JPH0242150A - 車載内燃機関のスロットル開度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車載内燃機関のスロットル開度制御装置に関し
、より具体的にはパルスモータをスロットル弁に連結し
、°該パルスモータを介してスロットル弁を開閉制御す
る車載内燃機関のスロットル開度制御装置に関する。

（従来の技術） 内燃機関の吸気路に配設されているスロットル弁にパル
スモータを連結し、機関の運転状態に応じて其の開閉を
制御することは良く知られており、その−例としては特
開昭６１−１９９４６号公報記載の技術を挙げることが
出来る。この従来技術においてはマイクロ・コンピュー
タからなる制御ユニットを介してパルスモータを制御し
、スロットル開度を調節している。

（発明が解決しようとする課題） パルスモータは工作機械或いは事務機械の分野において
広く用いられており、その場合に移動量が大きいときは
スルーアップして高速モードに入り、次いでスルーダウ
ンして減速する等してパルスモータを加減速制御する技
術は良く見られるところである。而して、上記従来技術
の如く、パルスモータを介して車載内燃機関のスロット
ル開度を制御する場合、車載内燃機関においてはリアル
タイム性が要求されることから工作機械乃至は事務機械
の制御と同一視することが出来ず、従来は適切にパルス
モータの加減速処理を行うのが困難であった。

従って、本発明の目的はパルスモータを介して車載内燃
機関のスロットル開度を制御する装置において、リアル
タイム性を満足しつつ、パルスモータのスルーアップ動
作が必要な所定の運転状態において適切に加減速制御を
行うことを可能とする車載内燃機関のスロットル開度制
御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段及び作用）上記の課題を解
決するために本発明は第１図に示す如く、車両運転席床
面に配されたアクセルペダルの踏込量を検出するアクセ
ルペダル踏込量検出手段１、機関の運転状態を検出する
機関運転状態検出手段２、該機関運転状態検出手段及び
前記アクセルペダル踏込量検出手段の出力を入力して機
関吸気路に設けられたスロットル弁の開度を設定するス
ロットル開度設定手段３、該スロットル開度設定手段の
出力を入力してスロットル弁を駆動するパルスモータへ
の指令値を演算するモータ指令値演算手段４、該モータ
指令値演算手段の出力を入力して回転するパルスモータ
５及び該パルスモータに連結され、その回転に応じて機
関吸気路を開閉するスロットル弁６からなる車載内燃機
関のスロットル開度制御装置において、前記モータ指令
値演算手段は機関運転状態検出手段の出力を入力してモ
ータのスルーアップ動作が必要な所定の運転状態にある
か否か判別し、該所定運転状態にあると判別するときは
次いで目標変位量がスルーアップ及びスルーダウンに必
要な変位量を超えているか否か判断し、超えていると判
断する場合にのみスルーアップ処理を行う如く構成した
（実施例） 以下、添付図面に即して本発明の詳細な説明する。第２
図は本発明に係る車載内燃機関のスロットル開度制御装
置を全体的に示す概略図であり、同図に従って説明する
と、符号１０は内燃機関を示す。内燃機関１０は吸気路
１２を備えており、その先端側に取着されるエアクリー
ナ１４を介して導入された吸気は、スロットル弁６によ
って流量を調節されつつインテークマニホルド１８に入
り、燃料噴射弁２０を介して燃料の供給を受け、吸気弁
２２が開閉する吸気ポートを通じて燃焼室２４に流入す
る。流入した混合気は、点火プラグ（図示せず）によっ
て点火されて燃焼し、ピストン２６を駆動した後、排気
弁２８で開閉される排気ポートを通ってエキゾーストマ
ニホルド３０に入り、エキゾーストパイプ（図示せず）
を経て機関外に放出される。

