JPH0241313Y2

JPH0241313Y2 -

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Publication number: JPH0241313Y2
Application number: JP1985016247U
Authority: JP
Priority date: 1985-02-07
Filing date: 1985-02-07
Publication date: 1990-11-02
Also published as: JPS61132447U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、エンジンの冷却水を用いて冷却され
る過給機に利用されるものである。

〔従来の技術〕

自動車には、エンジンの出力向上を図るために
過給機を備えたものがある（例えば、本出願人が
昭和58年９月14日付けで出願した実願昭58−
143068、実開昭59−56334）。

自動車に備えられている過給機は、通常、ター
ボチヤージヤであるので、以下ターボチヤージヤ
を例にして説明する。

ターボチヤージヤは、エンジンの排気ガスによ
つてタービンを回転させ、その力でコンプレツサ
を駆動しエンジンに過給を行うものである。従つ
て、ターボチヤージヤは常に排気ガスの熱に晒さ
れていることになるため、ターボチヤージヤには
冷却する必要がある。ターボチヤージヤにおいて
冷却を必要とする部分は、駆動軸の軸受部分であ
る。

ターボチヤージヤの駆動軸の軸受部分は潤滑用
のオイルが供給されているために、軸受部分は斯
かるオイルよつて或る程度までは冷却される。し
かしながら、更に強力に冷却するために、オイル
以外の流体によつて冷却するようにしたターボチ
ヤージヤがある。このようなターボチヤージヤ
は、使用する流体に着目して主に次の二つに分類
される。

強制的に供給される空気で冷却するようにし
たものエンジンの冷却水で冷却するようにしたもの強制的に供給される空気で冷却するようにした
技術は、本出願人が昭和58年９月14日付けで出願
した実願昭58−143068で提案されており、エンジ
ンの冷却水で冷却するようにした技術は、実開昭
59−56334で提案されている。

本考案は、エンジンの冷却水で冷却するように
したターボチヤージヤ（過給機）に関するもので
あるので、まず、実開昭59−56334で提案されて
いる従来の技術を説明する。

ターボチヤージヤについて最も冷却を必要する
場合というのは、自動車の走行中ではなくて、エ
ンジン停止直後の約10分間程度の間（所謂デツド
ソーク時）であるが、実開昭59−56334で提案さ
れている技術は、この間をエンジンの冷却水の自
然対流によつて冷却すようにしたものである。

第９図は、実開昭59−56334で提案されている
技術思想を実際のエンジンに適用した場合の側面
図である。なお、以下、エンジンの冷却水のこと
を単に冷却水と呼ぶことにする。

第９図において、１はターボチヤージヤ、２は
排気マニホルド、３は排気管、４はエンジン本
体、５はラジエータ、６は冷却フアンである。第
９図から分かるように、ターボチヤージヤ１は排
気マニホルド２の集合部１１に取り付けられてい
る。

ターボチヤージヤ１は、排気タービン１２とケ
ース本体１０とコンプレツサ１３とから構成され
ている。ターボチヤージヤ１においては、エンジ
ンの排気ガスによつて排気タービン１２を回転さ
せ、その回転力をケース本体１０のなかに収納さ
れている駆動軸（図示しない）を介してコンプレ
ツサ１３の羽根車（図示しない）に伝達して、コ
ンプレツサ１３を駆動している。

エンジン本体４の上部とラジエータ５のアツパ
タンク２１とは冷却水排出ダクト２２によつて連
通されている。ラジエータ５のロアタンク２３と
ウオータポンプ２４とは冷却水導入ダクト２５に
よつて連通されている。ウオータポンプ２４は冷
却フアン６の近傍においてエンジン本体４に取り
付けられている。エンジン作動時、冷却水は、冷
却水排出ダクト２２及び冷却水導入ダクト２５の
なかを矢印Ａの方向に循環している。

ターボチヤージヤ１のケース本体１０とラジエ
ータ５のアツパタンク２１とは冷却水供給パイプ
２６によつて接続されている。また、ターボチヤ
ージヤ１のケース本体１０とウオータポンプ２４
の入口側３１とは冷却水戻しパイプ２７によつて
接続されている。

