JPH0240055A - エンジンの出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、減速運転領域で燃料供給を停止するするよう
にしたエンジンにおける出力制御装置に関するものであ
る。

〔従来の技術〕

従来から、エンジンの減速運転時の燃費の改善、排気浄
化性の向上などを図るため、所定の減速運転状態にある
ときにエンジンへの燃料供給を停止する燃料カット手段
を備えたエンジンは知られている（例えば特公昭５５−
４２１７号公報参照）。

このような燃料カット手段を備える場合に、所定の減速
運転状態となって燃料供給が停止されて後に、エンジン
回転数の低下やアクセル操作等により減速運転状態を脱
したときは燃料供給状態に復帰されるが、この際に急激
にエンジン出力が高くなると運転者にトルクショックを
与えて好ましくない。このため、燃料供給停止状態から
燃料供給状態への復帰時に、所定時間だけ、例えば燃料
供給量を通常時より少ない量から通常時の量へ徐々に復
帰させる等により、エンジン出力をある程度抑制するこ
とは考えられている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のように燃料供給状態への復帰時にエンジン出力を
抑制するにしても、その抑制度合を一律に設定しておく
だけでは、エンジン全負荷トルクがエンジン回転数によ
り種々異なることに起因して、上記復帰時のエンジン回
転数によっては必ずしも適正にエンジン出力を調整する
ことができなかった。

すなわち、スロットル弁全開時のトルクに相当する全負
荷トルクはエンジン回転数に応じて変化するが、このよ
うな全負荷トルクの相違に対応して、上記復帰時のトル
ク変動は、本来的に、全負荷トルクが大きい回転数域は
ど増大する傾向がある。従って、全負荷トルクが比較的
小さい回転数域に適合する程度に上記復帰時のエンジン
出力抑制度合を設定しておくと、全負荷トルクが大きい
回転数域でトルクショックを充分に抑制することができ
ない。一方、全負荷トルクが大きい回転数域に適合する
程度に上□記復帰時のエンジン出力抑制度合を設定して
おくと、全負荷トルクが小さい回転数域で過度にエンジ
ン出力が抑制され、エンジン回転数上昇の遅れや出力ロ
ス等の問題が生じる。

本発明は上記の事情に鑑み、燃料供給停止状態から燃料
供給状態への復帰時に、そのときのエンジン回転数にお
ける全負荷トルクに応じてエンジン出力抑制度合を適度
に調節し、全負荷トルクが大きい回転数域でトルクショ
ックが増大することを防止するとともに、全負荷トルク
が小さい回転数域で過度にエンジン出力が抑制されるこ
とを防止することができるエンジンの出力制御装置を提
供するものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記のような目的を達成するため、第１図の構
成説明図に示すように、燃料噴射弁１１等の燃料供給手
段からエンジン１への燃料供給を減速運転領域で停止す
る燃料カット手段Ａを備えたエンジンにおいて、上記燃
料カット手段Ａによる燃料供給停止状態から燃料供給状
態への復帰時にエンジン出力を抑制する出力抑制手段Ｂ
と、上記復帰時のエンジン回転数を検出する回転数検出
手段Ｃと、この回転数検出手段Ｃにより検出されるエン
ジン回転数に応じ、そのエンジン回転数における全負荷
トルクが大きいほど上記出力抑制手段Ｂの作動を強める
ように制御する出力抑制調節手段りとを設けたものであ
る。

上記出力抑制手段Ｂは、エンジン出力に関連する制御対
象を制御してエンジン出力を抑制するものであればよい
が、とくに第１図中に破線で示したように、点火装！２
０によるエンジンの点火時期を遅角させることによりエ
ンジン出力を抑制するものとすることが望ましい。

〔作用〕

上記構成によると、減速運転状態で燃料供給が停止され
た後に燃料供給状態へ復帰したときに、そのときのエン
ジン回転数における全負荷トルクが大きいほど、トルク
変動が増大する傾向に見合うようにエンジン出力抑制度
合が強められることにより、トルク変動傾向に応じて適
度にエンジン出力が調整される。

