JPH0240908B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置にか
かわり、特に高速段から低速段への変速における
変速シヨツクを低減せしめる油圧制御装置に関す
る。 ［従来の技術］ 車両用自動変速機の油圧制御装置として、たと
えば特開昭55−60747号公報に開示されるものが
ある。この従来の油圧制御装置では、Ｄレンジ等
の高速レンジで第４速で走行中に、減速のためシ
フトレバーを３レンジ、Ｌレンジ等の低速レンジ
に変更してダウンシフトさせる場合には、瞬時に
第４速から第２速に変速が行なわれ、車両は大き
な変速シヨツクを受ける。 このような変速シヨツクを低減するために、低
速レンジの時にマニユアル弁から出力される油圧
を２−３シフト弁に供給する油路にダウンシフト
制御弁を付加することによつて２−３シフト弁の
切り換えを遅らせ、上記のようなダウンシフトの
場合に一時的に中間の第３速とする油圧制御装置
が特開昭53−132659号公報に提案されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記のように油圧制御装置に新たなダ
ウンシフト制御弁を付加する構造は油圧制御装置
の構造の複雑化を招きやすいという問題点を有す
る。 本発明は、第４速等の高速段での走行中に運転
者がシフトレバーを低速レンジに操作して高速段
から第２速等の低速段への変速が行なわれる時に
中間の変速段を一時的に達成せしめて変速シヨツ
クを低減することのできる簡潔な機構を備えた自
動変速機の油圧制御装置の提供を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置は、変速歯
車装置を高速段に変速するために係合される第１
の油圧式摩擦係合要素１９に連絡する第１の油路
１Ｌと変速歯車装置を中段速および低速段に変速
するために係合される第２の油圧式摩擦係合要素
１２に連絡する第２の油路１Ｊとに油圧源からの
圧油を選択的に給排する第１のシフト弁２４０
と、変速歯車装置を高速段および中速段に変速す
るために係合される第３の油圧式摩擦係合要素２
５に連絡する第３の油路２Ｃ，２Ｄと変速歯車装
置を低速段に変速するために係合される第４の油
圧式摩擦係合要素２６に連絡する第４の油路３
Ａ，３Ｂ，３Ｃとに油圧源からの圧油を選択的に
給排する第２のシフト弁２３０と、前記第２の油
路に配設された第１の流量制御弁３０１と、前記
第４の油路に配設されたモジユレータ弁２４５
と、前記第４の油路の前記モジユレータ弁と前記
第４の油圧式摩擦係合要素との間に設けられた第
２の流量制御弁３０７と、前記第３の油路に設け
られたアキユームレータ２７０とを備えることを
特徴とする。 ［作用及び発明の効果］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置は、第１の
シフト弁２４０より第１の油路１Ｌに圧油を供給
し、第２のシフト弁２３０より第３の油路２Ｃ，
２Ｄに圧油を供給することにより、第１の油圧式
摩擦係合要素１９と第３の油圧式摩擦係合要素２
５とを係合して変速歯車装置を高速段に変速せし
めた状態より、第１のシフト弁２４０と第２のシ
フト弁２３０とを共に切り換えて第１の油路１Ｌ
と第３の油路２ｃ，２Ｄを排圧すると共に第２の
油路１Ｊと第４の油路３Ａ，３Ｂ，３Ｃとに油圧
源からの圧油を供給することにより、第１の油圧
式摩擦係合要素１９と第３の油圧式摩擦係合要素
２５とを解放して第２の油圧式摩擦係合要素１２
と第４の油圧式摩擦係合要素２６とを係合し、変
速歯車装置を低速段に切り換える。 このとき、第４の油路３Ａ，３Ｂ，３Ｃにはモ
ジユレータ弁２４５と第４の油圧式摩擦係合要素
２６との間に第２の流量制御弁３０７が設けられ
ているので、油圧源からの高圧の圧油が第１の流
量制御弁３０１を介して供給される第２の油圧式
摩擦係合要素１２は、モジユレータ弁２４５によ