ターボチヤージヤ１において冷却を必要とする
きは、エンジン作動時と、エンジン停止直後約10
分程度の間（デツドソーク時）の二つである。

エンジン作動時は、ウオータポンプ２４の入口
側３１に負圧が生じるため、この負圧により冷却
水供給パイプ２６及び冷却戻しパイプ２７の中に
は矢印Ｂ方向の冷却水の流れが生じる。この冷却
水の流れによつてターボチヤージヤ１の駆動軸の
軸受部分は冷却される。

エンジンが停止した直後のことを考える。エン
ジンが停止したので、ウオータポンプ２４の負圧
に基づく冷却水の循環（矢印Ｂ）は停止する。ま
た、エンジンが停止した直後であるので、冷却フ
アン６よる冷却風はなくなり、排気ガスの余熱で
ターボチヤージヤ１の温度は上昇する。第９図の
ものにあつては、図から分るように、ターボチヤ
ージヤ１において冷却水供給パイプ２６の方が冷
却水戻しパイプ２７よりもｄだけ高い位置に接続
されている（接続点２８の方が接続点２９よりも
ｄだけ高い）。このために、ターボチヤージヤ１
のなかで温度が上昇した冷却水は、対流現象によ
つて冷却水供給パイプ２６のなかを上昇してゆ
く。即ち、冷却水は、矢印Ｂと反対方向の自然対
流、即ち、冷却水供給パイプ２６→ラジエータ５
のアツパタンク２１→ラジエータ５のロアタンク
２３→冷却水戻しパイプ２７のような流れが出来
る。この冷却水の流れ（対流）によつてターボチ
ヤージヤ１は冷却される。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところで、第９図のエンジンに関しては、経験
的に次の及びの二つの事実が知られている。

デードソーク時にターボチヤージヤ１を真に
冷却しているのは上記したような冷却水の自然
対流ではない。冷却水の自然対流による冷却は
あるにはあるが、その寄与は非常に小さい。寧
ろ、ターボチヤージヤ１の冷却にいちばん貢献
しているのは、ターボチヤージヤ１のなかの冷
却水が熱により気化してどんどん気泡となる現
象である。冷却水が気化すればそれだけ気化熱
を奪うからである。

第９図から分るように、ターボチヤージヤ１
における冷却水供給パイプ２６の接続点２８よ
りもラジエータ５における冷却水供給パイプ２
６の接続点３８の方が上方にある。また、ター
ボチヤージヤ１における冷却水戻しパイプ２７
の接続点２９よりもエンジン本体４における冷
却水戻しパイプの接続点３１の方が上方にあ
る。このため、ターボチヤージヤ１において発
生した気泡は、比重差により冷却水供給パイプ
２６及び冷却水戻しパイプ２７のなかを上昇す
る。冷却水供給パイプ２６を上昇した気泡はラ
ジエータ５に入り、冷却水戻しパイプ２７を上
昇した気泡はエンジン本体４に入る。冷却水供
給パイプ２６を上昇してラジエータ５に入つた
気泡については特に問題はないが、冷却水戻し
パイプ２７を上昇してエンジン本体４に入つた
気泡については問題がある。即ち、エンジン本
体４内の冷却水通路は複雑な形状で形成されて
おり、エンジン本体４に入つた気泡はラジエー
タ５に流入することなく、エンジン本体４内の
冷却水通路に滞留する。このため、この気泡は
エンジン本体４のなかにある冷却水（液体）を
冷却水排出ダクト２２を通つてラジエータ５へ
押し出すことになる。一般にラジエータ５にあ
つては、第１０図に示されるように、ラジエー
タキヤツプ３１に冷却水の圧力を所定値（絶対
圧で約1.9Kg／cm²）以下に保つための逆止弁３
２が設けられており、冷却水は逆止弁３２によ
つて常に斯かる所定値以下に保たれるようにさ
れている。ところで、次から次へと気泡が発生
することによりその分冷却水の内圧は上昇する
ため、ラジエータ５に押し出された冷却水はラ
ジエータキヤツプ３１の逆止弁３２を押し開け
て、ダクト３６を通りリザーバタンク３３に流
入する。リザーバタンク３３はホース３５を介
して大気に開放されているために、リザーバタ
ンク３３に流入してリザーバタンク３３をいつ
ぱいに満たした冷却水は、ホース３５から外へ
流出することになる。このような流出がエンジ
ン停止毎に繰り返されるために、エンジンの冷
却水は急速に減少して頻繁な冷却水の補給を余
儀なくされる。