また、上記出力抑制手段によるエンジン出力の抑制を点
火時期の遅角により行なうと、燃料供給状態への復帰時
のエンジン出力調整が応答性良く行なわれる。

〔実施例〕

本発明の実施例を第２図以降の図面に基づいて説明する
。

第２図は本発明の一実施例についての全体構造を示して
いる。この図において、１はエンジンであり、図ではレ
シプロエンジンを示し、シリンダ内のピストン２上方に
燃焼室３が形成され、この燃焼室３に開口して吸気弁４
および排気弁５により開閉される吸気ボートおよび排気
ボートが、吸気通路６および排気通路７に接続されてい
る。上記吸気通路６には、上流側から順にエアクリーナ
８、吸入空気量を検出するエアフローメータ９、スロッ
トル弁１０および燃料噴射弁１１が配設されている。上
記燃料噴射弁１１は燃料通路１２を介して燃料タンク１
３に接続されており、上記燃料通路１２には、燃料ポン
プ１４および燃料フィルタ１５が介設されるとともに、
プレッシャレギュレータ１６を介してリターン通路１７
が接続されている。燃料噴射弁１１の噴射口にはエアブ
リード通路１８が接続されている。

また、上記エンジン１の燃焼室３には点火プラグ２１が
臨んでおり、この点火プラグ２１とこれに接続されるデ
ィストリビュータ（図示省略）、イグナイタおよびコイ
ル２２等で点火装置２０が構成されている。

上記燃料噴射弁１１および点火装置２ｏの制御に利用さ
れる各種センサとしては、エンジンのクランク軸等に対
して装備されてエンジン回転数を検出する回転数センサ
２３く第１図中の回転数検出手段Ｃに相当）、スロット
ル弁１ｏの開度を検出するスロットル開度センサ２４、
エンジン冷却水温を検出する水温センサ２５、排気中の
０２１６度の検出によって空燃比を検出する０２センサ
２６等が配設されている。

また、３０はマイクロコンピュータ等からなるエンジン
制御用のコントロールユニット（ＥＣＵ）であり、この
コントロールユニット３０には、上記エアフローメータ
９、回転数センサ２３、スロットル開度センサ２４、水
温センサ２５、ｏ２センサ２６等からの各検出信号が入
力される。そしてコントロールユニット３０からは、燃
料噴射弁１１に対して燃料噴射制御信号（噴射パルス）
が出力されるとともに、点火装置２０に対して点火時期
制御信号が出力される。

上記コントロールユニット３０は、第１図中の燃料カッ
ト手段Ａ１出力抑制手段Ｂおよび出力抑制調節手段りを
含んでいる。つまりこのコントロールユニット３０にお
いては、予め、第３図に示すようにエンジン回転数（Ｎ
Ｅ＞とエンジン−回転当りの吸入空気量（Ｑａ／ＮＥ）
とで表わされる運転状態につき、減速運転領域に相当す
る燃料カット領域（斜線を付した領域）とアイドル領域
とこれら以外の領域とが区分されて設定されている。そ
してこのような領域設定に基づき、上記燃料カット領域
内となる減速運転時には燃料噴射弁カット領域を脱した
ときは燃料供給状態に復帰させるが、このときに、例え
ば点火時期をリタード（遅角）させることによりエンジ
ン出力を抑制し、かつ、そのときのエンジン回転数にお
ける全負荷トルクに対応させてエンジン出力抑制度合を
調節し、例えば点火時期のリタード量およびリタードさ
せる期間を変化させるようにしている。これらの場合以
外の通常運転時にはエンジン１回転当りの吸入空気量や
運転状態等に応じて燃料噴射量および点火時期を制御し
ている。