つて減圧された圧油が第２の流量制御弁３０７を
介して供給される第４の油圧式摩擦係合要素２６
よりも所定時間だけ早く係合される。 また第３の油路２Ｃ，２Ｄにはアキユームレー
タ２７０が設けられており、第３の油圧式摩擦係
合要素２５は第１の油圧式摩擦係合要素１９より
も遅く解放される。 よつて変速歯車装置が高速段より低速段に切り
換えられるときには、第１の油圧式摩擦係合要素
１９の解放から第４の油圧式摩擦係合要素２６の
係合までの間に第２の油圧式摩擦係合要素１２と
第３の油圧式摩擦係合要素２５とが同時に係合す
る状態が生じる。 これにより本発明の自動変速機の油圧制御装置
は、高速段から低速段への変速が行なわれる時に
は中速段が一時的に達成されるので、モジユレー
タ弁２４５と第４の油圧式摩擦係合要素２６との
間に第２の流量制御弁３０７を設けた簡潔な機構
で高速段から低速段への変速シヨツクを低減する
ことができる。 なお、上記構成に付加した番号は、理解を容易
にするために図面と対比させるためのものであ
り、これにより構成が何ら限定されるものではな
い。 ［実施例］ 本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。 第１図はオーバドライブ装置付流体式４速自動
変速機の変速歯車装置の一例を示す概略骨格図で
ある。 この自動変速機の変速歯車装置はトルクコンバ
ータ１０、オーバドライブ機構２０、前進３段後
進１段の遊星歯車変速機構３０を備えており、第
２図に示す如き油圧制御装置によつて制御される
ようになつている。トルクコンバータ１０はポン
プインペラ５５、タービンランナ５６及びステー
タ５７を含む周知のものであり、ポンプインペラ
５５は機関クランク軸５８と連結され、タービン
ランナ５６はタービン軸５９に連結されている。
タービン軸５９はトルクコンバータ１０の出力軸
をなすものであり、これはまたオーバドライブ機
構２０の入力軸となつており、オーバドライブ機
構に於る遊星歯車装置のキヤリア６０に連結され
ている。キヤリア６０によつて回転可能に支持さ
れたプラネタリピニオン６４はサンギア６１及び
リングギア６５と噛み合つている。サンギア６１
とキヤリア６０の間には多板クラツチ１２と一方
向クラツチ１３が設けられており、更にサンギア
６１とオーバドライブ機構を包含するオーバドラ
イブケース６６の間には多板ブレーキ１９が設け
られている。 オーバドライブ機構２０のリングギア６５は前
進３段後進１段の遊星歯車変速機構３０の入力軸
２３に連結されている。入力軸２３と中間軸２９
の間には多板クラツチ２４が設けられており、ま
た入力軸２３とサンギア軸８０の間には多板クラ
ツチ２５が設けられている。サンギア軸８０とト
ランスミツシヨンケース６８の間には多板ブレー
キ２６、多板ブレーキ４０及び一方向クラツチ４
１が設けられている。サンギア軸８０に設けられ
たサンギア８２はキヤリア８３、該キヤリア８３
によつて支持されたプラネタリピニオン８４、該
ピニオン８４と噛み合つたリングギア８５、他の
一つのキヤリア８６、該キヤリアにより支持され
たプラネタリピニオン８７、該ピニオンと噛み合
うリングギア８８と共に二列の遊星歯車装置を構
成している。リングギア８５は中間軸２９と連結
されている。またこの遊星歯車装置に於るキヤリ
ア８３は他方の遊星歯車装置に於るリングギア８
８と連結されており、これらキヤリア８３及びリ
ングギア８８は出力軸８９と連結されている。ま
た該他方の遊星歯車装置に於るキヤリア８９とト
ランスミツシヨンケース６８との間には多板ブレ
ーキ２７と一方向クラツチ２８が設けられてい
る。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
の変速歯車装置は以下に詳細に説明される油圧制
御装置によりエンジンの出力及び車両の車速に応
じて各クラツチ及びブレーキの係合又は解放が行
なわれ、オーバドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４
