JPH0241332Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、イグニツシヨンスイツチを切つても
直ぐには機関を停止させず、設定時間にわたつて
アイドリングを継続させるターボチヤージヤ搭載
車用アイドリング継続装置の改良に関する。

〈従来の技術〉 昨今、ターボチヤージヤを搭載する自動車両が
増加しているが、こうしたターボチヤージヤ搭載
車においては、特に高速運転を続けてきた後、直
ちにイグニツシヨンスイツチを切つて機関を停止
させると、ターボ機関にストレスを生じ、寿命を
縮める場合があることが報告されている。

そこで従来からも、イグニツシヨンスイツチを
切つても直ちには機関を停止させず、設定した時
間（一般には１分から10分程度）だけアイドリン
グを続けさせてから機関を停止させるように図つ
た第２図示のような回路が提案されている。

この従来のターボチヤージヤ搭載車用アイドリ
ング継続装置をその動作を追いながら説明する
と、車両走行中にはもちろん、イグニツシヨンス
イツチ１１が投入されており、イグニツシヨン負
荷１２も稼動している。

車両走行後、イグニツシヨンスイツチ１１を切
ると、当該イグニツシヨンスイツチ１１以降の回
路系においては車両搭載のバツテリ１３からの電
源電圧が零に落ち込んで行くので、その過渡期に
おいて当該電圧値が所定のしきい値を下回ること
により電圧判定回路１４がその旨検出し、ワンシ
ヨツト回路１５へ始動信号を送る。

これに基づき、ワンシヨツト回路１５では波形
成形した始動パルスを発生し、これによつてタイ
マ回路１６が稼動し、当該タイマ回路１６に設定
されている時間Tsの間だけ、トランジスタ１７
のベース信号を高レベルにし、当該トランジスタ
１７をオンとする。

したがつてイグニツシヨンスイツチ１１が切ら
れても、このオンとなつたトランジスタ１７によ
り駆動されるリレー１８の常開接点１９の閉成に
より、イグニツシヨンスイツチ１１はシヤントさ
れ、上記設定時間Tsの間はイグニツシヨン負荷
１２は稼動を続ける。

これに関し、厳密に第２図示の回路からだけす
れば、イグニツシヨンスイツチ１１が切られてか
ら電圧判定回路１４が電源電圧の所定電位までの
低下を検出し、それに基づいてタイマ回路１６が
動作し、当該イグニツシヨンスイツチをシヤント
するリレー常開接点１９が投入される迄の間には
若干の時間遅れが見込まれる。

しかし、実際には車両には各種の電装品が備え
られており、それらの電源回路等にはかなりな容
量が持たされているものもあるため、イグニツシ
ヨンスイツチ１１が切られてもそれら容量に充電
されている電荷により、電源線路の電位まで急に
は落ち込まないので、イグニツシヨン負荷１２が
断続的になることはないのである。

このようにして、イグニツシヨンスイツチ１１
が切られた後も機関は運転を続けるが、もちろ
ん、設定時間Tsを経過したときにはタイマ回路
１６の出力が低レベルに戻ることにより、トラン
ジスタ１７がターンオフし、リレー接点１９がそ
の常態である開状態に戻つてイグニツシヨン負荷
１２への電力供給が断たれ、もつて機関は停止す
る。

なお、アイドリングを継続させるタイマ設定時
間Tsを運転者に表示する表示回路２０が設けら
れる場合もある。

〈考案が解決しようとする問題点〉 第２図に示される従来回路は、イグニツシヨン
スイツチ１１をオフとした時点から動作を開始す
るものであり、またそうでなければならないが、
実際には機関始動時にも動作することがあつた。

その原因を探つた所、二つの理由が判明した。
その一つはスタータモータが大電流を消費すると
いうことにある。つまり、第３図Ａ中、矢印で
示されるように、スタータモータが稼動すると、
バツテリ電位は通常の12Vから何回となくほとん
ど零にまで落ち込むことがあり、そのときに電圧
判定回路１４が実質的に零電圧と認めるしきい値
電圧Eth0を下回ると、当該電圧判定回路１４が
検出信号（始動信号）を発してしまうのである。

また、もう一つには、イグニツシヨンスイツチ
自体のチヤタリングに基づく場合がある。周知の
ように、こうしたイグニツシヨンスイツチ１１
は、第３図Ｂに時間の流れに従つて示してあるよ
うに、オフ（OFF）位置からラジオその他のア
クセサリのみを駆動できるアクセサリ（ACC）
位置を経た後、オオン（ON）位置に付けられ、
それからスタート（ST）位置に回されて機関が
始動するまでその位置に置かれ、始動後、手を離
すと自動的にオン位置に戻るようになつている。