第４図乃至第６図は上記コントロールユニット３０によ
る具体的な制御の一実施例をフロ＝チャトで示している
。

この実施例において、第４図は燃料制御のためのルーチ
ンであって、点火毎に繰返し行なわれる。

このルーチンがスタートすると、まずステップＳ１で吸
入空気量Ｑａ、エンジン回転数ＮＥ、スロットル開度Ｔ
ＶＯおよび水温等の各種信号を入力する。続いてステッ
プＳ２で、そのときの運転状態が第３図中に示した燃料
カット領域にあるか否かを調べる。そして燃料カット領
域にあれば、ステップＳ３で燃料噴射量（噴射時間）Ｔ
をＯとする。また、燃料カット領域になければ、ステッ
プＳ４で基本噴射量Ｔｐをエンジン−回転当りの吸入空
気量（Ｑａ／ＮＥ）に基づいて Ｔｐ＝ＫｘＱａ／ＮＥ と演算しくＫは換算係数）、さらにステップ＄５で、ア
イドル補正、高負荷補正等の各種補正のトータル値であ
る燃料補正値りを基本噴射量Ｔｐに乗じて燃料噴射ＩＴ
を求める。ステップＳ３またはステップＳ５に続くステ
ップＳ６では、燃料噴射量Ｔに応じた噴射パルスにより
燃料噴射弁１１を制御し、つまり燃料カット領域以外で
はステップＳ５で求めた燃料噴射量Ｔに相当する時間だ
け燃料噴射を行なわせ、燃料カット領域ではステップＳ
３で燃料噴射ＩＴがＯとされることに応じて燃料噴射を
停止させる。

第５図は点火時期制御のためのルーチンであって、点火
毎に繰返し行なわれる。このルーチンがスタートすると
、まずステップＳ１１で各種信号を入力する。続いてス
テップＳ　１２でそのときの運転状態が第３図中のアイ
ドル領域にあるか否かを調べる。そして実施例では、ア
イドル時にはアイドル回転数を確保する必要からエンジ
ン出力抑制の制御を行なわないようにするため、ステッ
プＳ１２での判定がＹＥＳのときはステップＳ　１３で
後記タイマカウンタＣをＯとしてからステップＳ　１４
に移り、ステップＳ　１２の判定がＮｏの場合はそのま
まステップＳ　１４に移る。

ステップＳ１４では、そのときの運転状態が第３図中の
燃料カット領域にあるか否かを調べる。そして、燃料カ
ット領域の場合は、ステップＳ　１５で運転状態に応じ
た基本点火時期ＩＧｏを最終点火時期ＩＧとする。上記
基本点火時期ＩＧｏは最適点火時期に相当するもので、
予めエンジン回転数とスロットル開度とに対応させたマ
ツプとして記憶されており、このマツプから、そのとき
のエンジン回転数およびスロットル開度に応じた値を読
み出す。

ステップＳ１４で燃料カット領域にないことを判定した
ときは、ステップＳ　＋ａで前回に運転状態が燃料カッ
ト領域にあったか否かを調べることにより、燃料カット
領域から非燃料カット領域への移行瞬間かどうかを調べ
る。このステップ８１６の判定がＹＥＳのときは、ステ
ップＳ　１７で、タイマカウンタＣに、エンジン出力抑
制時間を定める第１設定値Ｃ１を初期値としてセットす
る。上記タイマカウンタＣは、第６図に示すタイマカウ
ントルーチン（このルーチンはタイマ割込みにより一定
時間毎に繰返される）により、その値がＯでない限りは
一定時間毎にディクリメントされる（ステップＳ２３．
５２４）。また、上記第１設定値Ｃ１は、後に詳述する
ようにエンジン回転数に応じた値（第７図参照）に設定
される。

こうして燃料カット領域から非燃料カット領域への移行
した時点でエンジン出力抑制時間が定められてタイマカ
ウンタＣにセットされ、この時点から、その後にステッ
プ８１６でのＮｏの判定に続くステップＳｉ８でタイマ
カウンタＣがＯとなったことが判定されるまでは、ステ
ップ８１９〜Ｓ２１で、点火時期をリタードさせる処理
を行なう。この場合に、上記タイマカウンタＣを第２設
定値Ｃ２と比較しくステップ５１９）、タイマカウンタ
Ｃが第２設定値Ｃ２より小さくなるまでは最終点火時期
ＴＧを １Ｇ＝ＩＧｏ−ΔＩＧｒ とすることにより基本点火時期ＩＧよりもリタード量Δ
ＩＧｒだけリタ〜トさせ（ステップ８２０）、タイマカ
ウンタＣが第２設定値Ｃ２より小さくなれば最終点火時
期ＩＧを １Ｇ＝ＩＧｏ−ΔＩ　Ｇ　ｒ　Ｘ　Ｃ／Ｃ２とすること
によりリタード量をタイマカウンタＣの減少につれて次
第に小さくする。