段の変速及び手動切換による後進１段の変速を行
なうようになつている。 変速ギア位置とクラツチ及びブレーキ等の油圧
式摩擦係合装置の作動状態を表に示す。

【表】

【表】 ここで○は各クラツチ及びブレーキが係合状態に
ありまた×はそれらが解放状態にあること
を示す。
上記クラツチ及びブレーキ１２，１９，２４，
２５，２６，２７，４０を選択的に作動させ、自
動もしくは手動による変速操作を行なう油圧制御
装置を第２図に示す一実施例に基づき説明する。 油圧制御装置は油溜め１００、油ポンプ１０
１、圧力調整弁１０２、第２圧力調整弁１０３、
カツトバツク弁１０４、クーラバイパス弁１０
５、プレツシヤリリーフ弁１０６、リバースクラ
ツチシーケンス弁１１０、直結クラツチ制御弁１
２０、スロツトル弁２００、マニユアル弁２１
０、１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３
０、３−４シフト弁２４０、ブレーキ２６への供
給油圧を調整するインタミデイエイトコーストモ
ジユレータ弁２４５、ブレーキ２７への供給油圧
を調整するローコーストモジユレータ弁２５０、
クラツチ２４の係合を円滑になさしめるアキユー
ムレータ２６０、クラツチ２５の係合を円滑にな
さしめるアキユームレータ２７０、ブレーキ４０
の係合を円滑になさしめるアキユームレータ２８
０、クラツチ１２，２４，２５及びブレーキ２
６，４０，２７へ供給される圧油の流量を制御す
るチエツク弁３０１，３０２，３０３，３０４，
３０５，３０６、後記する電子回路（コンピユー
タ）の出力で開閉される２−３シフト弁を制御す
る第１のソレノイド弁３２０、１−２シフト弁と
３−４シフト弁の双方を制御する第２のソレノイ
ド弁３３０、及び前記直結クラツチ制御弁１２０
を制御する第３のソレノイド弁３４０、並びに各
弁間及びクラツチ、ブレーキの油圧サーボを連絡
する油路からなる。 油溜め１００より油ポンプ１０１により汲み上
げられた作動油は圧力調整弁１０２で所定の油圧
（ライン圧）に調圧されて油路１へ供給される。
油路１にオリフイス５１を介して連絡した油路１
Ａを経て第２調整弁１０３に供給された圧油はス
ロツトル弁２００の出力するスロツトル圧に応じ
所定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧及びクーラ
圧に調圧される。油路１と連絡されたマニユアル
弁２１０は、運転席に設けられたシフトレバーと
連結されており、手動操作によりシフトレバーの
レンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、
Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、３（サード）、
Ｌ（ロー）の各位置に移動する。表に各シフト
レバーのシフトレンジにおける油路１と油路２〜
５との連通状態を示す。〇は連通してライン圧が
供給されている場合を示し、×は排圧されている
状態を表わす。

【表】 ２−３シフト弁２３０を制御する第１のソレノ
イド弁３２０は、非通電時には弁口３２１を閉じ
てオリフイス３２２を介して油路２と連絡した油
路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（ライン圧に
等しい）を生ぜしめ、通電時には弁口３２１を開
いて排油口３２３から油路２Ｇの圧油を排出させ
ロウレベルのソレノイド圧を生じる。１−２シフ
ト弁２２０及び３−４シフト弁３４０を制御する
第２のソレノイド弁３３０は非通電時には弁口３
３１を閉じてオリフイス３３２を介し油路２と連
絡した油路２Ｆにハイレベルのソレノイド圧を生
ぜしめ、通電時には弁口３３１を開いて排油口３
３３から油路２Ｆの圧油を排出させロウレベルの
ソレノイド圧を生じる。表に後記する電子回路
により制御されるソレノイド弁３２０及び３３０