しかるに、こうしたスイツチにおいては、すで
に電源電流が流れているオン位置からスタート位
置に回した時に、矢印で示されるように接点の
チヤタリングにより、電源電圧をオン−オフする
状態が生じ、したがつてこのときの瞬間的ではあ
るが確実に零に向かう電圧の落ち込みをしきい値
Eth0の電圧判定回路１４が検出してしまうと、
やはりタイマ回路１６が動作してしまうのであ
る。

本考案はこうした従来回路の欠点の解消をその
目的として成されたもので、機関始動時のイグニ
ツシヨンスイツチのチヤタリングやスタータモー
タに起因する誤動作を極力除き、機関停止のため
にイグニツシヨンスイツチが切られたときにの
み、正しく、かつ確実に応答するようなターボチ
ヤージヤ搭載車用アイドリング継続装置を提供す
るものである。

〈問題点を解決するための手段〉 本考案者は、上記目的を達成するに際し、次の
ような知見に基づいた。

第３図に即して説明した原因により電源電圧が
振動的に低下する場合、それは瞬間的であり、か
つ零電圧に向かつて落ち込んでいる時間はそれぞ
れかなり短いものである。

したがつて、そうした継続時間の短い電圧の落
ち込みには電圧判定回路を応答させないように
し、より長い時間にわたつてあらかじめ設定され
たしきい値を下回り続ける電圧値にのみ応答させ
るようにすれば、本考案の目的は達成できるはず
である。

というのも、電源電圧がより長い時間にわたつ
てあらかじめ定められたしきい値を下回り続ける
状態は、通常、イグニツシヨンスイツチを切つた
後にしか起こり得ないからである。

このような発想に従い、本考案は次のような構
成のターボチヤージヤ搭載車用アイドリング継続
装置を提供する。

電源電圧が所定のしきい値を下回つたときに始
動信号を出力する電圧判定回路と、該電圧判定回
路の上記始動信号に基づき、設定時間の間、イグ
ニツシヨンスイツチに並列な接点を閉じるタイマ
回路とを有して成るターボチヤージヤ搭載車用ア
イドリング継続装置であつて； 上記電圧判定回路の入力に、充電時定数に比し
放電時定数の長い充電回路を設けたこと； を特徴とするターボチヤージヤ搭載用アイドリン
グ継続装置。

〈作用および効果〉 上記本考案の構成によれば、電圧判定回路は実
際の電源電圧の低下に関する過渡的変動に対し、
充電回路の放電時定数によつてこれを積分した関
係の変動成分しか受けないことになる。

したがつて、イグニツシヨンスイツチが投入さ
れたときにはすみやかに充電回路を充電し、電圧
判定回路のしきい値電圧を十分に上回る相対的に
高い電圧状態を維持させ、イグニツシヨンスイツ
チのチヤタリングやスタータモータの稼動に伴う
継続時間の短い繰返しの電圧の落ち込みに対して
は、当該充電回路の充電電位をゆつくりとしか放
電させないようにできるので、電圧判定回路はこ
うした電圧の落ち込みに応答しないようにするこ
とができる。

対して、イグニツシヨンスイツチが意図的に切
られたときには、電源電圧は低下過渡期を経てな
お、さらに零電圧状態を維持するから、相対的に
長い放電時定数を経過した後、充電回路の充電電
位も電圧判定回路のしきい値電圧を下回ることに
なり、その時点以降は従来の回路と同様、電圧判
定回路の出力する始動信号に基づいてタイマ回路
が稼動し、当該タイマ回路に設定されている時間
にわたつて機関のアイドリング継続が行なわれ、
設定時間を経過して始めて、機関が停止する正規
の動作が確保される。

こうして本考案によれば、既述した誤動作のお
それは相当程度、低減でき、しかも実際上、充電
回路は極めて簡単な構成により得ることができる
ので、価格対性能比も十分なものとなる。

〈実施例〉 第１図には本考案にしたがつて構成されたター
ボチヤージヤ搭載車用アイドリング継続装置の望
ましい一実施例が示されている。ただし、第２図
中と同一の符号が示す構成子は当該第２図の従来
例におけると同一で良い構成子である。

実際上、本考案の改良は、電圧判定回路１４の
入力に追加的に設けられた充電回路３０に見るこ
とができる。

この充電回路３０は、キヤパシタ３４への充電
時定数をその放電時定数に対し、かなり短くした
ものである。

すなわち、イグニツシヨンスイツチ１１が突入
されると、バツテリ１３からの電源電流の一部は
抵抗３１から当該電源電圧に関して順方向接続さ
れたダイオード３３を介してキヤパシタ３４に急
速に流れ込み、これを急速充電する。このときの
時定数はほぼ抵抗３１の値とキヤパシタ３４の容
量値によつて定まると考えて良い。