また、非燃料カット領域に移行した後にタイマカウンタ
ＣがＯとなったことがステップＳ　１ａで判定されたと
きは、前記ステップＳ　１５に移ることにより基本点火
時期ＩＧｏを最終点火時期ＩＧとする。

ステップ３１５　、８２０　、８２１のいずれかに続い
てステップ８２２では、最終点火時期ＩＧに相当するタ
イミングで点火を実行するように、点火装置２０に点火
制御信号を出力する。

このような制御において、上記リタード量Δ■Ｇｒとタ
イマカウンタＣについての第１設定値Ｃ１および第２設
定値Ｃ２は、第７図に示すように、エンジン回転数ＮＥ
と全負荷トルクとの関係に基づき、エンジン回転数ＮＥ
に応じて設定される。

つまり、スロットル弁全開時のトルクに相当する全負荷
トルクは、例えば特定回転数ＮＥａで最大となってこれ
より低回転側および高回転側で次第に小さくなるという
ようにエンジン回転数ＮＥによって変化し、このような
エンジン回転数ＮＦと全負荷トルクとの関係はエンジン
の種類等により定まっている。そこでこの関係に対応さ
せて上記リタード量ΔＩＧｒは、全負荷トルクが大きく
なる回転数では大きくされ、全負荷トルクが小さくなる
回転数では小さくされる。また、上記第１設定稙Ｃｌｌ
まりタート髄にほぼ比例した値とされ、第２設定鎮Ｃ２
は第１設定顧Ｃ１のほぼ１／２とされる。そしてこのよ
うな第７図中に示したエンジン同転数に対づるリタード
量ΔＩＧｒ、第１設定（ムＣ１、第２設定鎮Ｃ２の各特
性が予め］ンＩ〜［］−ルユニン１〜３０内に記憶され
ている。これ番こより、上記ステップＳ　１７　Ｃ３よ
びステップＳ　＋ａ〜Ｓ２１では、上記特性に基づいて
そのときのエンジン回転数ＮＥに応じた第１設定値ｃ１
　、第２設定値Ｃ２およびリタード量ΔｌＧｒが求めら
れる。

以上のような当実施例の装置（こよると、燃）４供給停
止状態から燃料供給状態に移１１シたときの点火時期の
変化は第８図のようになる。す゛なわら、減速運転状態
ｔこ相当する燃＃」カッ（・領域で燃料供給が停止され
ている状態から、加速操作等により運転状態が燃）」刀
ツ１−領域外（アイドル領域を除く）に移行して燃料供
給状態ｔこ復帰したときは、その復帰時点でリタード最
ΔＩ　Ｇ　ｒだけ点火時期がリタードされる。さらにこ
の状態が［ｃｌ　−ｃ２１の時間だけ持続されてから、
第２設定！ｌｃ２に相当する１間中にリタード間が次第
に小さくされて、第１設定−Ｃ１に相当するｌ［がＩ過
した１１３点で基本点火時ｗ４１Ｇｏに戻される。こう
して、燃料供給状態の復帰直後は点火時期のリタードに
よりエンジン出力が抑ＩＩＩされ、急激なトルク変化が
抑えられる。

とくに上記リタード社ΔｌＧｒおよび第１．第２設定値
Ｃ４、Ｃ２は第７図に示す特性に基づいて定められるこ
とにより、燃料供給状態への復帰前に全負荷（−ルクが
大きい回転数域にある場合は、上記リタード量ΔｌＧｒ
および第１．第２設定−Ｃ４、Ｃ２が第８図中に実線で
示すように大きくされる。従って、この場合は本来的に
トルク変紡が大きくなる傾向に対し、それに対応する程
度にエンモレ出力抑ｔ１１１作用が強められる。一方、
燃料供給状態への復帰時に全負荷トルクが比蛙的小さい
回転数域にある場合は、上記リタード捕ΔＩＧｒおよび
第１．第２設定４ｊＩＣ＋　、Ｃ２が第８図中に破線で
示すように小さくされる。従ってこの場合Ｉｌｌ、本来
的に１−ルク変動が比較的小さいことに対応させて、Ｔ
ンジン出力抑１１１作用が弱められ、点大１．′１期の
リタードによ°る出力ロスやエンジン回転数上Ｈの遅れ
等が低減され、■ミッションの悪化も避けられることと
なる。