の通電（〇）、非通電（×）と自動変速機のギア
状態の関係を示す。

【表】 ロツクアツプ制御弁１２０を制御する第３のソ
レノイド弁３４０は、油路１とオリフイス３４２
を介して連通した油路１Ｈに連絡するロツクアツ
プ制御弁１２０の図示上端油室１２１に設けられ
ている。このソレノイド弁３４０は、非通電時に
は前記油室１２１にハイレベルのソレノイド圧を
生ぜしめて背設されたばね１２３と共にスプール
１２２を図示下方に押圧し、該スプール１２２を
図示下方に位置させ、通電時には前記油室１２１
を排圧してロウレベルのソレノイド圧に反転させ
る。 ２−３シフト弁２３０は、図示左方にばね２３
１を背設したスプール２３２を備え、油路４と連
絡した図示左端油室２３３と油路２Ｇと連絡した
図示右端油室２３４とに選択的に供給される油圧
によつて図示右方の第１、第２速位置と図示左方
の第３、４速位置とに設定される。マニユアル弁
２１０がＬ位置以外の時には、油路４を介して左
端油室２３３は排圧されているので、ソレノイド
弁３２０が通電されて油路２Ｇがロウレベルのソ
レノイド圧となつている時にはスプール２３２は
ばね２３１の作用で図示右方に設定されて、油路
４Ａと油路４、油路２Ｃと油路５、油路２Ｂと油
路２、油路３Ａと油路３とをそれぞれ連絡する第
１、２速の位置となり、ソレノイド弁３２０が非
通電されて油路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧
が生じている時には油室２３４に印加されこのソ
レノイド圧の作用でスプール２３２は図示左方に
設定されて、油路４Ａと油路５、油路２Ｃと油路
２、油路２Ｂと油路３とをそれぞれ連絡すると共
に、油路３Ａをドレインポートに連絡する第３、
４速の位置となる。油路４にライン圧が供給され
たときは、オリフイス２３５を介して左端油室２
３３にライン圧が供給され、スプール２３２は図
示右方にロツクされる。 １−２シフト弁２２０は、図示左方にばね２２
１を背設したスプール２２２を備え、該スプール
２２２は、油路１にマニユアル弁２１０、油路
２、２−３シフト弁、油路２Ｃを介して連絡した
図示左端の油室２２３と、ソレノイド弁３３０に
よりソレノイド圧が発生する油路２Ｆと連絡した
図示右端の油室２２４とに、マニユアル弁２１０
と２−３シフト弁の位置に応じて選択的に供給さ
れるライン圧およびソレノイド弁３３０によるソ
レノイド圧の油圧レベルによつて、油路４Ｂと油
路４Ｃとをそれぞれ連絡すると共に、油路２Ａ及
び油路３Ｂをドレインポートに連絡する図示左方
の第１速の位置と油路４Ｃと油路５、油路２Ａと
油路２、油路３Ｂと油路３Ａとをそれぞれ連絡す
る図示右方の第２速の位置を切換えられる。左端
油室２２３が排圧され、ソレノイド弁３３０が非
通電され油路２Ｆにハイレベルのソレノイド圧が
生じているときには図示右端の油室２２４に該ハ
イレベルのソレノイド圧が入り、該油圧の印加に
よりスプール２２２は第２図において下半に示す
如く図示左方に設定されて第１速の位置となり、
ソレノイド弁３３０が通電され油路２Ｆが排圧さ
れてロウレベルのソレノイド圧となつたときはス
プール２２２は上半に示す如く図示右方に設定さ
れて第２速の位置が得られる。左端油室２２３に
ライン圧が供給されているときにはスプール２２
２はソレノイド圧の如何にかかわらず図示右方の
第２速位置に固定される。 ３−４シフト弁２４０は、一方にばね２４１を
背設したスプール２４２を備え、左端油室２４４
が排圧されて、ソレノイド弁３３０が非通電され
ているときには、右端油室２４３にハイレベルの
ソレノイド圧が入りスプール２４２は油路１と油
路１Ｌとを連絡すると共に油路１Ｊをドレインポ
ートに連絡する第４速（オーバドライブ）位置で
ある図示左方に固定され、ソレノイド３３０が通
電され油路２Ｆが排圧されてロウレベルの油圧と
なつているときは、スプール２４２はばね２４１
の作用で油路１と油路１Ｊとを連絡すると共に油
路１Ｌをドレインポートに連絡する第３速位置で
