減衰率を、エンジン始動後の通常状
態に対応する値に変更する。 このようにして求められる通常時、あるいは、
始動時の有効同期噴射時間τ1に、噴射処理に際し
て、次式に示す如く、バツテリ電圧が低下した際
のインジエクタ３６の応答遅れ時間に対応する無
効噴射時間τvを加えることにより、同期噴射時間
τsを算出する。 τs＝τ1＋τv ……(3) この同期噴射時間τsに対応する燃料噴射信号
が、インジエクタ３６に出力され、エンジン回転
と同期してインジエクタ３６が同期噴射時間τsだ
け開かれてて、エンジンの吸気マニホルド３４内
に燃料が噴射される。 本実施例においては、エンジン始動状態におけ
る暖機時加速増量の上限値が、エンジン始動後の
上限値より小とされると共に、エンジン始動状態
における暖機時加速増量の減衰率が、エンジン始
動後の減衰率より大とされているので、エンジン
始動時に、オーバーリツチ等の不具合を生じるこ
とがない。なお、エンジン始動状態における暖機
時加速増量の上限値や減衰率を、エンジン始動後
と同じ値とすることもできる。
に説明する。 本発明に係る内燃機関の電子制御式燃料噴射方
法が採用された電子制御式燃料噴射装の実施例
は、第１図及び第２図に示す如く、エンジンの吸
気通路１０に配設された、エンジンの吸入空気量
を検出する、エアフローメータ１２と、エンジン
回転に応じたパルス信号を発生するデイストリビ
ユータ１４と、エンジン冷却水温を検出する冷却
水温センサ１６と、前記エアフローメーター１２
に配設された、エンジン吸入空気温を検出する吸
入空気センサ１８と、吸気通路１０に配設された
絞り弁２０の開度（スロツトル開度）及びその変
化を検出するスロツトルポジシヨンセンサ２２
と、エンジン始動中にスタータ信号を発生するス
タータスイツチ２４と、排気通路２６に配設され
た、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度セ
ンサ２８と、変速機３０の軸の回転数から車両の
走行速度を検出するための車速センサ３２と、エ
ンジンの吸気マニホルド３４に燃料を噴射するた
めのインジエクタ３６と、エンジンの吸入空気量
とエンジン回転数から求められるエンジン負荷
（＝吸入空気量／エンジン回転数）に応じて基本
の燃料噴射時間を算出すると共に、エンジン暖機
中の加速直後は、エンジン始動状態であつても、
前記燃料噴射時間をエンジン始動後より小さな所
定量増量補正し、更に、エンジン始動後より大き
な減衰率で燃料の同期噴射毎に暖機時加速増量補
正係数を減衰させて、燃料噴射信号を前記インジ
エクタ３６に出力するデジタル電子制御回路３８
とから構成されている。第１図において、４０は
エアクリーナ、４２はサージタンク、４４は点火
プラグ、４６は触媒コンバータであり、第２図に
おいて、４８はバツテリである。 前記デジタル電子制御回路３８は、第２図に詳
細に示す如く、前記エアフローメータ１２（吸入
空気温センサ１８を含む）、冷却水温センサ１６、
及び、バツテリ４８出力のアナログ信号をデジタ
ル信号に変換するためのアナログ―デジタル
（Ａ／Ｄ）変換器５０と、前記デイストリビユー
タ１４、スロツトルポジシヨンセンサ２２、スタ
ータスイツチ２４、酸素濃度（O2）センサ２８、
車速センサ３２出力のデジタル信号を入力するた
めの入力インターフエース回路５２と、中央演算
処理回路（CPU）５４と、リードオンリーメモ
リ（ROM）５６と、ランダムアクセスメモリ
（RAM）５８と、中央演算処理回路５４におけ
る演算結果をインジエクタ３６に出力するのに適
した燃料噴射信号に変換する出力インターフエー
ス回路６０とから構成されている。 前記スロツトルポジシヨンセンサ２２には、第
３図Ａに示す如く、絞り弁軸６２に固着され、絞
り弁の開度変化と連動して移動する可動接点６４
と、絞り弁の全閉時に前記可動接点６４の先端が
接触してオンとなり、絞り弁の全閉状態を検出す
るアイドル接点６６と、絞り弁開度が60゜以上に
なつた時に前記可動接点６４の先端が接触してオ
ンとなり、エンジンが高負荷状態にあることを検
出するパワー接点６８と、前記アイドル接点６６
とパワー接点６８の中間位置に配設され、可動接
点６８の移動速度から絞り弁開度の変化速度を検
出するためのACC１接点７０及びACC２接点７
２が設けられている。従つて、アイドル接点６６
及びパワー接点６８のオンオフ状態に応じて、絞
り弁開度を検出できるだけでなく、第３図Ｂに示
すように、アイドル接点６６のオフ出力、及び
ACC１接点７０、ACC２接点７２のパルス出力
の間隔から、絞り弁開度の変化速度も検出できる
ものである。 以下、第４図乃至第７図を参照して、動作を説