しかし、抵抗３５の両端電位の落ち込みに関し
ては、当該キヤパシタ３４の放電経路はダイオー
ド３３が逆バイアスとなる結果、このダイオード
３３に並列に接続された抵抗３２から抵抗３１，
３５の経路となるので、その放電時定数はかなり
長くなる。つまり、このときの時定数は抵抗３
１，３２，３５の直列抵抗値とキヤパシタ３４の
容量値によつてほぼ定まると考えて良く、この値
は上記充電時定数に比し明らかに長いものとな
る。

したがつて、先に第３図に即して説明したよう
に、イグニツシヨンスイツチ１１がオン位置に付
けられ、キヤパシタ３４が十分に充電された後
は、例えその後、イグニツシヨンスイツチがスタ
ータモータを始動させるスタート位置に付けられ
たために当該イグニツシヨン接点のチヤタリング
やスタータモータ稼動に伴う大電流に基づく一過
性の電源電圧の落ち込みがあつても、キヤパシタ
３４の両端電位を電圧判定回路１４のしきい値
Eth0を下回る程に低下させないで済むので、電
圧判定回路は誤判定の結果としての始動信号を出
力することがない。

一方、運転者により意図的にイグニツシヨンス
イツチ１１が切られた後には、電源電圧の低下は
その過渡期を経てもなお、零電圧状態を維持する
ようになるので、長い放電時定数をしてもキヤパ
シタ３４の両端電位はやがて電圧判定回路１４の
しきい値電圧Eth0を下回るようになる。

そうなれば、当該電圧判定回路１４は始動信号
を発し、これが必要に応じてワンシヨツト回路１
５で波形成形された後、タイマ回路１６に与えら
れて当該タイマ回路１６を稼動させる。

そのため、タイマ回路１６の出力により、トラ
ンジスタ１７がタイマ回路に設定されている時間
Tsの間、オンとなり、リレー１８を稼動させて
その接点１９を閉じ、イグニツシヨンスイツチ１
１をシヤントして当該設定時間Tsの間、イグニ
ツシヨン負荷１２を稼動させ続け、所期通り機関
をアイドリングさせる状態を具現する。

なお、先に従来例に関しても述べたが、図示回
路系のみをそのまま読めば、厳密にはイグニツシ
ヨンスイツチ１１が切られてから電圧判定回路１
４が電源電圧の所定電位までの低下を検出し、そ
れに基づいてタイマ回路１６が動作し、当該イグ
ニツシヨンスイツチをシヤントするリレー常開接
点１９が投入される迄の間には本考案により付加
された上記放電時定数（一般に数ミリ秒）に加
え、さらに若干の時間遅れが見込まれるはずであ
る。

しかし、実際には車両には各種の電装品が備え
られており、例えばオーデイオアンプリフアイア
等においてはその電源回路等にかなりな容量が持
たされているため、イグニツシヨンスイツチ１１
が切られてもそれら容量に充電されている電荷に
より、電源線路の電位は急には落ち込まないの
で、イグニツシヨン負荷１２が断続的になること
はないのである。

第１図示回路の場合、タイマ設定時間の表示回
路２０が設けられているが、これは必須の事項で
はないし、また設定時間可変となつていても良
く、その他、本考案要旨構成以外の部分について
の改変は全く由である。リレー１８等を半導体ス
イツチ回路に変更すること等も十分に考えられ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案によるターボチヤージヤ搭載車
用アイドリング継続装置の望ましい一実施例の概
略構成図、第２図は従来におけるターボチヤージ
ヤ搭載車用アイドリング継続装置の概略構成図、
第３図は従来における誤動作の原因を説明する説
明図、である。 図中、１１はイグニツシヨンスイツチ、１２は
イグニツシヨン負荷、１３はバツテリ、１４は電
圧判定回路、１５はワンシヨツト回路、１６はタ
イマ回路、１７はトランジスタ、１９はリレー、
１９はイグニツシヨンスイツチを選択的にシヤン
トする接点、である。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 電源電圧が所定のしきい値を下回つたときに始
   動信号を出力する電圧判定回路と、該電圧判定回
   路の上記始動信号に基づき、設定時間の間、イグ
   ニツシヨンスイツチに並列な接点を閉じるタイマ
   回路とを有して成るターボチヤージヤ搭載車用ア
   イドリング継続装置であつて； 上記電圧判定回路の入力に、充電時定数に比し
   放電時定数の長い充電回路を設けたこと； を特徴とするターボチヤージヤ搭載車用アイドリ
   ング継続装置。