ある図示右方に設定される。左端油室２４４にラ
イン圧が供給されているときスプール２４２は該
ライン圧及びばね２４１の作用で図示右方（第３
速位置）にロツクされる。 スロツトル弁２００はアクセルペダルの踏み込
み量に応じてスロツトルプランジヤー２０１がス
トロークして該プランジヤー２０１とばね２０４
が背設されたスプール２０２との間のばね２０３
を介してスプール２０２を動かし、油路１から供
給されたライン圧をスロツトル開度に応じたスロ
ツトル圧に調圧して油路９に出力する。 マニユアル弁２１０がＮレンジにシフトされて
いるとき。 表に示すごとく油路１は油路２〜５の何れと
も連絡せず表に示すごとく第１及び第２のソレ
ノイド弁３２０，３３０は何れも非通電されてい
る。このため１−２シフト弁２２０、２−３シフ
ト弁２３０、３−４シフト弁２４０のスプールは
何れもばねの作用で図示右方に位置されている。
このためマニユアル弁２１０を介せず油路１と油
路１Ｊとが３−４シフト弁２４０を介して連絡
し、油路１Ｊよりチエツク弁３０１を介してクラ
ツチ１２にライン圧が供給されて係合する マニユアル弁２１０をＤレンジにシフトしたと
き。 表に示す如くマニユアル弁２１０によつて油
路１と油路２とが連絡され、他の油路３，４，５
は排圧されている。これによりチエツク弁３０
２、油路２Ｅを介してライン圧が供給されてクラ
ツチ２４が係合される。第１速の走行は表に示
すごとくソレノイド弁３２０が通電、ソレノイド
弁３３０が非通電される。 ２−３シフト弁２０３は油室２３３が油路４よ
り排圧され、油室２３４のソレノイド弁３２０に
よるソレノイド圧がロウレベルとなつているので
スプール２３２は図示右方の第１、２速位置に設
定されてローコーストモジユレータ弁２５０に連
絡した油路４Ａ、クラツチ２５に油路２Ｄ、チエ
ツク弁３０３を介して連絡した油路２Ｃ、１−２
シフト弁に連絡した油路３Ａをそれぞれ油路２
Ｄ、油路４、油路５、油路３に連絡して排圧する
と共に、１−２シフト弁に連絡した油路２Ｂを油
路２に連絡して油路２Ｂにライン圧を供給する。 １−２シフト弁２２０は油室２２３が油路２Ｃ
を介して排圧され、油室２２４のソレノイド３３
０によるソレノイド圧がハイレベルとなつている
のでスプール２２２は図示左方の第１速位置に設
定され、ブレーキ２７に連絡した油路４Ｃを油路
４Ｂに連絡してローコーストモジユレータ弁２５
０、油路４Ａを介して排圧し、ブレーキ４０に連
絡した油路２Ａを排圧し、ブレーキ２６にインタ
ミデイエイトコーストモジユレータ弁２４５を介
して連絡した油路３Ｂを排圧する。 ３−４シフト弁２４０は、左端油室２４４に油
路２Ｂを介してライン圧が供給されているので、
スプール２４２は第３速位置である図示右方に設
定されてクラツチ１２にチエツク弁３０１を介し
て連絡した油路１Ｊを油路１に連絡してライン圧
を供給し、ブレーキ１９にチエツク弁３０４を介
して連絡した油路１Ｌを排圧する。 これにより、クラツチ１２，２４が係合し、ク
ラツチ２５、ブレーキ１９，２６，４０，２７が
解放して第１速状態となる。 車速が予め設定した大きさになつたときコンピ
ユータの出力でソレノイド弁３３０が通電され油
室２２４に印加されたソレノイド圧はロウレベル
に反転するので、１−２シフト弁２２０のスプー
ル２２２は図示右方の第２速位置に設定され、ブ
レーキ４０にチエツク弁３０６、油路２Ｈを介し
て連絡した油路２Ａが油路２と連絡されてライン
圧が供給され、ブレーキ４０は係合して第２速へ
のシフトが生ずる。 第３速へのアツプシフトは車速、スロツトル開
度等が所定値に達したときコンピユータの出力で
ソレノイド弁３２０が非通電され２−３シフト弁
２３０のスプール２３２は図示左方に移動し、油
路２、２−３シフト弁２３０、油路２Ｃ、チエツ
ク弁３０３、油路２Ｃ、油路２Ｄを経て油圧が供
給されてクラツチ２５が係合し、同時に１−２シ
フト弁２２０のスプール２２２は油路２Ｃから左