明する。 本実施例における燃料噴射時間の計算は、第４
図に示すようにして行われる。即ち、まずエンジ
ン回転数が、例えば500rpm未満の始動状態であ
るか、あるいは500rpm以上のエンジン始動後の
通常状態であるかが判定される。エンジン回転数
が500rpm以上の通常状態である場合には、デジ
タル電子制御回路３８は、エアフローメータ１２
出力の吸入空気量Ｑとデイストリビユータ１４出
力から算出されるエンジン回転数Ｎにより、次式
を用いて、エンジン負荷（＝Ｑ／Ｎ）に応じた基
本噴射間Tpを算出する。 Tp＝Ｋ・Ｑ／Ｎ ……(1) ここで、Ｋは係数である。 更に各センサからの信号に応じて、次式を用い
て前記基本噴射時間Tpを補正することにより、
有効同期噴射時間τ1を算出する。 τ1＝Tp・ｆ（Ａ／Ｆ）・ｆ（WL） ×ｆ（THA）・｛１＋ｆ（ASE） ＋ｆ（AEW）＋ｆ（OTP）｝ ×｛１−ｆ（RS）｝ ……(2) ここで、ｆ（Ａ／Ｆ）は空燃比補正係数、ｆ
（WL）は暖機増量補正係数、ｆ（THA）は吸入
空気温補正係数、ｆ（ASE）は始動後増量補正係
数、ｆ（AEW）は暖機時加速増量補正係数、ｆ
（OTP）はオーバーヒート（出力）増量係数、ｆ
（RS）は減量係数である。 一方、エンジン回転数500rpm未満のエンジン
始動状態である場合には、デジタル電子制回路３
８のリードオンリーメモリ５６に予め記憶されて
いる、第５図に示すような、エンジン冷却水温と
始動時基本噴射時間τSTAの関係を表わしたテーブ
ルから、エンジン冷却水温に応じた始動時基本噴
射時間τSTAを読み出す。次いで、同じくリードオ
ンリーメモリ５６に記憶されている、第６図に示
すような、エンジン冷却水温と暖機時加速増量補
正係数の初期値ｆ（AEW）0との関係を表わしたテ
ーブルから、エンジン冷却水温に応じた暖機時加
速増量補正係数の初期値ｆ（AEW）0を読み出す。
読み出された暖機時加速増量補正係数の初期値ｆ
（AEW）0と現在の暖機時加速増量補正係数ｆ
（AEW）を比較し、現在の暖機時加速増量補正係
数ｆ（AEW）、初期値ｆ（AEW）0を越えている場
合には、現在の暖機時加速増量補正係数ｆ
（AEW）を、初期値ｆ（AEW）0で制限する。ここ
で、エンジン始動状態以外の通常状態において
は、加速信号の発生毎に積算されている暖機時加
速増量補正係数ｆ（AEW）の大きさは、初期値ｆ
（AEW）0の３倍程度まで許容されるものである
が、エンジン始動状態においては、エンジン回転
数が低い状態であるため、オーバーリツチによる
始動不良を防止するべく、暖機時加速増量補正係
数の初期値ｆ（AEW）0そのもので制限するように
している。テーブルから読み出された始動時基本
噴射時間τSTAに、このようにして求められたエン
ジン始動状態における暖機時加速増量補正係数ｆ
（AEW）に定数１を加えたものを乗算することに
よつて、エンジン始動状態の有効同期噴射時間τ1
が得られるものである。 なお、前記の燃料噴射時間の計算に用いられて
いる暖機時加速増量補正係数ｆ（AEW）は、その
上限値ｆ（AEW）Uに到達するまで、加速信号の発
生毎に積算されると共に、第７図に示すような減
衰ルーチンに従つて、燃料の同期噴射毎に減衰さ
れている。即ち、第７図に示す如く、まず燃料の
同期噴射毎に立てられる噴射フラグの状態から同
期噴射時であるか否かを判定する。噴射フラグが
１である同期噴射時においては、噴射フラグをお
ろし、次いで、エンジン回転数に応じ、始動状態
であるか否かを判定する。エンジン始動状態であ
る場合には、オーバーリツチを防止するべく、エ
ンジンの同期噴射毎に15％の減衰率で暖機加速増
量補正係数ｆ（AEW）を減衰させる。一方、エン
ジン始動後である場合には、暖機時加速増量補正
係数の初期値ｆ（AEW）0と現在の暖期時加速増量
補正係数ｆ（AEW）の大小関係が比較され、現在
の暖機時加速増量補正係数ｆ（AEW）が、初期値
ｆ（AEW）0以上である場合には、比較的大きな５
％の減衰率で暖機時加速増量補正係数ｆ（AEW）
を同期噴射毎に減衰させる。又、現在の暖機時加
速増量補正係数ｆ（AEW）が、初期値ｆ（AEW）0
未満である場合には、比較的小さな0.5％の減衰
率で暖機時加速増量補正係数ｆ（AEW）を同期噴
射毎に減衰させる。このようにして、燃料の同期
噴射毎に繰返し減衰された暖機時加速増量補正係
数ｆ（AEW）が零以下となつた場合には、暖機時
加速増量補正係数ｆ（AEW）に零を代入して、暖
機時加速増量補正係数の減衰ルーチンを終了す
る。 エンジン始動状態における加速信号と暖機時加
速増量補正係数の関係の一例を第８図に、エンジ
ン始動後における加速信号と暖機時加速増量補正
係数の関係の一例を第９図に示す。 なお、エンジン始動状態に対応して暖機時加速