又、該内燃機関が搭載される車両の運転室床面にはアク
セルペダル３２が配置されており、該ペダルは図示しな
いスプリングによってアイドル位置に付勢されると共に
、運転者の踏込動作に応じて回動する。図示の如く、該
アクセルペダルとスロットル弁６との機械的連結は断た
れており、それに代えてスロットル弁の近傍には前記し
たパルスモータ５が設けられる。該パルスモータは、ク
ラッチ機構及び減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロ
ットル弁の弁軸６ａと連結しており、該弁を開閉駆動す
る。尚、該スロットル弁軸６ａにはリターンスプリング
（図示せず）が設けられており、スロットル弁を全閉方
向に常時付勢している。該スロットル弁の開度は、ポテ
ンショメータ等からなるスロットルセンサ４０を通じて
検出される。

更に、吸気路１２のスロットル弁下流の適宜位置には、
吸入空気の圧力を絶対圧力で検出する吸気圧センサ４２
が設けられ、更に其の下流側には吸入空気の温度を検出
する吸気温センサ４４が設けられると共に、スロットル
弁の上流側の適宜位置には大気圧を検出する大気圧セン
サ４６が設けられる。又、アクセルペダルの付近には其
の踏込量（アクセル開度）を検出する前記したアクセル
ペダル踏込量検出手段たるアクセルセンサ４８が設けら
れると共に、燃焼室付近の適宜位置には冷却水温を検出
する水温センサ５０が設けられ、更にディストリビュー
タ（図示せず）内等の適宜位置には機関のクランク角度
を検出するクランク角センサ５２が設けられ、他方トラ
ンスミッション（図示せず）の適宜位置にも車両の走行
速度を検出する車速センサ５４が設けられる。これらセ
ンサの出力は制御ユニット５８に送出される。

更に本制御装置においては、オルタネータ（図示せず）
のフィールド電流を検出するＡＣＧセンサ６０、パワス
テアリング（図示せず）の作動／不作動を検出するパワ
ーステスイッチ６２、ニアコンディショナ（図示せず）
の作動／不作動を検出するエアコンスイッチ６４、スタ
ータ（図示せず）の作動／不作動を検出するスタータス
イッチ６６、シフトレバ−（図示せず）のレンジ位置を
検出するレンジセレクタスイッチ７０及びシフト位置（
ギヤ段）を検出するシフトポジションスイッチ７２（例
えばミッション制御ユニットのソレノイド励磁信号を参
照して検出する）が設けられて制御ユニットに出力を送
ると共に、オートクルーズ制御のためにブレーキスイッ
チ７４、メインスイッチ７６、セットスイッチ７８及び
リジュームスイッチ８０も設けられる。

第３図は此の制御ユニット５８の詳細を示すが、該ユニ
ットにおいてスロットルセンサ４０等のアナログ出力は
レベル変換回路８８に入力され、そこで適宜レベルに変
換された後マイクロ・コンピュータ９０に入力され、そ
のＡ／Ｄ変換回路９０ａでデジタル値に変換されてＲＡ
Ｍ９０　ｅに一時格納される。又、クランク角センサ５
２等のデジタル出力は波形整形回路９２で波形整形され
て入力ボート９０ｂを介してマイクロ・コンピュータ内
に入力される。マイクロ・コンピュータにおいてＣＰＵ
９０　ｃは、これらの入力からＲＯＭ９０ｄに格納され
ているプログラムに従って後述の如く制御値を演算し、
出カポ−１−９Ｏｆを介して出力回路９４に送り、更に
トランジスタ等からなる駆動回路９６を介してパルスモ
ータ５を駆動し、よってスロットル弁６を開閉制御する
。駆動回路９６にはバッテリ電源９８からモータ駆動電
流が供給されると共に、図示しない交流発振器に接続さ
れバッテリ供給電流をＰＷＭ制御してチョッピングデユ
ーティを変えるＰＷＭ制御回路１００が設けられる。尚
、交流発振器の周波数は３ｋＨｚに固定すると共に、後
述の如くチヨンピングデューティは、例えば７５〜９５
％の範囲において機関運転状態に応じて可変とする。尚
、以上の構成において、アクセルセンサ４８を除くクラ
ンク角センサ５２等が前記した機関運転状態検出手段に
、マイクロ・コンピュータ９０が前記したスロットル開
度設定手段及びモータ指令値演算手段に相当する。