端油室２２３に供給されたライン圧により図示左
方（２速側）に固定されて成される。第４速のア
ツプシフトは上記と同様コンピユータの出力でソ
レノイド弁３３０が非通電され油路２Ｆから右端
油室２４３に供給されていたソレノイド圧がロウ
レベルに反転し、３−４シフト弁のスプール２４
２が図示右方に移動し、油路１Ｊが排圧されると
ともに油路１Ｌに油圧が供給され、クラツチ１２
が解放されると共にブレーキ１９が係合してなさ
れる。 マニユアル弁２１０が３レンジにあるとき。 表に示す如く油路２に加えて油路３にライン
圧が供給される。第１、２、３速は上記Ｄレンジ
のときと同様のシフトがなされるが、油路３、油
路２Ｂを経て３−４シフト弁の左端油室２４４に
ライン圧が入りスプール２４２は図示左方に固定
されるので、第４速へのシフトは生じない。また
第２速においては、油路３、１−２シフト弁、油
路３Ｂ、インタミデイエイトコーストモジユレー
タ弁２４５、油路３Ｃ、流量制御弁３０７を介し
てブレーキ２６の油圧サーボに油圧が供給され、
ブレーキ２６が係合してエンジンブレーキの効く
第２速が得られる。 またマニユアル弁２１０がＤ位置で第４速の走
行中に手動でＤ−３シフトを行なつた場合前記の
如く左端油室２４４へのライン圧の導入により直
ちに第３速にダウンシフトが成され、予定した速
度まで減速した時点でコンピユータの出力がソレ
ノイド弁３２０を通電させ、３−２ダウンシフト
を生じさせる。 マニユアル弁２１０がＬレンジにあるとき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が
供給される。第１速はマニユアル弁がＤレンジに
あるときと同じであるが、油路４に油圧が入り油
路４、２−３シフト弁２３０、油路４Ａ、ローコ
ーストモジユレータ弁２５０、油路４Ｂ、１−２
シフト弁２２０、油路４Ｃを経てブレーキ２７を
係合させてエンジンブレーキが効くようにされて
いる。また第２速ではマニユアル弁が３レンジに
シフトされているときと同じである。 マニユアル弁２１０がＤ、３、Ｌの各レンジに
シフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−
２シフト弁２２０が第２速側（図示右方）に設定
されている場合は、油路２Ａにライン圧が生じ、
ロツクアツプ制御弁１２０の下端油室１２４に供
給される。このライン圧により第３のソレノイド
弁３４０が通電され上端油室１２４の油圧がロウ
レベルとなつているとき、ロツクアツプ制御弁１
２０のスプール１２２は図示上方に動かされ油路
１Ａと油路１Ｄとが連絡し、トルクコンバータ１
０内に設けられたロツクアツプクラツチ５０は係
合し、トルクコンバータ１０は直結状態となる。
油路２Ａにライン圧が生じないか又は油路２Ａに
ライン圧が生じてもソレノイド弁３４０は非通電
され油室１２１にハイレベルのソレノイド圧が生
じているときは、ばね１２３またはばね１２３と
ハイレベルのソレノイド圧の作用でスプール１２
２は図示下方に位置する。スプール１２２が図示
下方に位置している間は油路１Ａは油路１Ｃに連
絡しており、直結クラツチ５０は解放されてい
る。ソレノイド弁３４０への通電は後記するコン
ピユータにより車速とスロツトル開度が所定値以
上のときとなされる。 上述のようにＤレンジにおいて第４速で走行中
に、マニユアル弁２１０を所定車速以下で３レン
ジまたはＬレンジに変更したときには、第４速か
ら第２速へのダウンシフトが成されるが、この作
動を以下に詳細に説明する。 マニユアル弁２１０がＤレンジから３レンジま
たはＬレンジにシフトされると、表において油
路２のみにライン圧が供給されていた状態から油
路３にもライン圧が供給される状態となる。コン
ピユータの出力でソレノイド弁３２０がOFFか
らONに反転すると、２−３シフト弁２３０のス
プール２３２は図示右方の第１、２速位置に設定
されて、油路２Ｃを油路５に連絡して排圧すると
共に、油路３Ａを油路３に、油路２Ｂを油路２に