増量を行つている途中で、エンジン回転数が
500rpmを越えてエンジン始動後の状態となつた
場合には、この時点で、暖機時加速増量補正係数
の上限値及び減衰率を、エンジン始動後の通常状
態に対応する値に変更する。 このようにして求められる通常時、あるいは、
始動時の有効同期噴射時間τ1に、噴射処理に際し
て、次式に示す如く、バツテリ電圧が低下した際
のインジエクタ３６の応答遅れ時間に対応する無
効噴射時間τvを加えることにより、同期噴射時間
τsを算出する。 τs＝τ1＋τv ……(3) この同期噴射時間τsに対応する燃料噴射信号
が、インジエクタ３６に出力され、エンジン回転
と同期してインジエクタ３６が同期噴射時間τsだ
け開かれてて、エンジンの吸気マニホルド３４内
に燃料が噴射される。 本実施例においては、エンジン始動状態におけ
る暖機時加速増量の上限値が、エンジン始動後の
上限値より小とされると共に、エンジン始動状態
における暖機時加速増量の減衰率が、エンジン始
動後の減衰率より大とされているので、エンジン
始動時に、オーバーリツチ等の不具合を生じるこ
とがない。なお、エンジン始動状態における暖機
時加速増量の上限値や減衰率を、エンジン始動後
と同じ値とすることもできる。
以上説明した通り、本発明によれば、エンジン
の始動性向上のための燃料噴射の暖機時加速増量
補正の増量のオーバーリツチを防止し、エンジン
始動性を安定して向上させるという優れた効果が
得られる。
の始動性向上のための燃料噴射の暖機時加速増量
補正の増量のオーバーリツチを防止し、エンジン
始動性を安定して向上させるという優れた効果が
得られる。
第１図は、本発明に係る内燃機関の電子制御式
燃料噴射方法が採用された電子制御式燃料噴射装
置の実施例が配設された内燃機関を示す、一部ブ
ロツク線図を含む断面図、第２図は、前記実施例
の回路構成を示すブロツク線図、第３図Ａは、前
記実施例に用いられているスロツトルポジシヨン
センサの接点構成を示す正面図、第３図Ｂは、同
じく、各接点からの出力状態の一例を示す線図、
第４図は、前記実施例における燃料噴射時間計算
ルーチンを示す流れ図、第５図は、前記燃料噴射
時間計算ルーチンで用いられている、エンジン冷
却水温と始動時基本噴射時間の関係を示す線図、
第６図は、同じく、エンジン冷却水温と暖機時加
速増量補正係数の初期値の関係を示す線図、第７
図は、前記実施例における暖機時加速増量補正係
数の減衰ルーチンを示す流れ図、第８図は、前記
実施例におけるエンジン始動状態の加速信号と暖
機時加速増量補正係数の関係を示す線図、第９図
は、同じく、エンジン始動後の通常状態における
加速信号と暖機時加速増量補正係数の関係を示す
線図である。 １２……エアフローメータ、１４……デイスト
リビユータ、１６……冷却水温センサ、２２……
スロツトルポジシヨンセンサ、２４……スタータ
スイツチ、３６……インジエクタ、３８……デジ
タル電子制御回路。
燃料噴射方法が採用された電子制御式燃料噴射装
置の実施例が配設された内燃機関を示す、一部ブ
ロツク線図を含む断面図、第２図は、前記実施例
の回路構成を示すブロツク線図、第３図Ａは、前
記実施例に用いられているスロツトルポジシヨン
センサの接点構成を示す正面図、第３図Ｂは、同
じく、各接点からの出力状態の一例を示す線図、
第４図は、前記実施例における燃料噴射時間計算
ルーチンを示す流れ図、第５図は、前記燃料噴射
時間計算ルーチンで用いられている、エンジン冷
却水温と始動時基本噴射時間の関係を示す線図、
第６図は、同じく、エンジン冷却水温と暖機時加
速増量補正係数の初期値の関係を示す線図、第７
図は、前記実施例における暖機時加速増量補正係
数の減衰ルーチンを示す流れ図、第８図は、前記
実施例におけるエンジン始動状態の加速信号と暖
機時加速増量補正係数の関係を示す線図、第９図
は、同じく、エンジン始動後の通常状態における
加速信号と暖機時加速増量補正係数の関係を示す
線図である。 １２……エアフローメータ、１４……デイスト
リビユータ、１６……冷却水温センサ、２２……
スロツトルポジシヨンセンサ、２４……スタータ
スイツチ、３６……インジエクタ、３８……デジ
タル電子制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 始動時に、エンジン温度に基づいて始動時基
本噴射時間を算出すると共に、始動時以外のエン
ジン運転時は、エンジンへの吸入空気量とエンジ
ン回転数に応じて基本の燃料噴射時間を算出し、
絞り弁開度の変化速度と機関の冷却水温に応じて
算出された暖機時加速増量補正係数により前記始
動時基本噴射時間及び基本の燃料噴射時間を補正