続いて、第４図フロー・チャートを参照して本制御装置
の動作を説明する。尚、このプログラムは、所定時間、
例えば１０ｍ５毎にループして繰り返される。

先ず、Ｓ１０において前回演算した指令値θＣＭＤｎ−
１を出力する。この指令値は、変位量を示すパルス数で
あり、現在開度を正確に算出するために前回演算周期内
に出力することなく一旦スドアして今回の演算周期の初
めに出力する。尚、併せて、変位速度を示すパルスレー
ト指令値ＰＯＵＴｎ−１及びモータ供給電流量を示すチ
ョッピングデユーティ指令値ＤｅｌｌＯＰｎ−１も出力
する。

続いて、３１２において機関回転数Ｎｅ、アクセル開度
θＡＰ、スタータスイッチ信号等の制御パラメータを順
次読み込んでＲＡＭ９０　ｅに格納し、Ｓ１４において
ＲＯＭ９０ｄに格納されているマツプを参照してアクセ
ル開度及び機関回転数からスロットル弁の基準開度θＴ
）ＩＭを検索する。

続いて、Ｓ１６においてアイドル制御域にあるか否か判
断する。これは、スタータスイッチ信号、レンジセレク
タ信号、車速、吸気圧力、スロットル開度及び機関回転
数等から判断し、特に機関回転数が適宜設定した減速回
転数以下でアイドル判別回転数以上である場合にアイド
ル制御域にあると判断し、３１８に進んでアイドル制御
用のスロットル開゛度θ１ｄｌｅを適宜決定する。又、
Ｓ１６においてアイドル制御域にないと判断された場合
はＳ２０に進み、所定の開度θ１ｄｌｅ−ｒｅｆをもっ
てアイドル開度とする。この所定開度は例えば、アイド
ル開度での上限開度たる１０度（但し、ＷＯＴ−８４度
）とする。

続いて、Ｓ２２に進んでオートクルーズ制御域にあるか
否か判断する。これは、前記したブレーキスイッチ７４
、メインスイッチ７６等の検出信号から判断する。オー
トクルーズ制御域にあると判断された場合にはＳ２４に
進んで車速を一定値に保つ様にオートクルーズ制御用の
スロットル開度θｃｒｕを演算すると共に、然らざる場
合はＳ２６においてオートクルーズ開度を零とする。

第５図はオートクルーズ開度を算出するサブルーチンを
示すフロー・チャートであり、同図に従って簡単に説明
すると、車速■が２０ｋｍ／ｈ以上の所定車速■Ｏを超
えており、ブレーキスイッチがオフしており、既にクル
ーズ中ではなく、且つセットスイッチがオンしている場
合には其の時点の車速を設定車速Ｖ　ＳＥＴとしくＳ　
２４　ａ〜２４ｅ）、スロットル開度を設定車速に相当
する開度に近付けるべく初期設定量を算出してフラグＦ
ＴＨＵをオンにし、クルーズ開度θｃｒｕを演算する（
３２４　ｆ、２４ｇ、２４ｈ）。尚、コノ場合、セット
スイッチがオフされると共に、リジュームスイッチがオ
ンされるときも同様である（Ｓ２４ｉ２４ｊ）。

続いて、Ｓ２８において目標開度θＴ１１０を算出する
。これは、それまでに算出した開度、即ち基準開度θＴ
ＨＭ、アイドル開度θ１ｄｌｅ及びオートクルーズ開度
θｃｒｕの中から最大値を選んで行う。斯く最大値を探
ることによって、例えばアイドル制御域とオートクルー
ズ制御域とが重複する運転状態においては双方の制御を
両立させつつスロットル開度を最適に制御することが出
来る。尚、選択した最大値は開度で示されているので、
本ステップにおいて所定数（１パルス当りの開度）で割
ってパルス数に変換する。