それぞれ連絡して油路３Ａ及び油路２Ｂにライン
圧を供給する。油路２Ｃが排圧されることによつ
て油路２Ｃにチエツク弁付流量制御弁３０３を介
して連絡した油路２Ｄが排圧され、クラツチ２５
が解放され、また油路３Ａに供給されたライン圧
は１−２シフト弁２２０、油路３Ｂを介してイン
タミデイエイトコーストモジユレータ弁２４５に
供給され、インタミデイエイトコーストモジユレ
ータ弁２４５によつてモジユレータ圧に減圧され
て油路３Ｃ、オリフイス３０７を介してブレーキ
２６に供給され、ブレーキ２６が解放する。油路
２Ｂに供給されたライン圧は３−４シフト弁２４
０の左端油室２４４に導かれ該３−４シフト弁２
４０のスプール２４２を図示右方にロツクし、油
路１Ｌを排圧して油路１Ｌが連絡するブレーキ１
９を解放すると共に、油路１Ｊを油路１に連絡し
て油路１Ｊにライン圧を供給してクラツチ１２を
係合する。 ブレーキ１９とクラツチ２５とはそれぞれ油路
１Ｌと油路２Ｃとが排圧されることにより解放さ
れるが、油路２Ｃにチエツク弁付流量制御弁３０
３を介して連絡しクラツチ２５に連絡した油路２
Ｄにはアキユームレータ２７０が配設されている
ので、第３図イに示す如くクラツチ２５の解放は
ブレーキ１９の解放よりも若干遅れてなされる。
またクラツチ１２へ供給される油圧はチエツク弁
付流量制御弁３０１のオリフイス３０１Ａを介し
て供給されるため徐々に昇圧してT1時間後にク
ラツチ１２の係合圧に達してクラツチ１２を係合
させる。このときクラツチ１２の油圧サーボ内の
油圧は十分に低下しておらずクラツチ１２は第３
速のエンジンブレーキ作用を得るための係合力を
有しているので、第３図ロに示す如く変速歯車装
置は一時的に第４速から第３速状態に変速され
る。 ブレーキ２６の油圧サーボへ供給される油圧
は、インタミデイエイトコーストモジユレータ弁
２４５でライン圧の約1/2に減圧され且つ流量制
御弁３０１のオリフイス３０１Ａの径とほぼ同じ
大きさの流量制御弁３０７のオリフイスを介して
成されるために昇圧はさらにゆつくりなされ、第
３図イに示すようにT2時間後にブレーキ２６の
係合圧に達する。このときにはクラツチ１２の油
圧サーボ内の油圧は十分に低下し、クラツチ１２
が解放されているので、第３図ロに示すように変
速歯車装置は第２速に変速される。以上のように
第４速から第２速へのダウンシフトは第３図ロに
示す如く必ず中間変速段である第３速を経てなさ
れる。 クラツチ１２、ブレーキ２６のトルク容量（本
実施例の場合はクラツチ１２、ブレーキ２６とも
ほぼ同じでエンジンブレーキトルクの0.45倍）は
各々ライン圧、インタミデイエイトコーストモジ
ユレータ圧にて得られるように調整してあり、本
実施例ではクラツチ１２のデイスクを１枚、ブレ
ーキ２６のデイスクを２枚とすることにより調整
が達成されている。 車両走行状態に応じて第１及び第２のソレノイ
ド弁３２０，３３０を表に示す如く開閉作動す
る電子回路（コンピユータ）を第４図に基づき説
明する。 電子回路は電源装置４２０と車速及びスロツト
ル開度検出装置よりソレノイド弁３２０，３３０
の駆動に至るコンピユータ回路４００とからな
る。電源装置４２０はスイツチ４２１を介してバ
ツテリーに接続し、マニユアルレバーに装着され
たポジシヨンスイツチ４２２より結線５２０を通
してＤ、３、Ｌ位置設定及び結線５２１よりパワ
ーサプライ（定電圧電源供給装置）４２３と導通
され、該パワーサプライ４２３より結線５２３を
通してコンピユータ４００の各構成要素へ定電圧
を供給する。コンピユータ回路４００は車速検出
装置４０１、波形増巾整形回路４０２、Ｄ−Ａ
（デイジタル−アナログ）変換回路４０３、スロ
ツトルポジシヨンスイツチ４１３、スロツトル開
度電圧発生回路４１４、１−２シフト判別回路４
０４、２−３シフト判別回路４０６、３−４シフ
ト判別回路４０８、ヒステリシス回路４０５，４
０７，４０９、ソレノイド弁３２０開閉決定回路
４１０、ソレノイド弁３３０開閉決定回路４１