するようにした内燃機関の電子制御式燃料噴射方
法において、 始動時は前記暖機時加速増量補正係数の上限値
を始動時以外よりも小さく設定し、更に始動時は
前記暖機加速増量補正係数の減衰率を始動時以外
よりも大きく設定したことを特徴とする内燃機関
の電子制御式燃料噴射方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11690081A JPS5828544A (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | 内燃機関の電子制御式燃料噴射方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11690081A JPS5828544A (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | 内燃機関の電子制御式燃料噴射方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828544A JPS5828544A (ja) | 1983-02-19 |
| JPH0243901B2 true JPH0243901B2 (ja) | 1990-10-02 |
Family
ID=14698413
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11690081A Granted JPS5828544A (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | 内燃機関の電子制御式燃料噴射方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828544A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0736903U (ja) * | 1993-08-28 | 1995-07-11 | 浅男 大前 | フック付伸縮タオル止め器具 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06102997B2 (ja) * | 1985-05-08 | 1994-12-14 | 富士通テン株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5014925A (ja) * | 1973-06-13 | 1975-02-17 | ||
| JPS5356422A (en) * | 1976-10-29 | 1978-05-22 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic-controlling type fuel injection system |
| JPS5412045A (en) * | 1977-06-28 | 1979-01-29 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injection device |
-
1981
- 1981-07-24 JP JP11690081A patent/JPS5828544A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5014925A (ja) * | 1973-06-13 | 1975-02-17 | ||
| JPS5356422A (en) * | 1976-10-29 | 1978-05-22 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic-controlling type fuel injection system |
| JPS5412045A (en) * | 1977-06-28 | 1979-01-29 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injection device |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0736903U (ja) * | 1993-08-28 | 1995-07-11 | 浅男 大前 | フック付伸縮タオル止め器具 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5828544A (ja) | 1983-02-19 |
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