続いて、Ｓ３０において前回のスロットル開度θＴＨＰ
ｎ−１（パルス絶対値）に３１０で出力した前回指令値
θＣＭＤｎ−１を加算して現在の開度、より正確には現
在移動中のスロットル開度θＴＨＰｎを算出する。続い
てＳ３２において、その現在開度と目標値との偏差を算
出して今回のモータ指令値θＣＭＤｎ　（パルス変位量
）を決定する。

続いて、３３４において前記したスタータ信号から機関
がクランキングされているか否か判断する。クランキン
グと判断された場合にはＳ３６においてクランキング用
のチョッピングデユーティＤＣＩＩＯＰＯとパルスレー
トＰ２とを検索し、３３８に移行してチョッピングデユ
ーティ指令値ＤＣ）ＩＯＰ＝　ＤＣＨＯＰＯ、パルスレ
ート指令値ＰＯＵＴ＝Ｐ２とする。尚、パルス数θＣＭ
Ｄｎに付いてはＳ３２で演算した通りである。

ここで第６図を参照して本フロー・チャートを説明して
おくと、同図において横軸は時間を示しており、縦軸は
パルスレート及びチョッピングデユーティを示す。而し
て、機関のクランキング時にはパルスレートを４００Ｐ
ＰＳに下げると共に（ＰＯＵＴ　＝　Ｐ２　）　、チョ
ッピングデユーティも９５％付近の高デユーテイとする
（　Ｄ　ｅｌｏＰ＝　Ｄ　ＣＨＯＰＯ）、即ち、バッテ
リ電圧がスタータに消費されて低下していることから所
要のモータトルクを得るためにパルスレートを下げると
共に、チョッピングデユーティを上げるものである。又
、その後の通常の運転状態に移行する過渡的なりランキ
ング後の状態においてはパルスレートを１００ＰＰＳづ
つ加算して徐々に上げると共に、チョッピングデユーテ
ィＤ　ＣＨＯＰ２を徐々に下げる。その後、通常の運転
状態に移行した時点で運転状態に応じてパルスレートＰ
１を８００ＰＰＳ近傍に適宜設定すると共に、チョッピ
ングデユーティＤＣＩＩＯＰＩ　も変位量に応じて可変
とする。第７図乃至第９図は、これらの通常運転状態時
のパルスレートＰ１、クランキング時のパルスレートＰ
２及び通常運転状態時のチョッピングデユーティＤＣＩ
ＩＯＰＩを示す。

図示の如く、通常運転状態時のパルスレー１−Ｐｉ及び
チョッピングデユーティＤ　ＣＨＯＰＩはパルス数或い
は変位角度（前記θＣＭＯｎ　）に応じて増減すると共
に（デユーティの場合には変位量が大きいときはトルク
を上げるため）、クランキング時のパルスレー）Ｐ２は
機関回転数Ｎｅが上がるにつれて増加する如く設定する
。これらの特性図はテーブル値としてＲＯＭ９０　ｄ内
に格納される。

再び第４図フロー・チャートに戻ると、Ｓ３４において
クランキングではないと判断された場合にはＳ４０にお
いてクランキング時のパルスレーＩ−Ｐ２が検索済みか
否か判断し、然らざる場合はＳ４２において適宜設定す
る所定値Ｐ２０をＰ２とする。これは押し掛は等で機関
が始動した場合を含めるためである。

続いて、Ｓ４４において通常運転状態時のパルスレート
Ｐｌ、アフタクランキング時のチョッピングデユーティ
ＤＣＩＩＯＰ２　、通常運転状態時のチョッピングデユ
ーティＤＣＩＩＯＰＩを検索する。これは第７図及び第
９図に示す特性をＲＯＭテーブルから検索して行う。ア
フタクランキング時のチョッピングデユーティＤ　ＣＨ
ＯＰ２に付いては図示しなかったが、第９図に類似した
特性を有するものであって、同様にテーブル値として格
納されているものとする。