また、当実施例のように燃料供給状態への移行直後のエ
ンジン出力の抑ｉｌｌを点火時期のリタードにより行な
えば、応答性良く出力調整を行なうことができる。

なＣ５、上記実施例では、燃料供給状態への復帰直後の
エンジン出力抑制度合の調節を、点火時期のリタード社
ΔＩＧｒとリタード時間（ｃｌ　、　Ｃ２）をそれぞれ
エンジン回転数に応じて変化させることにより行なって
いるが、リタ−ドｉΔＩＧ「゛とリタード時間のうちの
いずれか一方のみを変化させるようにしてもよい。

まノζ、第９図は具体的な制御についての別の実施例を
フローチャートで示し、この実施例では、燃穿１供給状
態への復帰直後のエンジン出力の抑１１を燃料鳴躬量の
Ｃ１１ａｌｌにより行なっている。

このフローチャートに示すルーチンは点火毎に繰返され
る。このルーチンがスタートすると、まずステップ５３
１で各種信号を入ノ〕する。続いてステップＳ３２でそ
のときの運転状態が第３図中のアイドル領域にあるか否
かを調べ、その判定がＹＥＳのときはタイマカウンタＣ
ＪＦｆＯとしてからステップＳ３＜に移り、ステップＳ
３２の１」１定がＮｏの場合はそのままステップ８３４
に移る。

ステップ８３４では、そのときの運転状態が第３図中の
燃料カット領域にあるか否かを調べる。そして、燃料カ
ット領域にある場合は、ステップＳ３５で燃料噴射ＩＴ
をＯとする。

ステップＳ３４で燃ｎｈット領域にないことを判定した
ときは、ステップ８３６で前回に運転状態が燃料カット
ｆｊｗｉにあったか否かを調べる。このステップ５３６
の判定がＹＥＳのときは、ステップ＄３７で、タイマカ
ウンタＣに、エンジン回転数ＮＥに応じた設定ｍｃｏを
初１ＩＩｉｎとしてセットしてから、ステップ８４Ｇに
移る。上記設定ｆａｃｏは、第１０図に示すように、全
１問トルクが大きくなる回転数では大きくされ、全負荷
トルクが小さくなる回転数では小さくされる。

また、このようにタイマカウンタＣに設定値ＣＯがセッ
トされた後に、ステップＳ３６でのＮｏの判定に続くス
テップ８３８でタイマカウンタＣが０となったことが判
定されるまでは、タイマカウンタＣをディクリメントし
た上でステップＳ　４０に移り、タイマカウンタＣがＯ
となればそのままステップＳ　４０に移る。

ステップＳ　４ｏでは、基本噴射量Ｔｐをエンジン−回
転当りの吸入空気１ｔ（Ｑａ／ＮＥ）に基づいて演算す
る。さらにステップ８４０に続くステップＳ　４１では
、上記基本噴射量Ｔｐと、燃料補正値りと、タイマカウ
ンタＣおよび設定値ＣＱとから、燃料噴射量Ｔを Ｔ＝ＴＤＸＤＸ　（１−ｃ／Ｇｏ　） と演算する。従ってこのステップＳ４１で求められる燃
料噴射量Ｔは、タイマカウンタがＯであれば燃料補正値
りを基本噴射量ＴＤに乗じた正規の値になるが、タイマ
カウンタＣがＯでなければその値と設定値ｃｏとの比に
相当する割合いだけ正規の値より少なくなる。

ステップ３３５またはステップＳ４１に続くステップＳ
　４２では、燃料噴射量Ｔに応じた噴射パルスにより燃
料噴射弁１１を制御し、つまり燃料カッミル領域以外で
はステップＳ１１で求めた燃料噴ｆＪ４量Ｔに相当する
時間だけ燃料噴射を行なわせ、燃料カット領域では燃料
供給を停止する。