したがつて、本考案はデツドソーク時に冷却水
から発生する気泡がエンジン本体に流入するのを
防止することを技術的課題とし、急速な冷却水の
減少を無くすことを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するために、本考案において講
じられている手段は、過給機とラジエータのアツ
パタンクを接続する冷却水供給パイプと、前記過
給機とウオータポンプの入口側を接続する冷却水
戻しパイプとを備える過給機の冷却装置におい
て、前記冷却水戻しパイプの一部をＵ字管により構
成し、該Ｕ字管の最も低い部分を前記過給機にお
ける前記冷却水戻しパイプの接続点より低い位置
に配置するとともに、該Ｕ字管の最も低い部分を
前記過給機における前記冷却水供給パイプの接続
点および前記冷却水供給パイプより低い位置に配
置したことを特徴とする。

〔作用〕

本考案においては、上記したように、Ｕ字管の
最も低い部分は、冷却水戻しパイプの過給機にお
ける接続点の位置よりも低くされている。さら
に、Ｕ字管の最も低い部分は、冷却水供給パイプ
の過給機における接続点および冷却水供給パイプ
より低い位置にも配置されている。このために、
デツドソーク時に発生した気泡は、冷却水供給パ
イプのなかを上昇してラジエータには抜けるが、
冷却水戻しパイプを通つてエンジン本体に入るこ
とは出来ない。

斯くして、本考案においては、エンジン本体の
なかの冷却水（液体）がラジエータに押し出され
ることはなく、このため当然ながら冷却水がリザ
ーバタンクから大気中に流出することもない。

本考案の構成（手段及び作用）は以下の実施例
からより一層明らかにされる。

〔実施例〕

第１図は、本考案の第１の実施例に係る過給機
の冷却装置の側面図である。

第１図において、１はターボチヤージヤ、２は
排気マニホルド、３は排気管、４はエンジン本
体、５はラジエータ、６は冷却フアンである。第
１図から分るように、ターボチヤージヤ１は排気
マニホルド２の集合部１１に取り付けられてい
る。

ターボチヤージヤ１は排気タービン１２とケー
ス本体１０とコンプレツサ１３とから構成されて
いる。ターボチヤージヤ１においては、エンジン
の排気ガスによつて排気タービン１２を回転さ
せ、その回転力をケース本体１０のなかに収納さ
れている駆動軸（図示しない）を介してコンプレ
ツサ１３の羽根車（図示しない）に伝達して、コ
ンプレツサ１１を駆動している。

ターボチヤージヤ１において冷却する必要があ
るのは、ケース本体１０のなかに収納されている
駆動軸の軸受部分（図示しない）である。

１４は空気入口、１５は空気出口である。空気
入口１４は図示しない空気ダクトによりエアクリ
ーナ（図示しない）に連通されており、空気出口
１５は図示しない空気ダクトによりエンジンの吸
気マニホルド（図示しない）に連通されている。
第１図のエンジンはクロスフローエンジンである
ので、排気マニホルドはエンジン本体４の向う側
（図の後ろ側）に隠れてこの位置からは見えない。

エンジン本体４の上部とラジエータ５のアツパ
タンク２１とは冷却水排出ダクト２２によつて連
通されている。ラジエータ５のロアタンク２３と
ウオータポンプ２４とは冷却水導入ダクト２５に
よつて連通されている。

ウオータポンプ２４は冷却フアン６の近傍にお
いてエンジン本体４に取り付けられている。エン
ジン作動時、ウオータポンプ２４の作用により、
冷却水は、冷却水排出ダクト２２及び冷却水導入
ダクト２５のなかを矢印Ａの方向に循環してい
る。

第１図のエンジンにおいては、ターボチヤージ
ヤ１における冷却水供給パイプ２６の接続点２８
よりもラジエータ５における冷却水供給パイプの
接続点３８の方が上方にある。また、ターボチヤ
ージヤ１における冷却水戻しパイプ２７の接続点
２９よりもエンジン本体４における冷却水戻しパ
イプの接続点３１（即ち、ウオータポンプ２４の
入口側３１）の方が上方にある。