続いて、Ｓ４６においてクランキング時パルスレー）Ｐ
２に所定値ΔＰ（前記した１００ＰＰＳ）を加算し、Ｓ
４８において通常運転状態時パルスレー１−ＰＬを超え
るか否か判断する。超えない場合には未だ過渡状態にあ
ると判断してＳ５０において指令値をＤＣＩｌＯＰ＝　
ＤＣＩ（ＯＦ２　、ＰＯＵＴ　＝　Ｐ２とする。この場
合、パルスレートに付いては第６図に示す如く徐々に上
げてモータの脱調を防止するものであり、チョッピング
デユーティに付いてはパルス数に応じて適宜可変とする
。

続いて、Ｓ５２において前記した指令値θＣＭＯｎがス
ルーアップに必要なステップ数ＣＴＨＵとスルーダウン
に必要なステップ数ＣＴＨＤを超えているか否か判断す
る。即ち、第６図に示す如く、所定の運転状態、本実施
例においては第５図フロー・チャートのステップ２４ｇ
のオートクルーズ加速処理においてフラグＦ　ＴＨＵが
オンした場合にはスルーアップして高速モードに入り其
の後スルーダウンして元に戻るのであるが、その場合に
スルーアップすると其の後で必然的にスルーダウンする
ことになり、その為には指令値（目標ステップ数）θ側
口ｎがスルーアップしてダウンするステップ数ＣＴＩＩ
Ｕ　十ＣＴＨＤを超えている、例えばアップダウンに３
ステツプづつ要するとすれば少なくとも６ステツプの回
転範囲が必要となるからである。尚、第４図フロー・チ
ャートにおいて否定された場合は３５４に移行し、通常
運転状態時の指令値ＤＣＩＩＯＰＩ　、　　ＰＩがパル
ス数に応じて適宜決定される。

而して、Ｓ５２において必要ステップ数ありと判断され
る場合にはＳ５６に進み、スルーアップが必要か否か判
断する。これは、第５図フロー・チャートの３２４ｇの
フラグから判断し、スルーアップ必要と判断されるとき
は３５Ｂに移行し、スルーアップ割り込み許可が与えら
れる。オートクルーズ加速処理においては迅速にスロッ
トル開度を開閉する必要があることから、この割り込み
には最優先の割り込み順位を与える。

第１０図は此のスルーアップ割り込み処理に基づくサブ
ルーチンを示すフロー・チャートであリ、同図に従って
説明すると、先ず５８ａにおいて第６図に示す如く基準
パルスを１個出力する。

これは、スルーアップを開始する基準を示すためである
。続いて、５５８ｂにおいてダウンカウンタＣＩＩＰと
タイマＴＵＰに所定値ＣＴＨＵとＴＬＯをセットする。

カウンタ値ＣＵＰは何パルスでスルーアップを終えるか
を示し、タイマ値Ｔ［ｌＰは其のパルス間隔を何部とす
るかを決めるものである。続いて、３５８Ｃにおいてカ
ウンタ値を１つデクリメントすると共に、タイマ値から
所定量Δｔをデクリメントし、３５８’　ｄにおいてパ
ルス出力を開始する。続いて、５５８ｅにおいてカウン
タ値が零に達したか否か判断し、然らざる場合には５５
８ｃに戻ってデクリメントしつつパルスを出力し続ける
。この出力パルス数はカウンタ値ＣＴＨＵであり、その
パルス間隔は初期値がタイマ値ＴＬＯであってループす
る度に間隔が短くなることは云うまでもない。カウンタ
値が零に達して設定パルスを出力し終えたことが確認さ
れた後は３５８ｆに移行して割り込み終了処理を行い、
次いで３５８ｇに進んで高速モードに設定すると共に、
５５８ｈでフラグＦＴＩＩＯをオフして第４図フロー・
チャートに復帰する。斯くの如く、この割り込み処理に
おいては通常の制御周期１０ｍ５では間に合わないため
、連続的に処理が行われる。