２、ソレノイド弁３４０開閉決回路４２４、Ｎ−
Ｄシフト信号発生機４１５、タイマー４１１、増
巾器４１６，４１７，４２５、ソレノイド弁３２
０，３３０，３４０からなる。車速検出装置４０
１にて検出した車速は正弦波形信号となり、波形
増巾整形回路４０２により正の矩形波信号に整形
増巾され、Ｄ−Ａ変換回路４０３により車速に応
じた直流電圧信号に変換され、機関負荷状態を検
出するスロツトルポジシヨンスイツチ４１３はス
ロツトル開度に応じた可変抵抗により構成され、
スロツトル開度に応じた信号はスロツトル開度電
圧発生回路４１４により直流電圧にされ、それぞ
れ１−２シフト判別回路４０４、２−３シフト判
別回路４０６、３−４シフト判別回路４０８に入
る。各判別回路は車速電圧信号とスロツトル開度
電圧信号とを、たとえば差動増巾回路にてその大
小を比較し、１−２シフト、２−３シフト、３−
４シフトの各ダウンシフトのいずれかの条件を設
定する。ヒステリシス回路４０５，４０７，４０
９はそれぞれ２−１シフト、３−２シフト、４−
３シフトの各ダウンシフトの条件を与えるための
もので、それぞれシフトアツプ時における変速点
より幾分車速の低い側でダウンシフトがなされる
ようにし、変速域でのハンチングを防止する。ソ
レノイド弁３２０開閉決定回路４１０は２−３シ
フト判別回路の出力より０（OFF）または１
（ON）の出力を発し、増巾機４１６を介してソ
レノイド弁３２０を開閉作動せしめる。ソレノイ
ド３３０開閉決定回路４１２は１−２シフト判別
回路４０４、３−４シフト判別回路４０８の出
力、およびタイマー４１１を介したＮ−Ｄシフト
信号発生器の出力により０または１の出力を発
し、増巾器４１７を介してソレノイド弁３３０を
開閉作動させる。ソレノイド弁３４０開閉決定回
路４２４は、１−２シフト判別回路４０４、２−
３シフト判別回路４０６、３−４シフト判別回路
４０８の出力を入力して、第２速以上で走行中、
予めプログラムした各変速段での車速及びスロツ
トル開度となつたとき増巾機４２５を介してソレ
ノイド弁３４０を開閉作動させる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用自動変速機の変速歯車装置の骨
格図、第２図は本発明の油圧制御装置の回路図、
第３図は油圧式摩擦係合要素の作動説明のための
グラフ、第４図は電子制御装置のブロツク図であ
る。 １０１……油ポンプ、１０２……圧力調整弁、
２１０……マニユアル弁、３２０，３３０，３４
０……ソレノイド弁、２２０……１−２シフト
弁、２３０……２−３シフト弁、２４０……３−
４シフト弁、２４５……インタミデイエイトコー
ストモジユレータ弁、３０１，３０７……流量制
御弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 変速歯車装置を高速段に変速するために係合
   される第１の油圧式摩擦係合要素に連絡する第１
   の油路と変速歯車装置を中速段および低速段に変
   速するために係合される第２の油圧式摩擦係合要
   素に連絡する第２の油路とに油圧源からの圧油を
   選択的に給排する第１のシフト弁と、変速歯車装
   置を高速段および中速段に変速するために係合さ
   れる第３の油圧式摩擦係合要素に連絡する第３の
   油路と変速歯車装置を低速段に変速するために係
   合される第４の油圧式摩擦係合要素に連絡する第
   ４の油路とに油圧源からの圧油を選択的に給排す
   る第２のシフト弁と、前記第２の油路に配設され
   た第１の流量制御弁と、前記第４の油路に配設さ
   れたモジユレータ弁と、前記第４の油路の前記モ
   ジユレータ弁と前記第４の油圧式摩擦係合要素と
   の間に設けられた第２の流量制御弁と、前記第３
   の油路に設けられたアキユームレータとを備える
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。