本実施例は冷却水戻しパイプ２７の形状に特徴
がある。第１図から分るように、本実施例の冷却
水戻しパイプ２７は、その途中がＵ字形４１をし
てり、該Ｕ字管４１の一番低い部分４２は冷却水
戻しパイプ２７のターボチヤージヤ１における接
続点２９の位置よりもＨだけ低くされている。さ
らに、Ｕ字管４１の一番低い部分４２は冷却水供
給パイプ２６および、冷却水供給パイプ２６のタ
ーボチヤージヤ１における接続点２８よりも低く
されている。

エンジン作動時、ウオータポンプ２４の入口側
３１には負圧が生じるため、この負圧により冷却
水供給パイプ２６及び冷却水戻しパイプ２７の中
には矢印Ｂ方向の冷却水の流れが生じる。この冷
却水の流れによつてエンジン作動時はターボチヤ
ージヤ１の駆動軸の軸受部分が冷却される。

ターボチヤージヤ１が最も冷却を必要とするの
はエンジンが停止した直後（所謂デツドソーク
時）である。エンジンが停止した直後のことを考
える。エンジンが停止したので、ウオータポンプ
２４の負圧に基づく冷却水の循環（矢印Ｂ）は停
止する。また、エンジンが停止した直後であるの
で、冷却フアン６による冷却風は無くなり、排気
ガスの余熱でターボチヤージヤ１の温度は上昇す
る。このため、冷却水は蒸発して水蒸気となる
が、冷却水が蒸発して水蒸気となるときにターボ
チヤージヤ１から奪う気化熱によつて、ターボチ
ヤージヤ１は大いに冷却される。

本実施例においては、第１図から分るように、
ターボチヤージヤ１における冷却水供給パイプ２
６の接続点２８と冷却水戻しパイプ２７の接続点
２９とは略同じ高さとされている。このため、本
実施例については、第９図（従来）について述べ
たような冷却水の自然対流による冷却効果は期待
できない。

本実施例において冷却水供給パイプ２６の接続
点２８と冷却水戻しパイプ２７の接続点２９とが
略同じ高さとされているのは次の理由による。

第２図は、第１図のターボチヤージヤ１の縦断
面図、第３図は第２図の−断面図である。第
２図乃至第３図において、ターボチヤージヤ１の
駆動軸８１の軸受部分８２には潤滑のためにエン
ジンオイル（白抜きの矢印）が供給されている
が、エンジンオイルは、第３図においてオイル供
給通路８４から成る圧力を持つて矢印Ｘのように
軸受部分８２に供給されている。潤滑済のオイル
はオイルパン（図示しない）に戻さなければなら
ないが、潤滑したあとはオイルに圧力が無くなる
ために、オイルは自重による自然落下（矢印Ｙ）
によつてオイルパンに戻るようにされている。自
重による自然落下によつてオイルをオイルパンに
戻す必要性から、軸受部分８２の下方にはオイル
戻し通路８５が設けられており、オイル戻し通路
８５が図示しないダクトによりオイルパンに連通
されている。他方、本実施例においては、軸受部
分８２が冷却水によつて冷却されるが、上記した
オイル戻し通路８５の存在によりスペース上ウオ
ータジヤケト８６は軸受部分８２の周囲全部に設
けることは出来ない。即ち、第２図乃至第３図か
ら分るように、オイル戻し通路８５が軸受部分８
２の下方にあるために、ウオータジヤケツト８６
は軸受部分８２の上方だけにしか設けることが出
来ない。このため、第２図のように冷却水供給パ
イプ２６及び冷却水戻しパイプ２７のターボチヤ
ージヤ１への接続点２８，２９は略同じ高さとな
らざるを得ない。従来（第９図）のように接続点
２８を接続点２９よりも高い位置にすることは、
不可能ではないにしてもスペース上非常に困難で
ある。これが、本実施例において冷却水供給パイ
プ２６の接続点２８と冷却水戻しパイプ２７の接
続点２９とが略同じ高さとされている第１の理由
である。第２の理由は、従来（第９図）のように
接続点２８を接続点２９よりも高い位置にするこ
とは本実施例においても出来なことではないが、
前に述べたように、自然対流による冷却効果は非
常に微々たるものであるために、敢えて冷却水供
給パイプ２６の接続点２８を冷却水戻しパイプ２
７の接続点２９よりも上方にする必要性がなかつ
たためである。