而して、次回のプログラム起動時においてはＳ６０にお
いて高速モードと判断されて３６２に進み、目標ステッ
プ数がスルーダウン必要ステップ数ＣＴｌＩＤを下廻る
まで、Ｓ６４において高速のパルスレー）ＰＨでパルス
が出力される。高速モードにおいては第６図に示す如く
、１００ＯＰＰＳ等の高率でパルスが出力される。又、
チョッピングデユーティも上昇した値ＤＣＨＯＰＨとす
る。

而して、何回目かのプログラム起動時において３６２で
目標ステップ数がスルーダウン必要ステップ数を下廻っ
たと判断されたときはＳ６６に進み、スルーダウン割り
込みが許可される。第１１図に従って此のスルーダウン
割り込みサブルーチンを説明すると、６６ａにおいてダ
ウン開始基準パルスを出力した後、５６６ｂにおいてカ
ウンタ値ＣＤＷＮに何パルスでスルーダウンを終了する
かを示す設定値ＣＴｌＩＤをセットすると共に、タイマ
Ｔ旧に其のパルスの間隔を示す適宜な時間値Ｔ旧をセン
トし、設定値に達するまでループする度にデクリメント
する（Ｓ６６ｃ、６６ｄ、６６ｅ）、この場合には第６
図に示す如く、徐々にパルス間隔がΔＬづつ開くことに
なる。尚、設定値に達した後はスルーダウン割り込み処
理を中止し、高速モードを解除する（３６６ｆ、６６ｇ
）。尚、このスルーダウン処理においてもスルーアップ
と同様に連続的にパルスを出力し続けるものとする。又
、チョッピングデユーティについては通常運転状態時の
デユーティＤＣＨＯＰＩを使用する。尚、第４図フロー
・チャートにおいて３６０において高速モードにないと
判断されるときはＳ５４に進み、通常運転状態時のパル
スレート及びデユーティで指令されることになる。

而して、以上においてパルス数θＣＭＤｎ、パルスレー
トＰＯＵＴ、チョッピングデユーティＤＣＩＩＯＰが決
定された後は、スルーアップ／ダウン割り込み処理の場
合を除き、−旦ＲＡＭ９０　ｅにストアされた後、次の
プログラム起動時にθＣＭＤｎ−１，ＰＯＵＴｎ−１，
ＤＣｌｌＯＰｎ−１として周期の初めにＳＩＯで出力さ
れることは云うまでもない。

以上の如く、本実施例においてはスルーアップに際し、
目標変位量がスルーアンプ及びスルーダウンに必要な変
位量を超えているか否か判断し、超えている場合にのみ
スルーアンプ処理を行うので、パルスモータを的確に制
御してスロットル開度を調節することが出来、よってオ
ートクルーズ制御においても車速を設定値に迅速に追従
させることが出来る。

尚、上記実施例においてクランキングを検出するのにス
タータ信号を使用したが、バッテリ電圧乃至は機関回転
数から判断しても良い。又、本発明をアクセルペダルと
スロットル弁との機械的連結が完全に切り離された機構
に付いて説明して来たが、本発明はアクセルワイヤ等の
機械的連結を残したままパルスモータを追加的に設けた
ものに付いても妥当することは云うまでもない。

（発明の効果） 請求項１項に記載した車載内燃機関のスロットル開度制
御装置においては、モータ指令演算手段は機関運転状態
検出手段の出力を人力してモータのスルーアップ動作が
必要な所定の運転状態にあるか否か判別し、該所定運転
状態にあると判別するときは次いで目標変位量がスルー
アップ及びスルーダウンに必要な変位量を超えているか
否か判断し、超えていると判断する場合にのみスルーア
ップ処理を行う如く構成したので、パルスモータを介し
て車載内燃機関のスロットル開度を制御するに際してリ
アルタイム性を満足しつつスルーアップが必要な運転状
態において的確にスルーアップ処理を行うことが出来る
利点を備える。