この実施例によると、第１１図に示すように、燃料カッ
ト領域で燃料供給が停止されている状態から、運転状態
が燃料カット領域外（アイドル領域を除く）へ変化して
燃料供給状態に移行したとき、上記設定値ＣＱに相当す
る時間中に燃料噴射量がＯから正規の値（ＴｐｘＤ）に
まで次第に増加され、正規の値に戻るまでは燃料噴射量
の減量によってエンジン出力が抑制される。そして、第
１０図に示した特性に基づきエンジン回転数ＮＥに応じ
てエンジン出力を抑制する時間が変えられることにより
、燃料供給状態への復帰時に全負荷トルクが大きい回転
数域にある場合はエンモレ出力抑制作用が強められ（第
１１図中の実線）、全負荷トルクが比較的小さい回転数
域にある場合はエンジン出力抑制作用が弱められる（第
１１図中の破線）。従ってこの実施例でも、燃料供給状
態への復帰時の全負荷トルクに応じて適度にエンジン出
力抑制作用が調整されることとなる。

なお、燃料供給状態への復帰時のエンジン出力の抑制お
よびその抑制度合の調節は、先の実施例のような点火時
期のリタード制御と後の実施例のような燃料噴射量の制
御とを組合せて行なうこともでき、また、これら以外の
エンジン出力に関連する制御対象を制御することにより
行なうようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、減速時の燃料供給停止状態から
燃料供給状態へ復帰したとき、エンジン出力を抑制し、
かつ、そのときのエンジン回転数に応じ、そのエンジン
回転数における全負荷トルクが大きいほどエンジン出力
抑制度合を強めるようにしているため、全負荷トルクが
大きい回転数域で燃料供給状態への復帰時のトルクショ
ックを充分に軽減することができるとともに、全負荷ト
ルクが比較的小さい回転数域では過度にエンジン出力が
抑制されることがなく運転性能等を良好に保つことがで
き、上記復帰時のエンジン出力を適正に調整することが
できるものである。

さらに、上記復帰時のエンジン出力の抑制を点火時期の
遅角により行ない、その遅角量および遅角を行なう時間
の少なくとも一方を制御することによりエンジン出力抑
制度合を調節すれば、上記復帰時のエンジン出力の調整
を応答性良く行なうことができるという効果も得られる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明の一実施
例を示す装置全体の概略図、第３図は運転状態について
の燃料カット領域等を示す説明図、第４図乃至第６図は
具体的な制御の一実施例を示すフローチャート、第７図
はこの実施例における点火時期のリタード量および出力
抑制時間を定める設定値の特性説明図、第８図はこの実
施例による場合の点火時期の変化を示すタイムチャート
、第９図は具体的な制御の別の実施例を示すフローチャ
ート、第１０図はこの実施例における出力抑制時間を定
める設定値の特性説明図、第１１図はこの実施例による
場合の燃料噴射量の変化を示すタイムチ１７−１〜であ
る。 Ａ・・・燃料カット手段、Ｂ・・・出力抑制手段、Ｃ・
・・回転数検出手段、Ｄ・・・出力抑制調節手段、１・
・・エンジン、９・・・エアフローメータ、１１・・・
燃料噴射弁、２０・・・点火装置、２３・・・回転数セ
ンサ、３０・・・コントロールユニット。 特許出願人　　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　
人　　　　　　弁理士　　小谷　悦司同　　　　　　　
　弁理士　　長１）　正向　　　　　　　　弁理士　　
伊藤　孝夫第 図 Ｅ 第 図 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、減速運転領域でエンジンへの燃料供給を停止する燃
   料カット手段を備えたエンジンにおいて、上記燃料カッ
   ト手段による燃料供給停止状態から燃料供給状態への復
   帰時にエンジン出力を抑制する出力抑制手段と、上記復
   帰時のエンジン回転数を検出する回転数検出手段と、こ
   の回転数検出手段により検出されるエンジン回転数に応
   じ、そのエンジン回転数における全負荷トルクが大きい
   ほど上記出力抑制手段の作動を強めるように制御する出
   力抑制調節手段とを設けたことを特徴とするエンジンの
   出力制御装置。 ２、出力抑制手段は、エンジンの点火時期を遅角させる
   ことによりエンジン出力を抑制するものであり、上記出
   力抑制調節手段は上記点火時期の遅角量および遅角を行
   なう時間の少なくとも一方を制御するものであることを
   特徴とする請求項１記載のエンジンの出力制御装置。