本実施例の作用を説明する。

第１図から分るように、本実施例においては、
Ｕ字管４１の一番低い部分４２は冷却水戻しパイ
プ２７のターボチヤージヤ１における接続点２９
の位置よりも低くされている。このために、デツ
ドソーク時に発生した気泡は、冷却水供給パイプ
２６のなかを矢印Ｃ方向に上昇してラジエータ５
には抜けるが、冷却水戻しパイプ２７を通つてエ
ンジン本体４に入ることは出来ない。

この理由を第４図乃至第７図に基づいて詳細に
説明する。

第４図乃至第７図において、１はターボチヤー
ジヤ、２６は冷却水供給パイプ、２７は冷却水戻
しパイプ、４１はＵ字管、５はラジエータ、３２
は逆止弁、３３はリザーバタンク、２２は冷却水
排出ダクト、２５は冷却水導入ダクト、４はエン
ジン本体を表している。第４図にいて、符号７０
は冷却水を表している。エンジン停止直後である
ので冷却水の温度は高く、従つて、冷却水７０は
いたる所絶対圧で約1.9Kg／cm²程度の略一定圧力
になつている。水蒸気の気泡が出来ると気泡は冷
却水７０との比重差により冷却水供給パイプ２６
及び冷却水戻しパイプ２７を上昇して、第４図に
おいて符号７１，７２が付されている空間に溜ま
る。ここで、第４図の冷却経路全体は一つの連通
管とみなされるので、符号７３が付されいる液面
と符号７４が付されている液面とには同一の圧力
（即ち、1.9Kg／cm²＋水頭Ｚ）が作用しており、従
つて、液面７３と液面７４とは同一の高さにある
ことに注意を払うべきである。

次に、第５図に示されているように、ターボチ
ヤージヤ１のなかに気泡７６が発生したとする。
気泡７６が発生したために冷却水７０の圧力は気
泡７６の体積分だけ上昇する。このため、逆止弁
３２が開いて、空間７１に存在していた水蒸気
は、気泡７６と同一体積分（符号７７）だけがラ
ジエータ５の外に排出される。

次に、第６図に示されるように、気泡７６は比
重差により上昇するが、前に述べたように、液面
７３と液面７４とには同一の圧力が作用している
ために、気泡７６は液面７３を下降させ、液面７
４を上昇させるようなことは出来ない。気泡７６
は冷却水供給パイプ２６のなかを上昇して行くだ
けである。これは次のようにして理解される。即
ち、若し仮に気泡７６が空間７２に入つて液面７
３を押し下げて、液面７３と液面７４とに高低差
が出来たとすると、液面７３と液面７４とには圧
力差が生じるために、直ちに液面７３と液面７４
とは同じ高さになろうとする。気泡７６が空間７
２に入つて尚且つ液面７３と液面７４とが同じ高
さになるということは、とりもなおさず液面７４
が、ターボチヤージヤ１における冷却水供給パイ
プ２６の接続点２８よりも下方に位置することを
意味する。液面７４がターボチヤージヤ１におけ
る冷却水供給パイプ２６の接続点２８よりも下方
に位置することになれば、空間７２の気体（水蒸
気）は冷却水供給パイプ２６のなかを上昇して行
かざるを得ない。換言すれば、気泡７６がＵ字管
４１を越えることはできず、気泡７６は冷却水供
給パイプ２６のなかを上昇して行くだけである。

第７図に示されているように、冷却水供給パイ
プ２６のなかを上昇した気泡７６は空間７１に到
達し、第４図と同じ状態に戻る。

デツドソーク時は以上の現象（気泡がラジエー
タ５へ排出されること）が繰り返されるために、
ターボチヤージヤ１で発生した気泡がエンジン本
体４に侵入することはない。

斯くして、本実施例においては、エンジン本体
４のなかの冷却水（液体）が冷却水排出ダクト２
２を通つてラジエータ５に押し出されることはな
く、このため、当然ながら冷却水がリザーバタン
ク３３から大気中に流出することもない。

上記説明から容易に分る通り、冷却水供給パイ
プ２６の接続点２８と冷却水戻しパイプ２７の接
続点２９とが略同じ高さである本実施例において
気泡７６が冷却水戻しパイプ２７を通つてエンジ
ン本体４に侵入しない条件は、第４図において、
Ｕ字管４１の一番低い部分４２が、冷却水戻しパ
イプ２７の接続点２９および冷却水供給パイプ２
６よりも低い位置にあることである。