又、請求項２項に記載した装置はスロットル開度設定手
段及びモータ指令値演算手段をマイクロ・コンピュータ
から構成して前記スルーアップ処理を割り込み処理で行
うと共に、その割り込み順位を他の処理に優先させる如
く構成したので、制御の応答性及び追従性を一層向上さ
せることが出来る利点を備える。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車載内燃機関のスロットル開度制
御装置のクレーム対応図、第２図は該制御装置を全体的
に示す概略図、第３図は其の中の制御ユニットの詳細を
示すブロック図、第４図は該装置の動作を示すフロー・
チャート、第５図は第４図フロー・チャート中のオート
クルーズ・サブルーチンを示すフロー・チャート、第６
図は本装置の制御を概略的に示す説明タイミング・チャ
ート、第７図は本制御で使用する通常運転状態時のパル
スレートの特性を示す説明グラフ、第８図はクランキン
グ時のパルスレートの特性を示す説明グラフ、第９図は
通常運転状態時のチョッピングデユーティの特性を示す
説明グラフ、第１０図は第４図フロー・チャート中のス
ルーアップ割り込みサブルーチンを示すフロー・チャー
ト及び第１１図は同様にスルーダウン割り込みサブルー
チンを示すフロー・チャートである。 １・・・アクセルペダル踏込量検出手段（アクセルセン
サ４８）、２・・・機関運転状態検出手段（クランク角
センザ５２他）、３・・・スロットル開度設定手段（マ
イクロ・コンピュータ９０）４・・・モータ指令値演算
手段（マイクロ・コンピュータ９０）、５・・・パルス
モータ、６・・・スロントル弁、１０・・・内燃機関、
１２・・・吸気路、３２・・・アクセルペダル、４ｏ・
・・スロントルセンサ、４２・・・吸気圧センサ４４・
・・吸気温センサ、４６・・・大気圧センサ、４８・・
・アクセルセンサ、５ｏ・・・水温センサ、５２・・・
クランク角センサ、５４・・・車速センサ、５８・・・
制御ユニット、６゜・・・ＡＣＧセンサ、６２・・・パ
ワステスイッチ、６４・・・エアコンスイッチ、６６・
・・スタータスイッチ、７０・・・レンジセレクタスイ
ッチ、７２・・・シフトポジションスイッチ、７４・・
・ブレーキスイッチ、７６・・・ＡＣメインスイッチ、
７８・・・ＡＣ七ットスイッチ、８０・・・ＡＣリジュ
ームスイッチ、８２・・・スタータスイッチ、９０・・
・マイクロ・コンピュータ、９日・・・バッテリ電源、
１００・　・・ＰＷＭ制御回路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１） ａ．　車両運転席床面に配されたアクセルペダルの踏込
   量を検出するアクセルペダル踏込量検出手段、 ｂ．　機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手段
   、 ｃ．　該機関運転状態検出手段及び前記アクセルペダル
   踏込量検出手段の出力を入力して機関吸気路に設けられ
   たスロットル弁の開度を設定するスロットル開度設定手
   段、 ｄ．　該スロットル開度設定手段の出力を入力してスロ
   ットル弁を駆動するパルスモータへの指令値を演算する
   モータ指令値演算手段、 ｅ．　該モータ指令値演算手段の出力を入力して回転す
   るパルスモータ、 及び ｆ．　該パルスモータに連結され、その回転に応じて機
   関吸気路を開閉するスロットル弁 からなる車載内燃機関のスロットル開度制御装置におい
   て、前記モータ指令値演算手段は機関運転状態検出手段
   の出力を入力してモータのスルーアップ動作が必要な所
   定の運転状態にあるか否か判別し、該所定運転状態にあ
   ると判別するときは次いで目標変位量がスルーアップ及
   びスルーダウンに必要な変位量を超えているか否か判断
   し、超えていると判断する場合にのみスルーアップ処理
   を行うことを特徴とする車載内燃機関のスロットル開度
   制御装置。
2. （２）　前記スロットル開度設定手段及びモータ指令値
   演算手段をマイクロ・コンピュータから構成して前記ス
   ルーアップ処理を割り込み処理で行うと共に、その割り
   込み順位を他の処理に優先させることを特徴とする請求
   項１項記載の車載内燃機関のスロットル開度制御装置。