また、冷却水供給パイプ２６の接続点２８と冷
却水戻しパイプ２７の接続点２９との高さが異な
るものにおける、気泡７６が冷却水戻しパイプ２
７を通つてエンジン本体４に侵入しない条件は、
第４図において、液面７４の位置がＵ字管４１の
一番低い部分４２よりも高い位置にあればよいた
め、Ｕ字管７１の一番低い部分４２が接続点２８
と接続点２９および、冷却水供給パイプ２６より
も低い位置にあればよい。

なお、第５図のように大気中に逃げてゆく水蒸
気７７は気体であるので、その量（重量）はたか
だか知れている。従つて、このために冷却水が急
激に減少するようなことはない。

なお、本実施例と同一の技術的課題を達成する
ものとして、その他例えば第１１図に示されるよ
うなものも考えられる（但し、第１１図のものは
未公知）。

第１１図のものは、ターボチヤージヤ１をなる
べく上方に配置して、ターボチヤージヤ１におけ
る冷却水戻しパイプ２７の接続点２９よりもウオ
ータポンプ２４の入口側３１の方が下方にくるよ
うにしたものである。第１１図においても、ター
ボチヤージヤ１における冷却水戻しパイプ２７の
接続点２９と、ウオータポンプ２４の入口側３１
との間の垂直距離を第１図と同じくＨとしておけ
ば、第１図のものと全く同様の効果を得ることが
出来る。しかしながら、第１１図のようなものは
実際上は殆んど不可能である。これは次の理由に
よる。

即ち、良く知られているように、クランクシヤ
フトの軸（第１１図のＰ−Ｐ）を中心にして、エ
ンジンは左右に振動するが、このため、エンジン
において重量物はなるべくクランクシヤフトの軸
の近くに置いた方がエンジンの振動は小さくな
る。第１１図から分るように、エンジン本体４に
あつてクランクシヤフトの軸（Ｐ−Ｐ）は、比較
的エンジンの下方に存在するが、ターボチヤージ
ヤ１は総重量が約10〜13Kg程度あるために、振動
低減の観点から、ターボチヤージヤ１はなるべく
クランクシヤフトの軸（Ｐ−Ｐ）に近づけて配置
する必要がある。また、ターボチヤージヤ１は排
気マニホルド２の集合部１１に取り付けられてい
るが、排気マニホルド２はシリンダヘツド９に対
して片持ち梁となつているために、シリンダヘツ
ド９からターボチヤージヤ１までの距離特に水平
距離はなるべく短い方が強度上も有利である。こ
の点については若干説明を加える。即ち、排気マ
ニホルド２は、第１２図から分るように、エンジ
ンの各燃焼室からの排気ガスを一つに纒める必要
性からの枝管５１は或る程度の長さがどうしても
必要である。このため、第１１図のようにターボ
チヤージヤ１を上方に配置するようにすると、第
１３図に示されるようにシリンダヘツド９とター
ボチヤージヤ１との間の水平距離L₁が長くなつ
てしまう。こうなると排気マニホルド２に作用す
る曲げモーメントＭとターボチヤージヤ１の重量
Ｗの方向とが一致して、強度上不利である。他
方、枝管５１の長さＬは同じでも枝管５１が第１
４図に示されるように略垂直方向に延びておれ
ば、強度上有利である。なぜならば、排気マニホ
ルド２に作用する曲げモーメントＭとターボチヤ
ージヤ１の重量Ｗの方向とが一致しないからであ
る。斯くして、強度上の理由と前に述べた振動上
の理由とから、ターボチヤージヤ１はクランクシ
ヤフトの軸（Ｐ−Ｐ）に近いなるべくエンジン本
体４の下方で然もエンジン本体４に接近して配置
されることになる。第１１図に戻つて、ウオータ
ポンプ２４を駆動する駆動軸は冷却フアン６を駆
動する駆動軸と共通軸とされているために、ウオ
ータポンプ２４の位置はクランクシヤフト（Ｐ−
Ｐ）よりも上方となる。斯くして、必然的に、第
１図のように、ウオータポンプ２４の入口側３１
の高さは、冷却水供給パイプ２６及び冷却水戻し
パイプ２７のターボチヤージヤ１における接続点
２８，２９よりも高くならざるを得ない。これ
が、第１１図のようなものは実際上は殆ど不可能
である理由である。

以上纒めると、第１１図のようなものでも本実
施例と同一の技術的課題を達成できるが、第１１
図のようにすると、強度上不利であるために、排
気マニホルド２の肉厚を厚く且つ排気マニホルド
２の取り付けボルト８も太いものにしなければな
らないので、コストアツとなる。また、振動上も
不利であるために、振動防止対策も実施せねばな
らず、同様にコストアツプとなる。従つて、同一
の技術的課題を達成するにしても本実施例の方が
格段に優れているということが出来る。

第８図は、本考案の第２の実施例に係るターボ
チヤージヤの冷却装置の側面図である。第８図の
ものは、Ｕ字管４１について図の右側分（即ち、
ターボチヤージヤ１に近い部分）の管４３の太さ
を太くしたものである。

エンジン停止直後気泡が勢いよく次から次へと
発生した場合には、第１図のものでは、その勢い
で気泡がＵ字管４１の水頭Ｈを打ち負かしてエン
ジン本体４に侵入する可能性がないわけではな
い。

これ対して、第８図のものは、Ｕ字管４１につ
いてターボチヤージヤ１に近い部分の管４３が太
くされているために、この部分４３に気泡が溜め
られることになる。従つて、エンジン停止直後気
泡が急激に発生しても、その勢いで気泡がエンジ
ン本体４に入ることはない。これが第２の実施例
の利点である。

第２の実施例についてその他の事柄は前記第１
の実施例と全く同じであるので第８図には主な符
号を付すだけにしてその説明は省略する。

最後に、本明細書においてはターボチヤージヤ
を例に挙げて説明したが、本考案はターボチヤー
ジヤだけでなく過給機ならば一般の過給機にも適
用出来ることは言うまでもない。

〔考案の効果〕

上記実施例の説明から分る通り、本考案によれ
ば、過給機を備えたエンジンにおいて、冷却水内
で発生した気泡がエンジン本体に流入しないの
で、冷却水の急速な減少を無くすことが可能とな
るという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の第１の実施例に係る過給機
の冷却装置の側面図、第２図は、第１図の過給機
（ターボチヤージヤ）の縦断面図、第３図は、第
２図の−断面図、第４図は、本考案の第１の
実施例に係る過給機の冷却装置の作用の説明図、
第５図は、本考案の第１の実施例に係る過給機の
冷却装置の作用の説明図、第６図は、本考案の第
１の実施例に係る過給機の冷却装置の作用の説明
図、第７図は、本考案の第１の実施例に係る過給
機の冷却装置の作用の説明図、第８図は、本考案
の第２の実施例に係る過給機の冷却装置の側面
図、第９図は、従来の過給機の冷却装置の側面
図、第１０図は、ラジエータとリザーバタンクの
縦断面図、第１１図は、本考案と同一の技術的課
題を達成する過給機の冷却装置（但し、未公知）
の側面図、第１２図は、排気マニホルドの横断面
図、第１３図は、ターボチヤージヤとエンジン本
体との位置関係を説明する説明図、第１４図は、
同様にターボチヤージヤとエンジン本体との位置
関係を説明する説明図である。１……ターボチヤージヤ（過給機）、５……ラ
ジエータ、２１……ラジエータのアツパタンク、
２４……ウオータポンプ、２６……冷却水供給パ
イプ、２７……冷却水戻しパイプ、２９……ター
ボチヤージヤにおける冷却水戻しパイプの接続
点、３１……ウオータポンプの入口側、４１……
Ｕ字管、４２……Ｕ字管の一番低い部分。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】過給機とラジエータのアツパタンクを接続する
冷却水供給パイプと、前記過給機とウオータポン
プの入口側を接続する冷却水戻しパイプとを備え
る過給機の冷却装置において、前記冷却水戻しパイプの一部をＵ字管により構
成し、該Ｕ字管の最も低い部分を前記過給機にお
ける前記冷却水戻しパイプの接続点より低い位置
に配置するとともに、該Ｕ字管の最も低い部分を
前記過給機における前記冷却水供給パイプの接続
点および前記冷却水供給パイプより低い位置に配
置したことを特徴とする過給機の冷却装置。